JdeM

D'après ce ce que j'ai lu, la Suisse a créé la classe Ecolight : - masse maximale de 472,5 kg (avec parachute de secours intégré) ; - maximum deux sièges ; - vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h ; - puissance maximale de 90 kW (ça inclut donc le Rotax 914) ; - le moteur doit consommer du carburant sans plomb (les Rotax 912 et 914 peuvent le faire)... Il se peut qu'il y ait des normes au niveau du bruit (il y en a déjà pour les avions certifiés de toutes façons). Tous les ULM ne seront pas automatiquement classés Ecolight. Mais les Dynamic, Samba, Eurostar doivent sûrement être acceptés. Pour ce qui est du remorquage, je ne sais pas où on en est. Il faudrait fouiller un peu dans les sites web à jour des aéro-clubs pour en savoir un peu plus.

Merci Régis pour l'info. J'ajouterai donc 80 € (ouf, ça fait 126 $CN) à mes calculs si jamais je décide d'aller voler en France. On est un peu gourmand à la DGAC. Un Français qui vient au Canada pour voler s'en tirera à 30 $CN, soit 19 € pour obtenir sa validation de licence, et en plus, il peut le faire en quelques minutes en se présentant en personne. Cela peut être un avantage. Il suffit de passer par le District le plus interressant et le plus compréhensif! Tout à fait ! Si rien n'a changé depuis le début des années 2000, je recommande Marignane et à l'inverse, évitez Lyon. Toutefois, le processus semble plus complexe qu'avant, et il est possible que les divers districts ne jouissent plus de la même latitude.

Continental ? Les Grands-Lacs, ce ne sont pas des petits étangs qu'on traverse à la nage. Ce qui est intéressant, c'est la présence de la brise de mer (brise de lac pour être plus précis). Parfois, ça gâche tout, mais souvent, ça donne des conditions intéressantes. Par temps trop instable, c'est propice aux orages car il y a de la convergence (la brise du Lac Ontario d'un côté et celle de la Baie Georgienne de l'autre). On peut avoir une bonne idée des circuits réalisés en consultant OLC. Depuis que votre président les flatte en s'en prenant aux méchants Québécois bornés et sectaires, les Anglos-Canadiens sont sont plus gentils avec les Français. :wacko: Et pour qui n'a jamais volé sur Blaník, oui, ça vaut la peine d'essayer. Ça n'a pas les perfos d'un ASH25, mais c'est agréable à piloter, un peu comme un ASK13. Enfin, pour celui qui s'inquiétait du coût des vols au Canada, il suffit de jeter un coup d'œil au taux de change entre l'euro et le dollar canadien. Avec vos euros, vous êtes grandement avantagés (attention, il ne faut pas prendre le dollar américain : ce n'est pas la même chose). Entre Lasham et SOSA par contre, il y a deux choses qui avantagent Lasham : les infrastructures d'accueil et le treuil. Et si c'est pour apprendre l'anglais, c'est plus facile à Lasham car l'anglais british est plus facile à comprendre que celui du sud de l'Ontario.

Il y a une FAQ sur le site de la DGAC où il est question de validation sur la base d'une licence étrangère (pourvu qu'elle soit OACI). Dans cette FAQ, il est question de 75 euros pour les licences AVION et HÉLICO (mais pas planeur). As-tu de l'info plus récente qui indique que les redevances sont passées de 75 à 80 € et qu'elles s'appliquent maintenant aux planeurs ? Par ailleurs, j'ai eu à quelques reprises une telle validation de licence (la plus récente remonte à 2002) et j'ai remarqué que d'un district à l'autre, il y avait place pour une interprétation sensiblement différente des règles... En passant par Marignane, tout allait habituellement assez bien. Mais j'ai eu à passer par Lyon et là, c'était quasi... pathétique - du style fonctionnaire obtu qui cherche des bibittes. Je ne sais pas si ça a changé depuis. Bonne journée,

Tout ce qui a un Lycoming ou un Continental dans le museau n'est pas une solution d'avenir, du moins tant que ces deux motoristes ne mettront pas au point un moteur plus moderne, tournant à l'essence ordinaire (et il faudra également s'assurer que les constructeurs d'avion adapteront les circuits d'alimentation en essence). Ces moteurs pré-historiques (et les systèmes d'alimentation) sont actuellement conçus pour utiliser de l'essence 100LL, une espèce en voie de disparition. Aux USA, la pression est très forte pour que l'EPA intervienne et fasse bannir l'essence au plomb (chose qui devait être faite au siècle dernier, sachant que l'interdiction du plomb dans les voitures exite depuis environ 30 ans et que l'essence aviation jouissait d'un sursis). L'an dernier, des groupes environnementalistes ont réouvert le dossier de la 100LL et ont relancé l'EPA. Depuis, la situation est de plus en plus propice à ce bannissement. D'une part, l'élection d'un président qui veut se donner une image verte pourrait aider, et d'autre part, le ralentissement économique et la chute des prix du pétrole pourrait être l'occasion rêvée pour les raffineurs de se débarrasser de la 100LL et de la remplacer par un susbtitut qui, on nous prévient depuis longtemps, coûtera beaucoup plus cher. Or, sitôt que les Américains banniront la 100LL, les autres pays n'auront plus le choix, car l'unique producteur de l'additif plombé en cessera la production, car le plus grand consommateur de ce produit n'en achètera plus. Avec un moteur qui consomme au double, une essence qui coûtera au moins 50 % plus cher, le coût des remorqués reprendra son ascension fulgurante sitôt que le pétrole repartira lui aussi à la hausse.

Faudrait-il chercher une explication du phénomène dans Kiwipédia ? :rolleyes:

Simple curiosité... En visitant le site web du CNVV, j'ai remarqué qu'à la rubrique Matériel, section biplaces, il y avait un SF-25C et un Dynamic. Est-ce que quelqu'un connaît la vocation de ces deux appareils dans le cadre des activités du centre ? Avec le regain de popularité des motoplaneurs dans la formation de base, je pourrais imaginer que le SF-25C puisse servir à la formation des instructeurs ITP. Le Dynamic pourrait éventuellement servir à la formation des pilotes remorqueurs - pour les pilotes hors France :rolleyes:, mais je doute que les stages de formation des pilotes remorqueurs accueillent des pilotes de l'extérieur.

L'ULM semble faire la démonstration (en Europe du moins) qu'avec un peu plus de liberté, on peut se garder un minimum d'auto-discipline et améliorer la sécurité, d'une façon aussi efficace qu'en passant par l'hyper-réglementation (lire certification). Et pour la dynamique, l'ULM a peut-être une bonne recette à offrir au vol à voile. Les Silent, Apis, Taurus et Lambada sont prêts à prendre la relève : ce n'est qu'une question de temps. En plus, l'électrique fait son chemin, lentement mais sûrement. Il évoluera sûrement plus vite en dehors de la certification (des fois que les accus seraient contraints de résister à des accélérations de 40 g )

Mercredi, un accident mortel a assombri la tenue du Grand Prix Chile 09. La victime est un Chilien du nom de Mauricio Pérez. Autre lien

En école ?

C'est la finesse d'un Schweizer 2-22, sur lequel des milliers d'Américains (et pas juste eux, moi itou ) ont appris les rudiments du pilotage planeur. Mais le Schweizer ne doit pas avoir tout à fait le même comportement qu'un A320, même si la finesse des deux machines est assez semblable. Le premier affiche cette finesse à moins de 40 nœuds...

Force de Coriolis et latitude Les Anglais ornent encore leurs cartes météo d'une petite échelle permettant de calculer (grossièrement) le vent géostrophique en fonction de la latitude (l'échelle va de 40 à 70 degrés) et du gradient (espacement entre les isobares - normalement 4 hPa sur les cartes d'analyse). Plus on s'approche de l'équateur, plus les vents sont forts pour un même gradient (en théorie, le vent à l'équateur est purement un vent de gradient). http://www.wzkarten.de/pics/bracka.gif Relief d'une surface isobare Pour mieux imaginer le relief d'une surface isobare, rien ne vaut une carte. Voici une carte d'analyse à 500 hPa. http://www.meteo.gc.ca/data/analysis/sai_50.gif Les lignes de contour pleines sont des isohypses (lignes d'égale hauteur géopotentielle - ce qui n'est pas très éloigné de l'altitude réelle). Plus les isohypses sont rapprochées, plus la pente est prononcée. Les lignes tiretées sont des isoépaisseurs pour la couche 1000-500 hPa. L'épaisseur d'une couche entre deux niveaux de pression donnés est fonction de la température moyenne de cette couche. On pourrait donc dire que ces isoépaisseurs correspondent pratiquement à des isothermes (lignes d'égale température). Les vents (indiqués par les barbules) sont des vents réels et non des vents géostrophiques. On constate toutefois que comme les vents géostrophiques, ils se déplacent parallèlement aux isohypses. Il y a aussi une relation entre le gradient (l'espacement entre les isohypses) et la vitesse de ces vents. Mais quand on regarde les isoépaisseurs (qu'on pourrait assimiler à des isothermes, rappelons-le), leur relation avec la direction et même la force du vent n'est pas toujours aussi évidente. Ainsi, on peut toujours imaginer que vent de dos, l'air froid est à gauche et l'air chaud à droite. Les isohypses et les isoépaisseurs devraient donc être parallèles. Or, examinez bien la carte et vous verrez que ce n'est pas toujours le cas. En bien des endroits, isohypses et isoépaisseurs forment un angle (pas loin de l'angle droit dans certains cas). Ce sont des situations où il y a advection (ou déplacement à l'horizontale) de chaleur (advection thermique). Ni le vent géostrophique, ni le gradient des isohypses ne rendent compte à eux seuls des mouvements thermiques atmosphériques (pourtant importants). Le vent thermique le fait...

L'année 2008 n'a pas été bien terrible en conditions de vol. Tous ont bien hâte de passer en 2009, mais voilà qu'on nous apprend que ce passage sera retardé. Et si de l'autre côté de l'Atlantique, vous fêterez le Nouvel An six heures et une seconde avant nous, dites-vous bien que nous prolongerons le plaisir à l'autre bout de l'année. :lol: Mais de quel côté de l'Atlantique que vous soyez, je vous souhaite une Bonne Année, avec des ciels généreusement tapissés de cumulus. Jean Montréal

Mais comment calculer le vent en se servant du gradient de pression sur une carte de 500 hPa par exemple ? Il s'agit d'une surface isobare (donc, aucun gradient de pression). Oui, il y a les isohypses, et en un lieu à un instant donné, il y a une relation entre la direction et la force du vent et l'orientation des isohypses, tout comme leur rapprochement. Mais pour deux écartements égaux des isohypses en deux endroits différents, on aura des différences sensibles de vitesse du vent. Et par ailleurs, pourquoi le courant-jet ne suit-il pas les isohypses ? Le vent thermique se calcule à partir du vent géostrophique à deux niveaux donnés, mais il n'est pas que variation du vent avec l'altitude. Il y a une différence fondamentale entre le point de condensation et le point de rosée. Je précise toutefois que l'expression point de condensation est utilisée chez Météo-France (si je me fie au lexique de leur site web) correspond à ce qu'on appelle ailleurs le niveau de condensation par ascendance (le NCA). Le point de rosée implique un processus de refroidissement sans changement de rapport de mélange (vapeur d'eau/air sec), bien sûr, mais surtout, sans changement de pression. Il n'y a pas d'échange de particules avec l'environnement, mais puisque la pression va demeurer constante, il faut qu'il y ait échange de chaleur. En d'autres mots, si une particule d'air affiche une température de 20 °C et un point de rosée de 12 °C, ça implique que si on la refroidit jusqu'à 12 °C sans changer sa pression ni son contenu en vapeur d'eau, elle sera à saturation. Le NCA implique également que l'on ne change pas le contenu en vapeur d'eau d'une particule. Toutefois, il y aura changement de pression (au cours de l'ascension), et il n'y aura pas d'échange de chaleur avec l'environnement, deux différences majeures. Enfin, le point de rosée s'exprime en degrés Celsius, le NCA en hPa. Si j'ai une particule dont la température est de 20 °C et le point de rosée de 12 °C et que je soulève cette particule, elle se refroidira au cours de l'ascension, mais ce n'est pas à 12 °C qu'elle atteindra saturation. Ce sera à une température plus froide.

Si on veut ne considérer que la résultante, l'expression peut sembler impropre. Dans ce cas, le vent géostrophique n'est pas un vent lui non plus, pas plus que le vent isallobarique. Mais pour prévoir le vent, il faut tenir compte de toutes ses composantes, et c'est parce qu'ils sont des éléments du vent que ces composantes sont aussi appelées vent. C'est plutôt complexe, mais faisons confiance aux scientifiques. S'ils ont baptisé le concept en question vent thermique, c'est sans doute pour une bonne raison (et ce n'est pas un question de langue puisque c'est la même chose en anglais - thermal wind - et en espagnol - viento térmico). Par ailleurs, il faut faire la distinction entre un élément mesuré à une échelle très petite et dans un laps de temps très court, et le déplacement de masses d'air entières. Par exemple, ceux qui pensent qu'une particule d'air tourne autour d'une dépression - par ce que les vents tournent autour d'une dépression - se trompent. Alors, si on convient que le vent est un déplacement de l'air, ce sera quoi le déplacement d'une particule en 6 heures par exemple (autant à l'horizontale qu'à la verticale) ?

Le norvégien n'est-il pas une langue germanique ? Il est très probable que le mot thalweg soit entré dans le vocabulaire météorologique de certains pays européens en passant par les pays scandinaves, qui au début du siècle dernier, faisaient école en cette science (le fameux modèle norvégien, qu'on n'arrive pas à déloger même si son imperfection saute aux yeux). Quant aux pays anglo-saxons, ils n'utilisent pas le mot thalweg, mais trough, souvent ortographié trof (sur les cartes entre autres). En Amérique du Nord (Canada et USA), il y a en plus le trowal, contraction de trough of warm air aloft, une occlusion si vous préférez.

Tout est relatif, même la véracité d'une définition... ce n'est pas la bonne réponse pour la météo officielle, mais c'est beaucoup plus pertinent pour le langage vélivole courant. De même qu'une onde en météo n'est généralement pas celle qu'on croit :rolleyes: En météo, il faut spécifier qu'il s'agit d'une onde de gravité, et pour être plus précis, onde orographique (exploitable en VàV). Sinon, c'est effectivement autre chose (les ondes courtes et les ondes longues ou planétaires). Et pour la véracité des définitions, celles des vélivoles devraient se situer plus près de celles de la météo officielle que de celles de monsieur Toutlemonde.Voyons un peu : La Météorologie du Vol à Voile, Tom Bradbury, traduit par des vélivoles pour des vélivoles... Définition du vent thermique à la page 249 - une définition assez juste, et facile à comprendre. J'avoue toutefois que la plupart des gens à qui j'ai recommandé ce bouquin ont avoué qu'il n'était pas aussi facile à lire qu'un roman Arlequin. Il y a même des différences de vocabulaire entre deux météos... J'ai appris le mot thalweg en jouant au Scrabble (ça peut devenir un mot fort payant). Pour la dorsale, j'y suis allé par déduction la première fois que j'ai entendu ce mot associé à un contexte météo (le premier briefing météo entendu à Challes). Idem pour le marais barométrique et la goutte froide (ça m'a pris un peu plus de temps pour cette dernière).

Si la question n'est pas un piège pour les petits Suisses (j'en suis un...), la réponse me semble facile : Les vents thermiques sont provoqués par des appels ou reflux d'air dûs aux thermiques, tels que brise de mer, brise dans les vallées alpines, ou encore le Joran, bien connu des pilotes volant su su du Jura, et qui nous tombe dessus en fin de journée. L'utilité des ces vents, comme celle de leurs cousins les vents du gradient, est bien connue des vélivoles : Quand l'air doit passer par-dessus une montagne ou une colline, ça monte et on en profite. JPH Alors, tant pis pour la Suisse, mais cette réponse trop facile n'est pas la bonne. Le vent thermique, c'est bel et bien la différence vectorielle entre les vents géostrophiques à deux niveaux donnés. C'est donc un concept et non un élément sensible que l'on mesure avec un instrument mécanique. L'équation illustrée ci-haut, tirée de Wikipédia, serait très simple à comprendre si on l'avait limitée au deux premiers éléments de comparaison.

Si ma mémoire est encore bonne et ma théorie pas trop loin, c'est un vent qu'on mesurait avec un hodographe, pas une manche à air ni un anémomètre. Ce n'est pas très utile en vol à voile, sinon pour les prévisions d'onde. Si vous cherchez une définition simple et pas trop compliquée, évitez le lexique de Météo France.

Il y en aurait un à venir sur la côte ouest canadienne. Et à moins d'un revirement inattendu, le Taurus (tout comme le Sinus et le Lambada) sera immatriculé planeur au Canada et non ULM. Jean

Bref, les seuls endroits où il serait possible de se faire la main sur un Taurus seraient chez Quo Vadis à Serres et chez Aero Dynamíc de México. ?

Parlant de Taurus, est-ce que quelqu'un sait combien il y en a en France et plus, est-ce qu'il y en a en aéro-club ?

Tiens, on en parle dans un forum trouvé au hasard. Rien d'impossible à ce que ce soit une image satellite, mais c'est plus probablement une photo prise d'avion.

Oui, c'est à peu près ça ! Le Duo-Piwi si on veut

Et avec Darwine, il est possible de faire tourner G7toWin sur Mac OS-X sans utiliser Windows. G7toWin est une petite application gratuite (ou contribution volontaire) qui permet de décharger un Garmin et de créer un fichier IGC avec à la fin une séquence encodée qui permet de vérifier que le fichier n'a pas été trafiqué. Ceux qui participent à OLC et qui ont des Garmin utilisent habituellement G7toWin.