JdeM

Un compromis : BionX

Il s'agit d'une affirmation fort peu nuancée. Tout dépend si on transport du fret ou des passagers, tout dépend si le train est diesel ou électrique et enfin, tout dépend du pays où on se trouve et de la façon dont sont exploités ces trains. Un bel exemple : les trains de voyageurs au Canada. Les voies électrifiées y sont très rares et ne se trouvent qu'en service urbain et suburbain. La réglementation datant d'une autre époque ne permet pas d'utiliser des trains légers sur les voies partagées (fret et passager). Or l'interurbain n'existe qu'en voies partagées. Les compagnies de fret possèdent habituellement les voies, des voies simples plus souvent qu'autrement, et c'est souvent le train de voyageurs qui doit prendre la voie d'évitement lors de rencontres. Or, la combinaison train très lourd, exploitation sur voie simple avec beaucoup d'arrêts et de départ, et bien sûr, locos diesel font qu'au point de vue consommation et émissions de GES, ce train s'approche de l'avion. Le moyen de transport le plus propre dans ce cas, c'est l'autocar. L'ozone, ce ne sont pas plutôt les fluomachinstrucs - de même que les avions stratosphériques (dont ne font pas partie ceux de l'aviation commerciale) ? Parce que c'est un domaine d'activité où il est facile de faire des progrès. L'ennui toutefois, c'est qu'on ne vise pas le plus important : le transport individuel. Difficile d'admettre la frilosité des dirigeants quand il s'agit de discipliner les constructeurs automobiles. Surtout pas : du bois dans une cheminée, c'est la forme de chauffage la plus polluante qui soit.

Tu parles du Canada ?

Merci Janusman pour ce résumé. C'est fort intéressant. Selon une étude menée sur des données des années 80 dans certains pays d'Europe, il y aurait moins d'accidents au treuil qu'à l'avion remorqueur. Toutefois, ces accidents pardonnaient moins. Quelles seraient les résultats d'une nouvelle comparaison si on prenait cette fois des données plus récentes ? Le treuil s'est modernisé (moteurs plus fiables, câbles synthétiques qui cassent moins souvent), les planeurs modernes sont moins sujets à se mettre en vrille pour des riens (un point délicat lors des interuptions de treuillée). On a donc des raisons de croire que le niveau de sécurité s'est accru du côté treuil mais n'a pas évolué côté avions remorqueurs.

C'est de moins en moins vrai. Les Américains et les Japonais planchent sur l'hybride et qu'on soit d'accord ou non sur cette technologie plus complexe, il reste que les résultats sont là : en milieu urbain, l'hybride (à essence) et le diesel sont pratiquement nez à nez sur le plan de la consommation, à gabarit de véhicule comparable. Sur le plan de la pollution immédiate (les éléments du smog), l'hybride l'emporte. Dans certains types de véhicules (les autobus urbains ou les véhicules de services publics par exemple), l'hybride ouvre la porte à des améliorations d'efficacité là où le diesel s'essoufle. Par exemple, on en est à mettre au point des autobus urbains hybrides avec moteurs-roues très efficaces, contrôlés par un différentiel électronique (les éléments de transmission traditionnels occasionnent des pertes de rendement), de même que des systèmes de recharge rapide aux points d'arrêt... Il est vrai que la partie thermique de ces autobus est diesel... Il existe depuis belle lurette de belles mécaniques qui mettent de l'huile d'olive dans leur salade et qui par la suite enfourche un vélo pour se déplacer. Comme on a réduit la place du vélo sur nos routes, ces belles mécaniques continuent à consommer autant d'huile d'olive (ou de colza si elles s'alimentent chez McDo), mais comme elles brûlent moins d'énergie parce qu'elles ne peuvent plus trop utiliser leur vélo, les surplus s'accumulent et la rectitude politique nous empêche de les récupérer à leur mort. Ce n'est pas un problème de surface mais d'usage de ces surfaces. Le jour où on tassera les vignes, les forêts, les champs de blé, ceux de tomates, de laitue, de carottes... pour faire place à une monoculture de céréales néo-pétrolières, on en reparlera... Ou encore... Peut-être verra-t-on arriver une nouvelle génération de câble Dyneema, tout aussi résistant, mais si léger qu'on pourra dérouler les câbles avec un vélo. Le vol à voile n'en deviendra que plus sportif...

Il s'agit d'un documentaire américain et il faut savoir qu'en Amérique du Nord, on a quelques longueurs de retard en matière de dépollution du carburant diesel. Je n'ai pas les chiffres pour les USA, mais je sais qu'au Canada, il existe deux catégories de carburants diesel : le routier et le non routier (très peu réglementé dans ce cas). Le carburant non routier (celui utilisé dans le ferroviaire par exemple) contient des quantités importantes de soufre. L'autre, bien que davantage réglementé, contient également beaucoup de soufre, ce qui fait que les catalyseurs sont inexistants sur les véhicules diesel et les filtres à particules très rares (ils se bouchent trop rapidement). Les moteurs européens aux normes les plus récentes ne pourraient rouler de l'autre côté de l'Atlantique, faute de carburant approprié (une société de transport de la région de Montréal a dû remotoriser à l'américaine ses autobus VanHool importés de Belgique). D'ici à ce que les moteurs diesel carburent à autre chose que du gazole plein de soufre, ils seront beaucoup plus polluants que les moteurs à essence, même s'ils consomment un peu moins, pour la simple raison que les polluants qu'ils émettent se retrouvent parmi ceux responsables du smog, une forme de pollution immédiate dont l'incidence sur la santé des gens devient de plus en plus évidente. Pas tout-à-fait dans le cas de l'Amérique du Nord. Bien sûr, les lobbies pétroliers sont puissants et influents, mais les lobbies agricoles vieillent aussi au grain. En janvier prochain, l'Ontario deviendra la troisième (ou quatrième, je ne me souviens plus trop) province canadienne à exiger un minimum de 5 % d'éthanol dans le carburant routier. Je préfère ne pas voir le Québec joindre les rangs. Considérant le fait que l'industrie la plus polluante y est l'agriculture, on pourrait s'inquiéter d'une demande accrue en maïs qui aurait comme conséquence de faire de toute la plaine agricole du Saint-Laurent un vaste champ de maïs à perte de vue, exploité par des industriels agricoles qui ne jurent que par les rendements et pour qui tous les moyens sont bons pour y arriver, pesticides, herbicides, engrais, mettez-en, ça va pousser. Sans oublier qu'il s'agirait de maïs génétiquement modifié (avec des gênes du Général Moteur)... Enfin, dans le cas des biocarburants faits à partir des cultures, il faut se rappeler qu'à moins d'avancées technologiques importantes, il faudra plus d'énergie pour produire ce carburant que l'énergie qu'on en tirera (c'est vrai que c'est un peu la même chose avec certaines exploitations pétrolières). Et petite précision vélivole : le maïs à vache, c'est bien mauvais pour les vaches

Récemment, nous avons eu la démonstration d'un treuil équipé d'un câble UltraTech - fait de fibres Technora. Avec un Pilatus B4 et 20 nœuds dans le museau (vitesse du vent et non pas des nœuds dans le câble ), un pilote a atteint 50 % de la longueur de câble disponible (1100 mètres). En fouillant dans les sites des fabricants de cordages, j'ai pu déduire ce qui suit : - le dyneema et le spectra résisteraient mieux à l'abrasion que le technora ; - les câbles fabriqués avec ces trois fibres auraient une résistance à la rupture assez voisine ; - le dyneema et le spectra (c'est la même chose en fait) seraient plus résistants à l'abrasion et, - le technora serait moins sujet au fluage (donc moins de risques de déformation permanente si on range le treuil après la dernière treuillée sans détendre le câble). Est-ce que quelqu'un a déjà fait l'expérience du technora pour confirmer ces dires ?

L'ozone troposphérique est inclus dans les composants du smog et la lutte au smog a été remise à l'ordre du jour par les politiciens canadiens ces derniers jours. Pourquoi ? La réponse n'est pas très glorieuse... Il y a quelques années, le Canada devenait, après une longue hésitation, signataire du protocole de Kyoto, et joignaient ainsi une partie de la communauté internationale dans la lutte aux changements climatiques. Depuis, les Canadiens sont allés aux urnes et ont élu un gouvernement conservateur dont les racines sont dans l'Ouest canadien, plus précisément en Alberta, une province productrice de pétrole. A priori, l'industrie du pétrole et le protocole de Kyoto n'ont pas les mêmes intérêts. Or, le Canada est en train de renier officiellement ses engagements face à Kyoto. Pour faire avaler la pilule à la population, on ressort du placard cette lutte au smog qui devient alors la priorité environnementale de façade de ce gouvernement soutenu par les pétrolières. Le Canada imite, une fois de plus, son voisin du sud. C'est un fait qu'à court terme, la lutte au smog est plus urgente que la lutte aux changements climatiques. Le réchauffement climatique se fait lentement et l'adaptation est possible, même si des bien des régions du globe vont en souffrir plus que d'autres. Par contre, le smog a bel et bien une incidence marquée immédiate sur la santé des gens, et le milieu hospitalier est en mesure de confirmer qu'il y a un rapport de plus en plus évident entre la qualité de l'air et les problèmes respiratoires déclarés (y compris des décès). Le hic toutefois, c'est que le gouvernement conservateur n'est pas pris au sérieux quand il parle de substituer la lutte au smog à la lutte aux changements climatiques. Pire, beaucoup de gens craignent les conséquences face à la communauté internationale d'un renoncement à ses engagements. Et puisque nous sommes dans un forum vol à voile... Les politiques gouvernementales d'un pays entraînent certains programmes qui permettent d'atteindre les objectifs de ces politiques. Or, lutte au smog ou aux changements climatiques, il y a pour nous quelque chose à faire. Dans le cas de la lutte au smog, il s'agit de « nettoyer » ses émissions polluantes. Dans le cas des changements climatiques, il s'agit de diminuer notre consommation de pétrole. Si seulement nous avions une fédération vol à voile plus visionnaire, il est probable que dans un cas comme dans l'autre, le vol à voile pourrait jouir d'une quelconque aide pour financer sa transition vers des modes de lancement moins polluants. Et ici, je crois que l'expérience française pourrait nous éclairer, si seulement nous en étions un peu mieux informés... Ce serait donc intéressant d'entendre ceux qui ont joué la carte « verte » parmi les clubs...

C'est une situation bien connue des villes riveraines des Grands-Lacs (frontière Canada USA) en hiver - et aussi en automne... La semaine dernière, une masse d'air froid poussée par un bon flux du nord-ouest est descendue sur le lac Ontario (dont la température de surface est encore relativement élevée) et la ville américaine de Buffalo (sur la rive sud du lac en question) s'est retrouvée sous 60 centimètres de neige en quelques heures seulement. Les fortes averses de neige étaient accompagnées d'orages. Rappelons que Buffalo est au sud du 43e parallèle, ce qui correspond au sud de la France (plus au sud que Marseille) et que nous ne sommes qu'en octobre. La mauvaise visibilité et la turbulence forte rendaient toutefois le vol à voile impossible sur le lac Ontario ce jour-là ; même les Airbus et Boeing allaient se poser ailleurs... En hiver, un bel endroit pour observer d'impressionnantes rues de nuages, c'est au large des côtes de l'est des USA quand les masses d'air arctiques y descendent par vents du nord-ouest. Il y a un potentiel de 1000 kilomètres sans efforts, sauf qu'en cas d'erreur de parcours, ce ne sont pas les vaches qui nous attendent, mais peut-être les requins.

Il faudra afficher cet écolabel http://www.linternaute.com/acheter/lire-les-etiquettes/images/moebius.gif sur les différentes composantes des nouveaux planeurs.

Volez vert, volez planeur ! Le vol à voile : l'aviation verte ! On pourrait s'inventer des dizaines de slogans accrocheurs et pour cause : le vert est une couleur à la mode. Le seul danger, c'est de diviser la communauté aéro-sportive et pire, la communauté vélivole, car il y aura dès lors deux classes de clubs : les clubs verts (ceux qui lancent au treuil, électrique de préférence) et les clubs pollueurs (ceux qui « emmerdent » les riverains avec leur remorqueur bruyant et qui polluent l'air, en brûlant une quantité appréciable de carburant plombé dans des mécaniques antiques totalement dépourvues de systèmes anti-pollution. Mais si au bout du compte, ça relance le vol à voile vers le haut, en y attirant des adeptes d'activités environnementalement saines, il ne faut pas hésiter à jouer cette carte.

Parlant de câble Dyneema, j'ai vu sur le site des treuils Tost du Dyneema SK75 de 5 millimètres à 0,92 € le mètre. Je ne sais pas s'il est gainé ou non. À ce prix, ça me semble intéressant. Est-ce que quelqu'un a trouvé mieux ailleurs ?

Pas seulement sur l'affiche, mais dans le manuel bleu... Dans le cas de la pub de la banque, c'est le pilote qui s'appelait Bob... Bob n'avait pas son bob sur la photo, mais c'était à la demande de la société de tournage. Quant au Flarm, c'est encore inconnu à l'ouest de l'Atlantique... Quand ils arrivent tout vert et tout gris, ça demande un peu de patience pour les instructeurs. C'est rarement le solo au 20e atterrissage. Mais pour tondre le gazon, faire les menus travaux, ils sont souvent plus efficaces que les p'tits jeunes...

Pourquoi "même" ? Qui d'autre ? Certains dirigeants d'aéro-clubs peut-être...

Une banque canadienne a élaboré une campagne de publicité télé à l'intention des gens au bord de la retraite. Alors, même les banques associent vol à voile et gens à la retraite... Au début, quand ils ont tourné la pub, je croyais qu'on allait offrir aux plus jeunes des prêts pour acheter des planeurs...

Un article intéressant, en anglais, qui parle de poussière. Ça ressemble à un cas de cisaillement du vent - sans doute en avant d'un front.

À quoi ressemble-t-il ? Aile haute, aile basse ? Métal, tube et toile ? Tricycle ou train classique ?

Une glissade avec les ailes à l'horizontale n'est pas une glissade. Une glissade implique que l'on incline l'appareil, mais qu'on empêche tout mouvement de lacet au moyen du palonnier (du côté inverse au manche). Contrairement à ce qui se produit en virage, le manche devra être maintenu côté aile basse, faute de quoi les ailes reviennent à l'horizontale. En virage, le maintien du manche côté virage entraîne une inclinaison de plus en plus grande, ce qui n'est pas le cas en glissade. Avec certains planeurs dont le fuselage comporte des surfaces planes, ça vibre énormément, vibrations qu'il ne faut pas confondre avec celles qui se produisent à l'approche du décrochage (sur les Schweizer américains, le bruit et les vibrations lors d'une descente en glissade pouvaient impressionner un non habitué - et c'est un planeur sur lequel la glissade était utile, les AF étant plus décoratifs qu'efficaces). http://home.att.net/~jdburch/fwdslip.gif

Et il y une méthode dérivée pour déterminer son autonomie : on se fixe des balises et on fait un petit calcul pour prendre ses décisions. Par exemple, bien qu'un ASK13 dépasse les 25 de finesse théorique, bien des instructeurs vont demander aux élèves lâchés sur cette machine de s'en tenir à une finesse de 10 (ce qui donne une marge de sécurité valable pour la plupart des situations). Sur Pégase, on fixera souvent la barre à une finesse 20. La formule est la suivante : Distance x 1000/F + altitude d'entrée en vent arrière. Pour une finesse 10, 1000/10 = 100 Pour une finesse 20, 1000/20 = 50 On retient ce nombre (100 pour 10 et 50 pour 20). En ASK13 à 8 kilomètres d'un terrain où la prise de terrain débuterait à 500 mètres (calé au QNH bien sûr) le calcul serait le suivant : 8 x 100 + 500, soit 1300 mètres (au QNH). Si on n'a alors que 1300 mètres, on ne s'éloigne plus car on sort du local à finesse 10.

Les Anglais pratiquent encore la glissade. Alors, donnons la parole aux Anglais... Voici des commentaires d'un certain Derek Piggott (bien connu) suite à un vol sur un Janus C : Dois-je traduire ? En attendant, je vais résumer : lors d'un vol à bord d'un Janus C, le pilote a mis le planeur en glissade parce qu'il se trouvait très haut. Le nez a brusquement basculé et on s'est retrouvé dans une assiette à piquer - et on a perdu plusieurs centaines de pieds. L'abandon de la glissade pourrait avoir été dictée par des motifs de sécurité réels, quoi qu'en disent ceux qui voudraient la remettre au programme. Il est vrai toutefois qu'en cas de bris des AF (j'ai été témoin d'un cas sur un Jantar standard - du gel), la maîtrise de la glissade peut rendre de précieux services. Enfin, il n'y a pas que sur les planeurs modernes que la glissade est inefficace. Vous n'avez qu'à l'essayer sur un Blaník biplace (un désign des années 50)...

Merci bien pour ces réponses. Ça confirme ce que je croyais, à savoir que les bagues doivent être serrées à la main - et que les desserrages fréquents ne sont pas si rares... Le manuel du CS77 ne le mentionne pas. Mais de mémoire, celui du Twin II le spécifiait (pas 100 % certain, mais presque). Le manuel du Twin II spécifiait également les tolérances de la position de l'ergot par rapport au fond et au bord de l'entaille. Sur le Twin III, le système avait été revu (pour le mieux - ce qui n'était pas difficile).

Questions à ceux qui ont des Astir (ou Twin Astir) Vous arrive-t-il de trouver les sécurités des attaches d'ailes (les bagues avec une fente) desserrées ? Et est-ce que vous resserrez ces sécurités à la main ou avec un outil ? Je pose ces questions car j'ai connu au moins deux Grob (un Twin II et un CS-77) sur lesquels il était impératif de vérifier fréquemment ces sécurités qu'on trouvait parfois desserrées. Merci pour vos réponses ! Jean http://boeingsoaring.com/g102inst/p14.jpg

Merci Bob, J'avais déjà vu les cours météo et c'est très bien. Si le reste est du même calibre, ça ne peut être qu'intéressant. Peut-être qu'un jour en trouvera-t-on d'autres chapitres, cachés quelque part au fond d'un site de club :rolleyes:

Trouvé sur le site de la FFVV : http://www.ffvv.org/telechargements/boutiques/multimedia/CDc6db37e7cb8884463fc66548b6ac2175.gif Quelqu'un peut m'en dire plus long ? Les questions que je me pose : - c'est à diffusion restreinte ou c'est disponible pour qui en a besoin, même hors France ; - ça fonctionne sur toutes les plates-formes ou seulement avec Windows ; - si c'est vendu, ça vaut combien et, - ça vaut le coût ou c'est uniquement le Guide de l'Instructeur mis en CD ? Merci à qui voudra bien répondre !

Oui, c'est vrai, c'est une destination à retenir et A.P. nous l'a recommandé sans hésiter, ayant apprécié son stage. Et pour ne rien te cacher, j'y suis déjà passé, un jour d'averses :wacko: L'atout du CNVV sur La Motte pour qui vient de loin, ce sont les infrastructures d'accueil. Pour qui vient de loin, l'accès en est facile (le train passe aux pieds de l'aérodrome et on peut facilement faire l'économie d'une bagnole) et il y a les chambres et la cantine pour l'hébergement et la bouffe (ce n'est pas de la gastronomie, mais c'est potable et à bon prix). Et on peut se rendre au village à pieds, en trois enjambées.