JdeM

C'est un peu ma crainte. Quand on veut faire léger, voire très léger, on ne peut avoir la résistance d'un tank. Par contre, il faut voir si on n'a pas affaire à des impressions plutôt qu'à la réalité. Et peut-être également que si ça a l'air fragile, les gens vont faire davantage attention. Je crois que c'est la même chose, Katana étant la dénomination commerciale outre-atlantique, Dimona celle pour l'Europe, dans les 2 cas il doit s'agir du HK36 (TTC pour la version Super Dimona ou Katana Xtreme). Non, je ne parle pas du HK36 qui, il est vrai, a été baptisé Katana Xtreme en Amérique du Nord, mais du DA-20C, l'avion. J'ai eu l'occasion de le piloter. Je m'attendais à un avion vif et très maniable, mais j'ai été surpris d'y trouver un appareil aux commandes plutôt fermes.

C'est en effet assez encourageant. L'ASK13 restera longtemps une des meilleures références comme planeur de début. Je te fais confiance, mais il reste que c'est difficile à croire qu'un TMG léger puisse coûter moins cher qu'un treuil. Dans les deux cas, l'investissement initial est comparable. La consommation de carburant et les coûts d'entretien par contre sont sûrement moindres avec le treuil. L'attrait principal du TMG (du moins pour nous), c'est l'autonomie. Dans un club où l'école est plutôt une activité secondaire, on assiste au phénomène suivant : le terrain est désert si les conditions sont plates. Or, ce sont souvent les meilleures condtions pour l'école de début. Ne plus avoir à compter sur les autres aidera sûrement à accélérer la formation (et c'est la lenteur de la formation qui, justement, cause un grand nombre d'abandons). J'ai accès à un Sinus si je veux en faire l'essai. Je suis toutefois un peu sceptique sur ses qualités d'école, non pas à cause de ses qualités de vols, mais davantage à cause de son aménagement et de son ergonomie. Je peux me tromper, mais à voir la cabine, la visibilité pourrait être presque aussi mauvaise qu'à bord d'un Cessna 150, ce qui est incompatible avec le vol à voile (à moins que cette mauvaise visibilité amène les élèves à redoubler d'effort pour la surveillance extérieure...). Je n'ai jamais essayé le Dimona, mais j'espère qu'il est moins lourd que le Katana. Et merci, bien sûr, pour les commentaires.

Au Canada, nous avons la chance de pouvoir immatriculer la nouvelle génération de motoplaneurs (Lambada, Sinus, Taurus...) comme planeur, ce qui ouvre la porte de l'école à ces appareils. On se pose la question : ces machines pourraient-elles contribuer à freiner le déclin du vol à voile si on les intégraient à l'école, tout en changeant notre façon de faire ? Voyons un peu... L'avion remorqueur et les biplaces conventionnels règnent en maîtres quasi-absolus, mais même au pays des sables bitumineux, on n'échappe pas à la hausse sensible du prix du carburant. Nos avions remorqueurs vieillissent et les coûts associés à leur entretien, dans des aéro-clubs où le bénévolat se pratique de moins en moins, augmentent de façon plus géométrique que linéraire. Le treuil soulève de vives discussions et surtout, de forts mouvements d'opposition. En plus, l'expertise en matière de treuil est quasi-absente dans bien des clubs, ce qui laisse craindre une transition laborieuse et pire, potentiellement ratée. Il reste le motoplaneur. Trois options : la première, se retaper un bois et toile comme le SF-25. C'est valable, mais le bois n'est pas le matériau aéronautique le plus prisé à l'ouest de l'Atlantique, et l'expertise est difficile à trouver quand vient le temps des réparations. Deuxième option : dénicher un motoplaneur lourd tel un Grob 109 ou un Dimona. Ces appareils sont robustes, mais leur pilotage se rapproche souvent davantage de celui d'un avion que d'un planeur. Ils sont utilisables en école, mais leur lourdeur et leurs qualités de vol ne sont pas idéales et obligent à des compromis. Et si on veut acheter du neuf, le prix à payer est passablement élevé. Troisième option : la nouvelle génération de motoplaneurs, tels les Lambada, Sinus et Taurus. Dans ce dernier cas, il subsiste quand même quelques doutes, surtout en ce qui concerne leur robustesse et leur durabilité en usage club. Quelqu'un parmi vous aurait-il assez d'expérience avec ces planeurs pour s'avancer sur le sujet ? Les points intéressants sur lesquels nous aurions besoin de trois avis plutôt qu'un seul concernent : - la maniabilité (plutôt planeur, plutôt avion ou plutôt ULM) ; - le potentiel école (du strict point de vue pilotage) ; - la durabilité ; - les difficultés d'entretien... Merci à l'avance à ceux qui apporteront leur point de vue.

Merci pour l'explication des faux décrochages ! J'aurais dû y penser puisque ça fait déjà partie de notre programme de formation. C'est une démonstration (peu agréable) à faire à l'élève. Je ne suis pas convaincu de l'efficacité de cette démonstration, mais ce n'est pas mauvais de la faire. L'ancienne façon d'enseigner le décrochage (et malheureusement la vrille) en prenant une assiette exagérément cabrée est peut-être à la source de la confusion chez certains.

Et il est capable de répondre à l'humour par l'humour, un humour assez caustique pour décaper un Français en moins de 15 secondes selon des tests menés dans le passé. Même ybuqc reste prudent

Comme écrivait l'autre avant moi, c'est quoi un faux décrochage ? Pour une 9e édition ? Alors, j'y vais déjà d'une suggestion : un support CD ou DVD plutôt qu'un livre. Plusieurs photos statiques en noir et blanc pourraient être avantageusement remplacées par des séquences vidéo en couleurs. Et puis, pour les pays francophones non français, ça permettrait d'insérer des hyperliens là où des différences nationales existent (réglementation, contrôle aérien...). Plusieurs séquences vidéo peuvent être faites à partir d'un simple simulateur de vol comme Condor, ce qui souvent donnerait une meilleure qualité qu'une vidéo réelle prise au-travers d'une verrière grise, ou par temps brumeux.

Oups ! Pendant un moment, j'ai cru qu'il s'agissait du camion du Fils de l'épicier. Mais ce dernier se promenait plutôt dans le terrain de jeu des gens d'Aubenasson ou de Serre.

Excellent ! Mille fois merci, une fois de plus ! Ça semble bien fait - et généreusement riveté au fuselage. Je passe le tout au responsable de l'entretien des avions. Ça va sûrement l'intéresser. La partie la plus difficile de l'exercice sera probablement... la certification supplémentaire Bons vols ! Jean

Merci beaucoup ! C'est super ! Je ne veux pas t'ennuyer avec ça, mais si tu en as l'occasion, j'aimerais également voir l'autre bout du support, là où il est fixé au fuselage. Et une question : est-ce que le largage (à partir du siège du pilote) est débranché ou est-ce qu'il est dissumulé à l'intérieur du support ? Je ne vois aucun câble. Encore une fois merci ! Jean

Bonjour, Je crois qu'il y a en France quelques rares Cessna C305 (Bird Dog) utilisés pour remorquer. Quelqu'un saurait-il me dire quel type de crochet est monté sur ces appareils ? J'ai regardé chez Tost et je n'ai vu aucun support de montage pour eux. Pourquoi cette question ? Nous avons trois appareils de ce type (dans un club canadien) et ils sont équipés de crochets Schweizer. Ces crochets sont simples, robustes et rustiques, mais ils ont un grave défaut : ils coïncent facilement lorsque le planeur passe en position haute, à tel point que le pilote remorqueur est incapable de larguer d'urgence. Nous essayons donc de voir s'il y a une alternative. Merci !

La réponse est NON. La longueur d'onde dépend de la vitesse du vent et de la stabilité. Donc, la longueur d'onde ne sera pas la même. J'ai en main un vieux (et précieux) bouquin qui le confirme. Il s'agit de HANDBOOK OF METEOROLOGICAL FORECASTING FOR SOARING FLIGHT, préparé par l'OSTIV en collaboration avec l'OMM et publié en 1978. Je te cite un extrait. Wave lenght - The wave lenght of lee waves depends on the degree of stability and the wind speed. Short wave lenghts are associated with light wind and/or strong stability. Long wave lengths are likely with strong winds and/or small stability. The wave lenght is more sensitive to variations of wind speed than of lapse rate. Observations have shown an almost linear increase of wave lenght with mean wind speed through the troposphere.

Quelque chose me dit que les Américains sont sur le point de passer au treuil, un peu comme la France, mais 10 ou 15 ans plus tard. Les rares treuils mis en vente sur le marché de l'occasion trouvent rapidement preneurs. Avec environ 12 000 membres inscrits à la SSA, le marché américain est comparable en taille au marché français. Toutefois, le potentiel de développement du vol à voile est plus élevé, si on considère qu'avec l'envolée des prix du carburant, bien des pilotes d'avion léger pourraient passer au planeur. Il y a également bon nombre d'exploitants commerciaux qui vont sûrement découvrir le potentiel du treuil.

Merci pour tous ces renseignements. Je les ajoute à ma réserve de documentation. Le plus difficile reste à faire : convaincre les dirigeants de club de passer à l'action. Jusqu'à maintenant, on reste réfractaire au treuil, pour plusieurs raisons dont : - un terrain ou un environnement qui ne s'y prêtent pas toujours ; - la nécessité d'investir des sommes importantes pour aménager le terrain, acheter l'équipement, préparer les planeurs ; - le manque d'expérience au niveau des ressources humaines (dans certains clubs, un forte majorité d'instructeurs n'a jamais décollé au treuil - ou encore, personne n'est en mesure de piloter un treuil) ; - l'avion remorqueur reste une solution facile ; - nombre de pilotes remorqueurs trouvent un grand plaisir à piloter leurs engins... Mais, même dans un pays exportateur de pétrole, le carburant n'est pas à l'abri des éternuements du marché mondial. Il faudra voir quel sera le seuil où on ne se contentera plus de râler, mais où on songera à diminuer sa consommation. Dans le moment, le pétrole est encore un des liquides les moins chers sur le marché. Mais ça peut changer. Jean

Quelqu'un a l'expérience des treuils anglais Skylaunch et si oui, que valent-ils ? Ce qui semble intéressant, c'est la possibilité de les acheter en kit, et également de pouvoir y adapter sa propre motorisation.

Pour le moment, la meilleure source de renseignements est ici. Même à l'ouest de l'Atlantique, on suit de près ce qui se fait en Europe car on tend de plus en plus vers l'uniformisation. J'ai lu rapidement des documents concernant les licences du personnel. Quelques points... - Pour l'instant, le planeur ne semble toujours pas, à court terme, dans la mire de l'Europe. - Il est vrai que le TMG fait l'objet d'une qualification pour le détenteur d'une PPL. - La classe TMG exclut les planeurs avec moteur et hélice escamotables (donc, le Stemme est exclu). - Les autorisations déjà accordées au niveau national sont maintenues. Et un commentaire à propos des ULM... Je suis de ceux qui croient qu'ils ont de meilleures perspectives d'avenir que les aéronefs conventionnels. Les Lambada, Taurus et Cie pourraient se vendre beaucoup mieux que les ASK21 ou Duo Discus. Du côté monoplaces, il y a abondance de planeurs conventionnels sur le marché de l'occasion, ce qui ralentit un peu les ventes de Silent, Apis et autres. Au Canada, nous avons de la chance (mais pour combien de temps ?) : un Taurus, un Lambada ou un Silent peuvent être reconnus comme planeurs. Comme le treuil a de la difficulté à percer, les biplaces ULM pourraient être une solution d'avenir pour l'école. Autre chose intéressante, les ULM sont également autorisés remorquage. Le propriétaire (et revendeur) d'un Samba XXL en a fait la démonstration lors de compétitions régionales l'été dernier.

Quelques renseignements utiles à propos des divers types de radiobalises de détresse. Ça vient du Service national de Recherche et Sauvetage du gouvernement canadien, mais il y a peu de différences entre la façon de procéder en Amérique du Nord et en Europe.

Il y a quelques temps, j'avais commandé quatre bouquins chez Cépaduès (y compris des manuels bleus). Comme on n'a pas choisi le mode d'expédition le plus économique, les frais d'envoi se sont élevés à 29 €. Toutefois, au bas de la facture, ce ne sont pas 29 € qui ont été ajoutés au total, mais 55 €. C'était inscrit Frais d'envoi et d'emballage. Ça veut donc dire 29 € pour les frais d'envoi et 26 € pour la petite boîte de carton dans laquelle les bouquins ont été expédiés. Cet éditeur ne serait-il pas un peu gourmand ?

Il me semble que si, sous le terme"avions". Mais notre fédé est surement au courant? Non, un avion est un avion et un planeur, un planeur. Le terme générique, c'est aéronef. Je comprends surtout que nos balises actuelles (émettant sur 121,5 et 243, mais pas en 406 ! ) seront à changer au 1er janvier ! Donc sur nos remorqueurs aussi !Et 1000 € de plus, pour quoi faire ??? Les signaux analogiques transmis sur 121,5 et 243 MHz ne seront plus retransmis à compter du 1er février 2009.Les balises numériques comportent un code identifiant l'aéronef. Ainsi, un signal émis par une balise embarquée à bord de F-CHAD sera reconnue comme venant de cet aéronef et de nul autre. Il y aura donc beaucoup moins de fausses alertes. Les balises numériques 406 MHz, lorsqu'elles seront couplées à un système de navigation GPS, pourront transmettre à même le signal de détresse des renseignements de localisation très précis qui permettront, évidemment, de retrouver un aéronef beaucoup plus rapidement. Ça vaut bien quelques euros...

Tu as bien raison Jean, ont est pas loin du baptême. Reste à voir si le l’archevêque (TC) sera satisfait de notre travail de moine... Je parie que ce qui inquiète le plus Transports Canada, ce n'est pas l'origine du planeur (l'ancien Centrair), mais son long séjour en terre libertaire (là où les propriétaires de planeur se croient au-dessus de toute réglementation). Il y a une soixantaine de Pégase (rebaptisés en latin Pegasus - les Américains seraient-ils latinophiles :lol:) aux USA et leurs propriétaires paniquent devant le refus de la FAA de reconnaître le programme d'entretien qui permet d'en prolonger le potentiel au-delà de 3000 heures. Tu es en train d'ouvrir une porte aux Américains pour y écouler leurs Pégase. Transports Canada le sait sûrement, et tente de s'assurer que cette porte ne soit pas une passoire. L'importation d'aéronefs légers (avions et planeurs) d'occasion en provenance des USA en a fait voir de toutes les couleurs : entretien déficient, pièces achetées chez WalMart... Bons vols ! Jean

Donc, presque prêt pour le baptême québécois du Pégase ? Tu vas l'aimer, j'en suis sûr !

Bonjour, bonsoir, Y a-t-il un colibriste dans la salle ? Un collègue vélivole possède un enregistreur de vol GPS Colibri. Après avoir introduit des données à l'aide de l'application LXe, il n'a plus été possible de relancer l'appareil. En le branchant, il affiche la version du programme, le numéro de série, la version de la base de donnée et la capacité de la mémoire, comme il se doit, puis tout s'arrête, avant même que n'apparaisse la page GPS Status. Chaque nouvelle tentative s'arrête au même endroit. Quelqu'un a-t-il déjà eu ce problème ? Est-ce que le retour de l'appareil en Slovénie est la seule solution ? Merci à l'avance et bons vols ! Jean

On m'a déjà raconté que Météo France observait avec intérêt ce qui se passait au Canada.Ouf ! Voyons un peu comment se font les prévisions aéronautiques :- deux centres de prévision pour couvrir un territoire 30 ou 40 fois grand comme la France et,- un total de 12 pupitres (un prévisionniste par pupitre) pour les deux centres.Pour le reste des prévisions, c'est guère mieux. Si c'est le modèle qu'on veut imiter, les grèves pour prévenir ça sont plus que légitimes. Eh oui, d'autant plus que les vélivoles ne regardent pas la date du bulletin qu'ils lisent Même un météo allemand qui probablement n'a pas le droit de grève, se moquait des Cb prévus......sauf que c'était sur la prévi de la veille Eh ! Quoi ! Ils pensent simplement que vous prévoyez également la date, ce qui leur permettra de dire dorénavant que vous ne savez même plus prévoir la date Je me souviens que lors des stages au CNVV, certains instructeurs (je ne dirai pas qui) n'affichaient pas un très grand respect pour les prévisions de Météo France. Pourtant, elles n'étaient pas si mauvaises, bien au contraire. Mais les gens de Météo France ne s'aidaient pas trop dans leurs relations avec les gens du CNVV. Ils s'enfermaient dans leur bunker, la porte verrouillée à triple tour, comme s'ils craignaient que quelques stagiaires trop curieux aillent les visiter. Ils étaient tout de même accueillants si on osait sonner, mais il reste qu'une porte verrouillée, ce n'est pas invitant.

Traduction de l'expression, selon le Dictionnaire visuel de la Langue française : http://farm3.static.flickr.com/2331/2364683941_c054d2f4f8.jpg Vous aurez donc compris qu'au printemps, pour sortir les planeurs, il faut d'abord creuser dans la neige pour trouver le hangar.

LFPG 291400Z NIL LFPG 291300Z NIL LFPG 291200Z NIL LFPG 291100Z NIL LFPG 291000Z NIL LFPG 290900Z NIL LFPG 290800Z NIL LFPG 290700Z NIL LFPG 290600Z NIL LFPG 290500Z NIL LFPG 290400Z NIL LFPG 290300Z NIL LFPG 290641Z 291212 CNL C'est sans importance puisque les planeurs ne s'y posent pas... Mais est-ce que les grèves chez Météo-France ont affecté les prévisions vol à voile ? :lol: Jean P.S. Qui vit dans un pays où les prévisionnistes météo n'ont pas droit à la grève...

http://wingsandwheels.com/images/want-a70.jpg Le treuil au pays de l'Oncle Sam... Ce treuil est mis en vente sur le marché de l'occasion. On pourrait croire à une blague, mais ça semble sérieux. Vous aurez plus de détails sur le site de Wings and Wheels.