JdeM

Par définition, le mot plafond implique une hauteur au-dessus du sol.

Normal : les Français ont un accent Et quand ils viennent au Québec, ils se mettent à parler le franglais, sorte de créole des pays froids, pensant ainsi cacher leur accent. Ça fait tout le contraire, en l'accentuant - et ça fait sourire en prime. Voyons un peu : les spôleurs du glèdeur et l'élévateur au-dessus de la tèleouïle. Pi la coche de flappe pour retarder le stâle ou la spinne, surtout en donneouïnne quand on tchèque le ouinesoque. Faut pas se choquer pour ça Yannick ! Revenons aux tests linguistiques... Pour des raisons politiques évidentes, Transports Canada en a fait beaucoup plus que l'OACI en demandait. Il n'a jamais été question à l'OACI d'exiger des pays membres qu'un test et un certificat de compétence linguistique soit exigé pour une simple licence de pilote de planeur. Et contrairement à ce que je viens de lire sur le site proposé ci-haut, ce n'est pas exact d'affirmer qu'il faut à tout prix avoir un certificat de compétence en langue anglaise pour voler dans un pays anglo-saxon. Je n'ai que celui en langue française (sans avoir eu à passer de test : normal, je n'ai pas d'accent ;) ) et j'ai tout-à-fait le droit d'aller voler en Alberta ou à Terre-Neuve.

Vous connaissez cette définition d'un Blaník : plus de 6000 rivets volant en formation serrée... Même si sa conception remonte aux années 50, c'est encore un très bon planeur pour l'école de début. Il est très populaire à l'ouest de l'Atlantique.

La semaine dernière, la société Grob Aerospace tirait sa révérence en se déclarant insolvable, ce qui équivaut à la faillite. Il y a, bien sûr, une période de grâce entre cette déclaration et une éventuelle fermeture de la boîte si aucune solution n'est trouvée. Mais advenant une fermeture définitive, quelles seraient les conséquences prévisibles pour les propriétaires de planeurs ou de motoplaneurs Grob ?

Il y a plus de 10 ans que je n'ai pas vu Serge M.. Le pire, c'est que pendant plusieurs années, j'habitais à quelques kilomètres de chez-lui. Je sais qu'il pilotait de gros engins avec au moins deux ventilateurs - et qu'il ne touchait plus aux planeurs, faute de temps libres. Et c'est vrai qu'il a bien neigé sur Québec l'hiver dernier. Et revenons à la météo d'été : nous avons eu plusieurs semaines avec un creux planétaire (à 500 hPa) quasiment collé sur nos têtes, et avons baigné tout ce temps dans une masse d'air humide et instable (Td entre 15 et 20 °C, parfois plus). Or, on dirait que ça va enfin basculer. En milieu de semaine, on voit poindre à l'horizon une masse d'air plus sec qui descendrait du nord. Peut-être qu'enfin les circuiteurs vont cesser de ramer sous les 1000 mètres...

On dit que l'herbe est toujours plus verte dans le pré du voisin que dans le sien. Ici, à l'ouest de l'Atlantique, l'herbe est très verte. C'est qu'elle ne manque pas d'eau, En début de semaine, nous avons un peu volé (tour de piste avec des élèves). Le terrain était aussi mou qu'en avril, après la fonte des neiges. Lorsqu'on regarde les cartes météo le matin, on se demande si elles ont été générées par les modèles ou si elles sortent de la photocopieuse. C'est que de jour en jour, elles se ressemblent. À 500 hPa, c'est un creux planétaire collé sur nos têtes et à la surface, des petites dépressions qui tournent en rond. Un brin de soleil, une averse, un orage... Je ne me souviens pas de la dernière fois où j'ai dépassé 1500 mètres sol en planeur... Il ne reste qu'à rêver d'un bel automne avec des rues de nuages...

Les règles sont assez semblables d'un pays à l'autre. La France et les USA sont des pays membres de l'OACI. Il y a donc des ententes de reconnaissance des licences. Toutefois, la validation de licence sur une licence étrangère ne vaut que pour le court terme. Je suis allé voler en France à quatre reprises et on me l'a toujours accordé pour un an chaque fois. Ce qui vaut pour le Canada vaut pour les USA. Mais si je voulais séjourner plus d'un an, je devrais acquérir un brevet et une licence française, ce qui implique un certificat médical français, un examen théorique et probablement un test en vol. L'expérience de vol reste reconnue. Donc, ce n'est pas très compliqué. Les mêmes règles s'appliquent à un Étatsunien qui voudrait s'établir au Canada.

Allons à l'autre extrême... J'ai volé avec des circuiteurs qui, placés dans les machines d'école, démontraient un niveau de pilotage assez déficient. Je connais bien des circuiteurs et pire, des instructeurs-circuiteurs qui volent souvent sur les monos du haut de la gamme, mais qui n'ont jamais touché aux monoplaces de début. Ces gens se sont permis de lâcher et de briefer des élèves sur mono, avec des résultats désastreux. J'observe régulièrement des circuiteurs qui font des approches à la limite des performances de leur planeur, et comme ils jouissent d'une crédibilité surfaite auprès des élèves, ces derniers essaient de faire la même chose et c'est inquiétant. J'ai connu des débutants qui ont volé avec des circuiteurs soi-disant expérimentés et qui ont appris de ces derniers à calculer le local à partir de la finesse optimale du planeur. Pas fort ! J'ai connu des circuiteurs tellement éloignés des connaissances de base du pilotage et du vol à voile que leur confier des élèves serait la pire erreur à faire (pas plus tard qu'hier, il y en a un qui me disait avec conviction qu'il ne fallait jamais se servir des aérofreins en étape de base). Bref, bien qu'il soit très souhaitable que les instructeurs volent en solo et circuitent au moins un peu, ce n'est pas une garantie qu'ils feront de meilleurs instructeurs et vouloir évaluer un instructeur par ses kilomètres et son grand nombre d'heures en solo n'est pas la meilleure façon d'améliorer la qualité de l'instruction, pas plus que la motivation des élèves. Et parlant de motivation : il n'est pas rare qu'un instructeur dédié à l'instruction fasse beaucoup mieux à ce chapitre qu'un autre qui pense d'abord à ses perfos personnelles. Enfin, lors des réunions de fin d'hiver, les circuiteurs sont tout feu, tout flamme. Ils organisent des stages de formation sur la campagne à la tonne. Puis, quand arrivent les beaux jours avec des conditions de vol à voile, tous les beaux projets tombent à l'eau : pas question de s'asseoir en place d'un biplace quand on peut faire 300 kilomètres. Motivant ? Mon œil !

Très bien résumé Régis !

Un remorqueur neuf ne doit pas être moins cher je pense.... Deux remorqueurs neufs ne sont sûrement pas moins chers - car la capacité d'un treuil à deux tambours égale ou surpasse celle de deux avions remorqueurs. Quant aux coûts d'exploitation (entretien, assurance et consommation), la différence saute aux yeux.

Je ne connais pas trop bien la NetCoupe, mais ça semble ressembler à OLC. OLC, c'est bien, même très bien, car ça a un effet stimulant sur l'activité des clubs. Il y a cependant un revers à la médaille qui peut s'apparenter à une dérive de l'esprit sportif. Imaginez un peu : vous participez à une compétition de tir à l'arc. Vous lancez vos flèches n'importe où, puis vous dessinez la cible autour de votre flèche après coup. C'est simple, convivial et après tout, amusant, mais... On l'a bien observé dans notre club : des débutants vont chercher 100, 150 kilomètres sur OLC et se croient déjà bons circuiteurs. Puis, quand on leur demande de faire les 50 kilomètres selon les règles de la FAI, ils font patate. Ils trouvent ça trop difficile. Alors, on met de côté les insignes FAI car on trouve ça beaucoup plus stimulant de se faire applaudir parce qu'on fait 150 kilomètres OLC que d'avouer qu'on n'a pas été capable de boucler les 50 km de l'insigne d'argent. OLC a donc éclipsé les insignes. On va dire que les insignes, c'est trop compliqué, trop contraignant. Pourtant, avec les enregistreurs de vol, c'est devenu on ne peut plus facile à mettre en œuvre (finie l'époque des baros à la suie de camphre, des rouleaux de pellicule qu'il ne fallait pas couper, des marques dans la verrière qu'on ne voyait plus sur la photo, de la position du point de virage difficile à déterminer parce qu'on l'avait pris un peu serré : aujourd'hui, ça fait bip bip quand on franchit le point de virage, la déclaration se fait en une minute, et on n'a plus à passer par le labo pour le tirage de la pellicule). Bref, bien des clubs ont mis les insignes à la poubelle pour céder à la facilité d'OLC et de ses points faciles à accumuler. On ne félicite plus ce débutant qui vient de se taper son premier 5 heures d'argent : on garde ses applaudissements pour ceux qui alimentent le compteur de points OLC.

Pas besoin de chercher exotique : le Wassmer WA28 Espadon avait un compensateur à membrane. Exotique ? Un Blaník L13, un Puchacz et un Krosno n'ont rien d'exotique, du moins en Amérique du Nord. La majorité d'entre eux sont équipés de compensateurs à membrane. Et je connais un vieux L13 de 27 ans qui a toujours son PZL à membrane d'origine - et qui fonctionne toujours. Et pour Yannick qui se cherche un vario à énergie totale sans antenne... Je peux fouiller dans les pièces de récup du club, dès fois que je trouverais une capsule à membrane encore étanche... Évidemment, ces capsules sont habituellement conçues pour un instrument donné, avec un réservoir capacitif d'un volume donné. Avec un autre instrument, il faut souvent jouer avec le volume du réservoir pour obtenir des résultats satisfaisants.

Est-ce que le Borgelt 400 fonctionne sans prise TE? Oui, mais il ne sera pas compensé, donc pas à énergie totale, à moins de concevoir un système à membrane, comme dans les Blaník L13 ou certains planeurs polonais. La compensation n'est pas parfaite, mais ça fonctionne.

C’est vrai mais ils n'ont pas d'avenir non plus avec un avion ou un ULM-tracteur. Le coût de l'énergie et le bruit nous conduisent nulle part: sauf à avoir du temps pour se pérenniser (...) On en reparlera dans 10 ans !! » les survivants » bien sur au propre comme au figuré !!! Il n'y a pas si longtemps, on associait les préoccupations environnementales à des groupuscules qui avaient un discours quasi religieux et certainement moralisateur. Mais nous n'en sommes plus là. L'environnement a rejoint la politique au point de faire partie des enjeux électoraux. Toutefois, le côté vert de la chose n'est qu'une façade. Le vrai problème, c'est l'énergie et son impact sur la vie politique et économique. Les politiciens commencent enfin à comprendre qu'un pays qui ne détient pas les sources d'énergie qu'il utilise est désormais très vulnérable. La lutte contre la dépendance au pétrole est à nos portes. Les tenants du véritable pouvoir économique tout comme les politiciens le savent très bien. Le vol à voile est un peu comme une PME : il devra apprendre à développer une technologie à faible consommation de pétrole ou mieux, totalement sans pétrole (sinon pour les résines des planeurs ). Autrement, il disparaîtra.

L'essence au plomb a du plomb dans l'aile plus que jamais. En matière d'avion générale, presque tout se passe aux USA, et c'est justement aux USA que la bataille contre l'usage du plomb dans les carburants d'avion a repris de plus belle. L'essence sans plomb est apparue sur le marché il y a près de 35 ans et son interdiction totale remonte à presque 20 ans. Et l'essence au plomb vendue pour l'automobile ne contenait qu'une fraction de ce que contient le 100LL. Pire, le 80/87 aviation, qui est étrangement disparu du marché, ne contenait que 25 % du plomb contenu dans le 100LL, et il était beaucoup mieux adapté aux petits Lycoming (O235, O320 et O360) que ne l'est le 100LL. L'avgas 100LL, c'est une saloperie... Il n'y a pas que Robin et la Socata... Il y en a bien d'autres, beaucoup plus faciles à réviser. À des milliers de kilomètres de la France, nous faisons face à une situation semblable, même avec du 100LL à moins de 1 € le litre (oui, vous avez bien lu), nous ne croyons pas qu'il faille investir des sommes substantielles dans la vieille technologie et que le plus sage, c'est d'aller en bout de potentiel avec ce que nous avons déjà (même si l'entretien de ces vieilles carcasses devient lourd).

Si les deux avions ont le même moteur, comment la consommation horaire peut-elle être différente ? La question peut se poser d'une autre façon : est-il réaliste de vouloir développer le remorqueur de l'avenir alors que le remorqueur justement n'a pas d'avenir ? Mais si le remorqueur de l'avenir a un avenir, en a-t-il un avec un vieux moteur : - qui consomme exclusivement, dans le cadre de la législation actuelle, de l'essence au plomb ; - qui consomme beaucoup plus qu'il ne le devrait parce qu'il date d'une époque où l'efficacité énergétique ne voulait rien dire ; - qui est excessivement bruyant ; - qui est pratiquement impossible à dépolluer au niveau des émissions atmosphériques ? Par ailleurs, s'il est vrai qu'il y a un parc important de O-360 disponibles à prix d'aubaine (y compris ceux des vieux Rallye qu'on veut mettre à la ferraille), il y a aussi, sur le marché de l'occasion, un parc important de cellules recyclables, offrant encore un bon potentiel et pouvant recevoir ces moteurs.

Tu a d'autres solution ? Une des raisons de l'adoption du Lycoming O-360, ce serait qu'il y en a quelques dizaines d'exemplaires disponibles à prix d'aubaine. Soit ! Mais il y a aussi des centaines de cellules conçues autour de ces moteurs et qui sont disponibles à prix d'aubaine. Alors, si on doit penser à court terme, le mieux est encore de tirer le maximum du matériel existant. Il y a par ailleurs un transfert lent, mais irréversible, des lancers vers le treuil, le motoplaneur et l'ULM. Pour tracter des monoplaces, un Samba fait très bien le travail (je l'ai vu), avec dix fois moins de bruit qu'un remorqueur conventionnel et en consommant de 2 à 3 fois moins de pétrole, et du SP, pas du LL. C'est sûr que si un club n'avait qu'un seul remorqueur et trois ASH25 qui décollent chargés d'eau, un Samba ne pourrait suffire à la tâche, mais là où un gros avion est disponible pour lancer les poids lourds, les avions supplémentaires peuvent être plus légers. Il y a plein de projets de remorqueurs qui en restent au stade de prototype ou de dessin (le Pik, le Tango...). Qu'est-ce qui laisse croire que la FFVV va réussir là où les autres ont échoué ? Tu veux vraiment que la France transforme ses vignobles en champ de maïs pour alimenter les usines d'éthanol ?

Développer un remorqueur sur un moteur Lycoming, c'est manquer de vision - ou plutôt, c'est une vision à court terme.

Surprise ! Je ne savais pas qu'il y avait un Lambada au Canada et voilà que dimanche matin, il y en a un qui se pose sur notre aérodrome. J'ai eu droit à un vol de courtoisie... Super ! Cette petite machine est maniable, agréable, et peut s'appeler planeur sans choquer qui que ce soit, sinon les... Quand l'hélice est stoppée et que l'aiguille du vario affiche 7 nœuds, on sait qu'il n'y a pas que le moteur pour la faire grimper. Et j'ai pu inscrire ce vol à mon carnet planeur car la machine est immatriculée comme planeur, avec certificat de navigabilité spécial. Son potentiel pour l'école ? Jusqu'à preuve du contraire, il est réel et évident.

Idem à l'ouest de l'Atlantique. Ici, le gouvernement songe à privatiser le temps. On est convaincu que l'entreprise privée réussirait beaucoup mieux que l'État dans la gestion du temps. D'autres craignent par contre que l'industrie du temps agisse comme les pétrolières. Ainsi, pour avoir du beau temps la fin de semaine, il faudrait débourser beaucoup plus car les prix auraient tendance à fluctuer quotidiennement, avec une pointe vers le haut à l'approche de la fin de semaine. Les pays producteurs de cumulus auraient le beau jeu. Et parlant de cumulus, si on se fie aux derniers émagrammes prévus sur l'est de l'Amérique, il est à craindre que si cumulus il y a en ces jours à venir, ils souffrent d'obésité. La courbe Td affiche des tendances de droite assez marquées...

Merci ! C'est très intéressant. Reste une inconnue : Voilà : est-il réaliste pour un club d'offrir le temps cellule d'un Lambada au même tarif que celui d'un ASK13 ? Un ASK13 à 25 ou 30 k€ sur le marché de l'occasion va probablement offrir un potentiel équivalent, ou sinon supérieur à celui d'un Lambada. Les coûts d'entretien pourraient être plus élevés, mais ceux de l'amortissement et l'assurance seront beaucoup moindres. Au Canada, la question du carnet de vol ne se pose pas. Il y a un Pipistrel Sinus 15 mètres et il est considéré comme planeur. Nom commun: Pipistrel Nom du modèle: SINUS Base d'éligibilité pour l'immatriculation: Aéronef sans certificat de type comprenants les aéronefs démilitarisés - Norme du RAC 507.03(5)(:rolleyes: Catégorie: Planeur Masse maximale de: 560,19 kg Moteur: 1, Piston Planeur motorisé: Oui Ce serait donc la même chose pour un Lambada ou un Taurus. Et notez bien la masse maximale... Alors, l'argument le plus intéressant, c'est la souplesse et le confort d'utilisation, bien plus que les coûts. Et pour le club, il faut ajouter la capacité : un Lambada comme machine d'école peut probablement remplacer deux biplaces conventionnels, ne serait-ce que par l'élimination des temps morts. Le biplace qui, après chaque atterrissage, se retrouve en fin de queue pour le redécollage n'est pas au maximum de son utilisation. De plus en plus d'adeptes regardent dans cette direction...

Ben, le SF25C est toujours en production ici. La version Rotax 100 ch constitue un excellent remorqueur relativement économique (essayé en Duo Discus X avec deux poids lourds à bord). Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ? Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ? Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

Le Livret de progression qui accompagne le manuel du pilote (le livre bleu) est un bon outil de départ. Est-il vraiment utilisé ? C'est une autre histoire. Le leadership du chef instructeur ou mieux, de l'équipe des instructeurs peut faire le reste du travail. Dans un club où les circuiteurs ne tiennent pas à partager leur expérience, c'est clair que les élèves seront rapidement abandonnés dès qu'ils pourront voler seul. Idem dans un club où le travail des instructeurs n'est pas valorisé et où, à l'autre bout, les perfos individuelles des “élites” sont applaudies et célébrées.

On pourrait faire tout un débat là-dessus, mais le niveau de fiabilité du certifié vs non certifié alimente bien des légendes. C'est vrai que pour obtenir la certification, on a dû soumettre un ou plusieurs prototypes à une série de tests contrôlés de façon assez rigoureuse (et tatillonne). Mais ce n'est pas nécessairement une garantie que les appareils construits ultérieurement auront la même qualité que les prototypes, et ce n'est pas une garantie non plus que les qualités démontrées lors des tests de certification vont rester identiques au cours de la vie utile de l'appareil. Du côté des ULM, on a tendance à croire que les constructeurs peuvent agir en toute liberté. Ce n'est pas du tout le cas. Si un constructeur annonce un facteur de charge de +4g/-2g, il ne peut lancer ces chiffres à la légère. Il doit être capable d'en démontrer la conformité. Le Lambada est annoncé à +4g/-2g. Si on compare aux machines certifiés, la catégorie Normale exige +3,8 g avec 40 % de cette valeur en négatif et la catégorie Utilitaire exige +4,4 g avec également 40 % en négatif. Bien des appareils seront certifiés en Utilitaire avec restrictions (par exemple, certains quadriplaces ne seront en Utilitaire qu'avec un maximum de deux personnes à bord). Des jambes de train cassées, j'en ai vu sur des Cessna, sur des Citabria, sur des Pawnee, sur des Super Cub, des remorqueurs qu'on dit robustes, j'ai vu également des trains cassés sur des Astir, des trains tordus sur des Puchatek... Mais y a-t-il vraiment eu un nombre anormalement élevé de jambes cassées sur les Lambada ou n'y a-t-il eu qu'un ou deux cas qui ont fait gonfler l'histoire ? C'est un point à éclaircir. Bref, entre l'emballement de l'expérience de certains et le scepticisme des autres, la vraie question est de savoir jusqu'où on peut utiliser un planeur léger comme le Lambada pour tenter de remédier à certains problèmes de formation dans nos aéro-clubs. Pour bien des clubs, le treuil n'est pas la solution de rechange. L'avion remorqueur traditionnel s'en va dans un cul-de-sac et entraîne le vol à voile avec lui. Le motoplaneur peut venir à la rescousse, mais quand on regarde la production actuelle, on constate que : - aucun SF25 moderne n'est sur la planche à dessin ; - le Super Dimona est lourd, assez cher et son pilotage est probablement plus avion que planeur ; - idem pour le Ximango (le Fournier brésilien) et, - seul les constructeurs de planeur ULM semblent croire à l'avenir. Ce que les élèves pilotes planeur du XXIe siècle veulent, c'est : - voler à des coûts abordables (les Pawnee, Robin et autres remorqueurs du milieu du XXe siècle nous en éloignent, du moins quand on est en école) ; - ne plus passer des heures et des heures à poireauter en attendant un petit vol de 15 minutes dont 5 auront été utiles ; - ne plus attendre deux ou trois saisons avant d'obtenir la licence (ou le brevet)... Si les seuls outils dont nous disposons pour atteindre de nouveaux objectifs de satisfaction des membres sont les planeurs ULM, il faudra donc les adapter à nos besoins, bien sûr, mais il faudra également que les clubs s'adaptent aux limites qu'ils imposent. Au Canada, la limite n'est pas de 450 kg, mais de 544. Ça ouvre donc une porte à des améliorations visant essentiellement à améliorer la robustesse. D'autre part, l'absence d'un certificat de type ouvre la porte au meilleur et au pire - et le meilleur, c'est la liberté d'améliorer la machine sans se buter à de coûteuses tracasseries administratives. En Allemagne, il y avait un club qui utilisait deux Ultravia Pélican (un constructeur malheureusement disparu pour s'être lancé dans la certification). Après quelques mois d'utilisation, on a décelé des faiblesses dans le train d'atterrissage. On l'a tout simplement revu et corrigé et le problème a été réglé.

Très juste ! En début d'apprentissage, il peut être préférable de demander à l'élève de laisser les AF à demi-efficacité de l'arrondi au toucher. Ça lui permet de se concentrer sur l'assiette et en cas d'erreur, ça laisse une bonne marge à l'instructeur. Mais il ne faut pas en rester là car le contrôle de la descente finale aux AF doit aussi faire partie de l'apprentissage. Nous avons brisé deux Blaník Sólo L33 (le petit monoplace) faute de ne pas avoir enseigné un bon contrôle des AF à partir de l'arrondi. Cette machine est légère (peu d'inertie) et a des AF très efficaces.