JdeM

Et puisque nous sommes dans les bogues... Il y a une pub qui fait mauvais ménage avec Firefox. Le même problème s'était présenté il y a quelques mois, était disparu (avec la disparition de la pub), puis a refait surface il y trois ou quatre jours. Le problème n'existe pas pas avec MS Explorer, mais quelle horreur que ce fureteur ! Le problème est le suivant : tout s'arrête (les pubs) et là, Firefox ne répond plus aux commandes. Il faut même le forcer à quitter. Je vais essayer avec Camino... Jean Et j'oubliais... Meilleurs vœux à tous les vélivoles ! Une année 2007 remplie de cumulus ! Jean

Merci ! Je télécharge ça à l'instant...

En ordre inverse... Qu'entends-tu par sociétés ? Quant aux coûts, à l'exception des exploitants commerciaux (qu'on ne retrouve que sur la côte ouest (Colombie Britanique), tous les aéro-clubs sont des associations à but non lucratif, fonctionnant grâce au bénévolat, ce qui permet de garder les tarifs au plus bas, et ça peut ressembler aux tarifs pratiqués dans les aéro-clubs français. La plus grande différence vient du mode de lancement. En France, les clubs qui se respectent (et surtout qui respectent le porte-monnaie de leurs élèves) ont habituellement un treuil, ce qui permet de réduire les coûts de lancement (toujours nombreux en école). Au Canada, les treuils sont très très rares. Toutefois, le treuil fait partie des discussions dans la majorité des clubs et même si certains y sont farouchement opposés (surtout des pilotes moteurs qui voient dans le remorquage une façon économique de faire gonfler leur carnet de vol), il est à prévoir que d'ici quatre ou cinq ans, ils commenceront à s'imposer peu à peu. À titre d'exemple, il m'en coûte, là où je vole : - 500 à 600 $ pour les frais de fonctionnement ; - 800 à 900 $ pour le temps planeur (forfait saison) et, - environ 30 $ par remorqué. Le dollar canadien vaut environ 0,65 €.

Les deux clubs ci-haut mentionnés volent maintenant sur le même aérodrome (Saint-Dominique). Le site web du premier sera bientôt modifié en conséquence car l'information qu'il contient actuellement n'est pas très à jour. Il y a un club privé qui vole à Bromont, l'Aéro-Club des Cantons (pas de site web). Il y a par ailleurs le Club de Vol à Voile de Montréal, sans doute le plus important de la région (une centaine de membres). Un des critères les plus importants à prendre en considération est probablement la possibilité de voler en semaine ou non. Le Club de Vol à Voile de Montréal est le seul où on vole régulièrement en semaine et comme il y a souvent des instructeurs francophones disponibles (sur rendez-vous en semaine), la progression vers le solo et la licence y sera beaucoup plus rapide. Par contre, pour qui ne peut voler que les samedis et dimanches, c'est probablement l'inverse, car l'achalandage y est souvent plus élevé que dans les autres clubs et on attend plus souvent son tour. Et il arrive même parfois qu'on n'y trouve que des instructeurs anglophones (les samedis et dimanches j'entends). Je peux te donner plus de détails, mais par message privé (pour ne pas encombrer le forum de publicité). Jean

Tout est relatif : le pays est grand et pourtant, les transports y sont très lents. Pour relier par train Montréal à Ville-Saguenay (500 kilomètres), il faut plus d'une demi-journée. L'avion est plus rapide, mais ça encombre notre espace vélivole. Un vélivole devrait éviter le transport aérien là où l'alternative terrestre existe pour éviter de gonfler la demande en espace aérien. En vol à voile, pas vraiment. L'organisation est un peu déficiente. Et c'est un pays cancre en environnement... Autrement, c'est quand même vivable, surtout à Montréal. J'ai fait Challes et Saint-Auban et jamais on ne m'a posé la question sur mes antécédents campagne (très limités). J'ai même conservé dans le premier cas cette feuille de papier que m'avait remise le chef pilote de l'époque (HL) et qui s'intitulait « Ordre de Mission ». Par ailleurs, sans trop bien connaître le système français, je ne suis pas sûr que l'autorisation campagne dépende de la DGAC. Ne serait-ce pas plutôt une convention entre les clubs et la FFVV ? Idem pour le transport des passagers.

J'ai l'expérience de deux golfettes thermiques et de deux quads. Le quad est nettement supérieur - plus costaud, plus résistant, plus rapide quand il faut vider la piste et plus durable. En théorie, on devrait porter un casque, mais compte tenu de l'utilisation particulière, il y a tolérance. Seule chose à surveiller : les conducteurs un peu trop “cowboys” - car c'est rapide... La consommation n'est pas plus élevée que celle des golfettes, du moins celle qui a un moteur 2 temps.

J'habite aussi à Montréal. Ce n'est pas les Alpes du Sud, mais on y vole bien. L'an dernier au CVVM, malgré une météo quelconque, on a dépassé les 500 kilomètres à quelques reprises. On peut y voler 7 jours par semaine. Et quoi encore ! Le Canada est un pays membre de l'OACI (le siège social est ici, au centre-ville). La France itou. Et comme l'autorité aéronautique, Transports Canada, gère la licence de planeur, tout comme la DGAC en France, il y a une entente de longue date qui entraîne la reconnaissance mutuelle. Il faut cependant demander une validation de licence étrangère à la DGAC, au moins trois semaines à l'avance, et celle-ci sera habituellement émise pour une période d'un an. Les privilèges de la licence sont mutuellement reconnus, mais pas les qualifications annotées à cette licence. Ainsi, le privilège d'emport de passagers faisant partie de la licence canadienne, il sera reconnu en France, mais pas la qualification d'instructeur. Il y a cependant des restrictions. Par exemple, si la licence française exige certains minimums pour l'emport de passagers, ces minimums peuvent s'appliquer. L'hiver officiel, oui, il commence le 22, mais on dirait que l'hiver climatique est passé tout droit cette année. Il a fait 5 °C aujourd'hui (plus chaud qu'à Paris ou qu'à Challes-les-Eaux ) On songe à remettre nos planeurs en vol et faire un peu d'école... C'est la faute à El Niño... Et je me souviens d'un hiver El Niño suivi d'un bel été chaud et sec... En attendant, il faut lire son livre bleu (l'examen théorique de Transports Canada est plus difficile que celui de la DGAC). Jean De Ville-Saguenay, jadis appelé Chicoutimi, à Montréal, il y a 500 kilomètres C'est un grand coin ^_^

Je n'arrive plus à trouver le magazine Volez, l'aéropratique en kiosque à l'ouest de l'Atlantique. Dans le sommaire de l'avant dernier numéro, il semblait y avoir un dossier sur l'avenir du bois et toile en vol à voile. Est-ce que quelqu'un a lu et pourrait résumer et commenter le contenu de ce dossier ? Merci !

Confluence ? S'agit-il carrément de la convergence intertropicale ou simplement d'une confluence entre la brise de mer et des vents terrestres venant d'une autre direction ? Merci !

Comme humour, ça manque un peu de... finesse ! En matière d'humour, le Québec des dernières années a eu tendance à privilégier la quantité plutôt que la qualité. Les humoristes ne font plus rire personne : seulement les foules.

Pas de soucis j'attend .... ca va peut-etre l'occasion de la refaire sous word/excel ..... en la rafraichissant un peu :rolleyes: Recu la fiche de Stephane ..... Word, Excel ? Il y a 20 ans, il y avait WordPerfect et Lotus 123 - qui tournaient aussi vite avec 1 % des ressources nécessaires aujourd'hui pour faire marcher les monstres de l'oncle Bill. Et aujourd'hui il y a beaucoup mieux : Open Office, le libre qui s'impose comme standard (bon, d'accord, il est aussi gourmand en ressources, mais a l'avantage de ne pas détourner vos sous vers Micro$oft) :mdr: Vive la classe libre, en attendant la fiche de progression de BKR !

J'en ai une copie Excel quelque part... On peut cependant aller sur le site web de la Soaring Association of Canada et, en clicquant sur Service, puis sur Documents, y télécharger le Instructor's Guide en format pdf. Ce guide est en deux partie, en anglais seulement . En jetant un coup d'œil sur ce guide, on peut facilement remarquer la lourdeur dans laquelle s'est enlisé la formation « à la canadienne »... Bien peu d'instructeurs ont le courage de lire ce guide rebutant, avec comme conséquence que l'instruction manque cruellement de cohérence. Intéressant ! J'ai comme projet d'hiver de plancher sur le contenu et la présentation de stages de courte durée pour l'été 2007. Comme disait quelqu'un d'autre ci-haut, c'est toujours intéressant de piocher des idées. Une version téléchargeable quelque part ? Merci !

Simple curiosité : quelle est la légère différence ? Je fais partie de ceux qui trouvent celle du livre bleu bien faite, mais j'aimerais savoir si ceux qui l'ont modifiée ont pensé l'améliorer ou encore l'ont fait pour toute autre raison. Merci ! Et entre parenthèse : ne me demandez surtout pas de vous envoyer celle de la Soaring Association of Canada, à moins que vous vouliez à tout prix avoir un bel exemple de ce qu'il ne faut surtout pas faire

Alors, allons-y pour septante, octante et nonante. Ainsi, nous saurons que si ça finit en « ante », c'est que la treuillée est un peu lente. :rolleyes: Il n'y a pas de mal à ce que le français de la francophonie enrichisse celui de la France.

Génial ! On passe de la Country music à la Cross-Country music... Si toute vérité n'est pas bonne à dire, elle peut être bonne à chanter...

Intéressant... Si je comprends bien, les gens veulent voler sur planeur et non sur motoplaneur. En s'appuyant trop sur le motoplaneur, le club aurait peut-être négligé de développer ou d'entretenir une infrastructure permettant de voler principalement sur planeur. Est-ce ainsi qu'on doit comprendre la question posée ?

¿Por qué? Trop lourd ? Trop complexe ? Pilotage trop éloigné du pilotage planeur ? Toutes ces réponses ?

Et le Grob 109 ? Semblable au Dimona ? Ou mieux ? Ou pire ?

Commentaires très appréciés. Merci !

Bonjour, Y a-t-il quelqu'un dans la salle qui évolue dans un club où on utilise un motoplaneur (type Dimona, SF28...) pour faire l'école de début ? Si oui, vos commentaires seraient fort appréciés et pourraient aider un club qui se lance dans cette voie. Merci !

Avec la verrière qui ouvre du mauvais côté... Comme la première version du film montrait un Schweizer et que les verrières de Schweizer ouvrent vers la gauche, on a fait cette modification temporaire pour garder le même plan.

Helmut Reichmann : "Streckensegelflug" vient de sortir en 10e édition révisée et complétée en allemand (chez Motorbuch Verlag). Prix : 36 euros. ISBN : 3-613-02479-9 C'est sa femme Annette qui a fait le travail avec un certain nombre de pilotes reconnus dont Kai Lindenberg. Les chapitres additionnels concernent entre autres : - comment mieux juger la météo ; - comment augmenter sa vitesse moyene ; - Dr. Jürgen Knüppel a complété le chapitre consacré aux capacités physiques et psychiques humaines ; - Dr. Robert Kluge a ajouté un chapitre relatif aux différents systèmes de secours. Toujours rien, en revanche, sur les calculateurs et sur les planeurs motorisés. (Source : "Segelfliegen" de novembre/décembre 2005) Un bon cadeau de Noël pour ceux qui parlent l'allemand ! (Désolé pour le HS.) cheers Pour ceux qui lisent l'allemand, bien sûr ! Disponible un peu partout, y compris chez Amazon Allemagne Si quelqu'un croit qu'il y a à nouveau place pour une traduction française, peut-être qu'Annette accepterait de négocier de nouveaux droits. Je ne suis pas sûr toutefois que ce soit viable, à moins de vendre le bouquin à un bon prix. Le vol à voile français a sûrement assez d'expérience et de connaissances pour avoir un peu plus de leadership face à la communauté vélivole, mais les Français seraient-ils mauvais vendeurs ?

Blaník, avec un volet braqué en négatif à la place du point sur le i Venez faire un tour de l'autre côté de la Grande-Flaque. Il y en a dans au moins un club sur deux. À l'exception du monoplace (le Sólo L33, conçu comme candidat à la classe mondiale, mais détrôné par le Piwi, pourtant inférieur), il s'agit d'un désign qui remonte aux années 50. À l'époque, il avait trois longueurs d'avance sur les autres planeurs d'école. Aujourd'hui, il peut, comme l'ASK-13, rendre encore de bons services pour l'école de début. Son pilotage est équilibré, avec des commandes souples et efficaces. Il est démonstratif sans être pointu. Il vrille bien - et sort de lui-même dès qu'on soulage les commandes. Au sol, il est suspendu comme une DS-21... Deux points faibles : la visibilité pas terrible en place arrière et la roulette de queue qui n'aime pas qu'on en abuse (encore qu'elle en endure pas mal avant de céder, mais ce n'est pas aussi costaud qu'un patin d'ASK13). À notre club, nous avons un L23 et un autre biplace métallique conçu dans les années 80. Le Blaník L23 est nettement supérieur à celui qui devrait pourtant être plus moderne (même sa finesse est supérieure).

Le Blaník (dans toutes ses moutures, L13, L23 et L33) est un planeur tout métal, à l'exception des gouvernes, qui sont entoilées (plus léger et plus facile à équilibrer). Les tôles de revêtement sont rivetées (il y a des milliers de rivets) à des éléments en tôle emboutie (nervures dans les ailes et couples dans le fuselage), un peu comme les Cessna. La construction est nettement plus soignée toutefois que celle des Cessna. Les rivets sont tous de type noyé (ce qui contraste avec les grosses têtes de clous bien visibles des Cessna) et les tôles de revêtement sont lisses (alors qu'une aile de Cessna vient au monde toute bosselée - finesse 8 après tout). Duralumin est une marque déposée. Je ne crois pas que les Blaník soient faits de duralumin, mais sans doute d'un alliage d'aluminium similaire (al-cu sauf erreur). Les alliages ne sont sans doute pas les mêmes selon l'endroit où ils sont utilisés. Il faudrait que je mette la main sur le manuel pour savoir quels alliages sont utilisés. Chose certaine, l'élément principal est l'aluminium.

Je suis parfaitement d'accord sur un point : l'avion pour des courtes liaisons, c'est une connerie. Pire, transporter du fromage en avion sur 8000 kilomètres, c'est aussi une connerie (il suffit de montrer aux gens de San Francisco comment fabriquer du fromage mangeable - leurs vaches ne sont pas si folles). Ou encore, j'ai déjà vu des Lamborghini à bord d'un avion d'Alitalia faisant Los Angeles - Montréal - Rome : leurs propriétaires californiens les retournaient chez le constructeur pour y faire faire l'entretien périodique - je n'invente rien). Toutefois, loin de me faire l'avocat de l'aviation commerciale, je dois avouer que celle-ci fait face à des contraintes, mais que celles-ci ne sont pas gouvernementales. C'est là la différence. Si les compagnies aériennes réussissent à nous offrir des tarifs très concurrentiels par rapport au rail (par exemple, si je veux faire Montréal-Marseille, il m'en coûtera moins cher de faire Montréal-Paris-Marseille tout avion avec Air France que de faire Montréal-Paris avec Air France et Paris-Marseille en TGV), c'est qu'elles doivent gérer très étroitement toutes leurs dépenses, et le carburant étant haut sur la liste, elles doivent en consommer le moins possible. Cet effort de gestion très serrée ne semble pas préoccuper les sociétés ferroviaires (du moins pas au Canada). Côté normes environnementales, le rail (en Amérique du Nord du moins) jouit d'une liberté qui est refusée aux autres acteurs de l'industrie des transports. C'est la raison pour laquelle on fait encore rouler de grosses locomotives (Via Rail utilise des locos de 120 tonnes pour tracter 4 voitures de 50 places) alimentées par du gazole contenant plus de 1000 ppm de soufre (c'est combien déjà la norme euro 4 sur le carburant diesel ?). Il faut par ailleurs admettre qu'un Boeing 777 consomme beaucoup moins de carburant que n'en consommait un Boeing 707 dans les années 60, tout en transportant trois fois plus de passagers. L'industrie aéronautique est probablement, de tous les modes de transport, celle qui a fait le plus de progrès en matière de consommation de carburant - et qui sait, en matière de pollution (les traînées noires derrière les avions au décollage sont tout de même chose du passé, alors qu'on peut encore, hélas, observer de beaux nuages noirs à l'échappement de nombreux véhicules routiers diesel (y compris des autobus urbains à antiques moteurs deux temps, encore très répandus en Amérique du Nord). Des progrès restent à venir, tels la prise en charge plus hâtive des avions au sol afin de diminuer le temps d'utilisation des turbines (peu efficaces à cette altitude et à ce régime). Qui sait si un jour, on ne treuillera pas les avions pour diminuer la consommation au décollage Mais halte à la défense de l'aviation commerciale : elle jouit de plus d'un demi-siècle de lune de miel avec les gouvernements de bien des pays. Le divorce n'est pas pour demain. Bien des pays ont saccagé leur réseau ferroviaire pour ne pas nuire aux industries routières et aériennes.