Bert

Le toluène est hautement cancerogène...

Pour info : ma remorque Swan à des ressorts à gaz de 1500 N. Pour ton Komet, Anschau te reponderait sûrement au téléphone La boutique citée par notre ami d'un nom fort juteux fait presque tous les ressorts à gaz qu'on voit trainer sur des aérodrômes... Même les pièces uniques - le ressort à gaz pour la verrière de mon Ventus p.e. coûte 40 Euros avec un delai de 3 semaines, et il ne se trouve pas dans le catalogue.

Demande à LX Navigation. Le mien est connecté par sa fiche RJ au LX, et le LX est connecté à l'Ipaq. Je n'utilise pas le mini-USB du Colibri.

J'utilise le Colibri depuis des années avec un LX160si. L'avantage de cette combo, c'est que le LX fournit le Colibri en 12V, et l'Ipaq en 5V avec le cable qui va bien. Pour le loggage, aucun problème. Mettre un vol, il faudrait plutôt utiliser ConnectMe, car la navigation dans le menu du Colibri est pas génial. Pour le déloggage, idem avec ConnectMe, ou bien (Colibri V4.0) tu retires simplement la carte micro-SD. Je l'utilse que comme back-up; normalement, j'ai le Flarm avec ENL branché sur l'Ipaq, et je mets le Colibri sur l'affichage du vent. Un de ces jours, je vais m'acheter un MUX, avec lequel je pourrais prendre les data vitesse et vz + GPS du LX, et les données radar du Flarm. Pour l'instant, j'ai deux prises au tdb qui me permettent de mettre soit le Colibri à travers du LX, soit le Flarm sur l'Ipaq.

De toute façon, la mention "draft only" a disparue... :rolleyes:

Tu veux dire que la derive est parti en flutter ? Si tout le planeur oscille autour de l'axe de lacet, ce n'est pas du flutter (qui lui est une oscillation élastique d'une structure) mais une instabilité aéromécanique.

Vinch, j'ai trouvé ta remarque tout à fait pertinante. On n'est pas en bateau, là... :rolleyes: Ciao Bert Tu vivotes où en ce moment ?

Concours d'attéro le 31/10 209 (!) à Habère-Poche très sympa... Matinée http://img142.imageshack.us/img142/2986/concoursu.jpghttp://img142.imageshack.us/img142/concoursu.jpg/1/w3168.png Fin d'après-midi http://img511.imageshack.us/img511/3950/concours1.th.jpg

Dito que Nimbus, les autocollants 3M ScotchCal ne sont pas donnés, mais en 400h de vol, pas de changement.

C'est l'altitude sous les fesses qui est nécessaire pour faire une recupération après le décrochage, moins 5 mètres...

J'avais fait l'execise avec un grand libre (involontairement), c'était 200m pour un tour et demi. J'ai fait des essais avec un Discus cette année (5kg au-dessus de la charge mini dans le cockpit, avec camescope pour documentation) : Depart sans autorotation donne une perte de 50-100m avant la ressource, depart avec autorotation c'est 150 à 200m, après un tour et demi - impossible de stopper avant car le premier tour était bien plat avec le nez sur l'horizont (pas vraiment étonnant car la vrille n'est pas stabilisée au premier tour). En tout cas - 100m au-dessus du relief, il faut mieux de ne pas passer par la caisse.

D'après ce que je sais (et d'après les discussions suivant l'évacuation de Wilhelm Dirks de son DG600 au cours de son essai en vol), und DG600 avec les étanchéités ailerons défectueuses, n'est pas en état de vol. Pas étonnant alors qu'il parte en flutter (ce qui a provoqué l'évacuation de Dirks, car il lui manquait une aile) ou tout autre chose bizarre. Les AF sortis en sortant de la vrille ne limitant pas forcement la vitesse en-dessous de la Vne puisqu'on se retrouve d'habitude avec une assiètte à piquer de plus de 45°. Il n'y a non plus un couple piqueur associé avec tous les planeurs. Par contre, souvent ils limitent la charge maximale autorisée à 3.5 g. Donc. je ne les utiliserai pas lors d'une sortie de vrille, et en tout cas je les fermerai avant la ressource. Par contre, je mets tjs les volets plein negatif afin de reduire l'angle d'attaque.

Bon, mais tu recupères les 7.6% TVA suisse en passant si le vendeur est asujetti à la TVA suisse (c'est le cas des clubs).

Merci de rappeler mon article (qui ne semble pourtant pas avoir eu des grands effets )... Je trouve les accidents de la semaine passée également très choquants, et j'en ne connais aucun detail. Je vois de propositions ici, et je ne pense pas qu'ils seraient appliquables - mais déjà le fait qu'on en discute, c'est un bon signe. Moi même, je fais pas mals des vols de contrôle dans mon club (ils sont obligatoires), mais tout ce qu'on y peut déceler, ce sont les erreurs de pilotage, ou bien des manques graves de discipline. Que le mec se tue trois semaines plus tard parce qu'il a tenté de spiraler face à une pente turbulente... va savoir. Jacques m'a fait un vol de contrôle en ASK13 l'année passée (rien à dire là-dessus), mais si qques semaines plus tard j'ai l'idée de rentrer mon moteur à 90 km/h au ras d'une pente bien active avec un planeur chargé à 43 kg/m2... Je suis sûr que la plupart des pilotes qui se tuent ont passé leur vole de contrôle sans remarque aucune Ce qui ne veut pas dire que ces contrôles sont inutiles - en créant des situations un peu inhabituelles au premier vol de la saison, on arrive quand même à voir et à débriefer des trucs Les accidents, ils commencent dans la tête. Faire une "fiche suivie" par pilote - les pilotes se promenent à travers l'Europe, donc cette fiche serait remplie des remarques en allemand, français, anglais, espagnol, italien... illusoire. Les motoplaneurs... Je pense que leur part de marché augmente, et comme Fred le dit, leur participation dans les accidents monte aussi. Mais les accidents typiques aux mobylettes, ce sont les décollages avec une carafe moteur, des essais infructueuses de mise en route, ou bien les rentrées de moteur près de la pente. En vol libre, la seule dfférence c'est la charge aléaire - et les planeurs comme les Ventus cT/cM ou plus modernes n'ont aucun problème avec ce poids. Mon Ventus se comporte nettement mieux qu'un ASW20 à charge max. Mais... les proprios de mobylettes, ce ne sont pas des jeunes car le convertisseur fioul-bruit est bien cher. Donc on a à faire avecune tranche d'age déjà un peu avancé, et qui en surplus échappe de plus en plus à tout correctif d'un club avec ses instructeurs. Je vole sur mon propre planeur, sur un terrain publique, je n'ai même pas besoin de faire parti d'un club, de subir une critique... et on se sclérose. Comment apprendre aux gens d'être responsable vers soi-même, d'avoir une certaine maturité intélectuelle ? Moi, je n'ai pas de reponse. Mais la bonne reponse pourait nous éviter bien des enterrements.

Pourquoi faire un NOTAM à cause de qques drogués ?! Dimanche, notre instructeur et son élève ont tranquillement regardé le peleton passant le col de Mosses...

En Suisse, on a le même type de carnet (quoiqu'il est bleu...). Je me suis jamais posé la question - quand je vole comme instructeur, je suis aussi cdb et alors je remplis les deux colonnes.

La seule "surprise" que j'ai jamais eu avec un planeur moderne dans une glissade c'était qu'il ne restait pas dedans...

Sur cette page-là, tu peux switcher entre les 60 dernières minutes, le task et le vol (barre d'outils d'en bas) pour voir les stats du vol en cours. Pour voir un vol antécedent, il faut choisir comme entrée de signal le fichier respectif au lieu du signal GPS, et tu peux alors repasser en vu ce vol avec les affichages qui vont avec.

Si on veut changer la surface aléaire, on a besoin d'un volet "Fowler", c'était notamment le cas du SB11 qui a remporté (avec Helmut Reichmann) le championnat du monde en 1978 classe course. Mais la fonction fowler est découplée de la fonction volet de courbure (en tout cas pour le SB11). Fowler rentré, on a les positions de volets -2, -1, 0, 1, 2 à disposition, fowler sorti les positions volets sont limitées à 0, 1, 2. Très joli jouet - fowler sorti, ça vole comme un Ka6, fowler rentré, ça vole comme un ASW20 avec des ailes dures et des ailerons sur-dimensionnés :rolleyes:

Pour voler à faible vitesse, il faut de toute façon voler avec un grand angle d'incidence. Les volets ne servent qu'à le faire avec un profil qui y est mieux adapté (chute mini reduite). Par contre, ce qui n'est pas decrit dans le PPS c'est que pour arrêter une vrille, mettre les volets en négatif y aide grandement (et pendant la ressource, on les ne peut de toute façon pas laisser en posiitif).

La vitesse autorisée en Allemagne est 80 km/h pour toutes les remorques. Pour les remorques planeurs, il est possible de faire homologuer l'attelage à 100 km/h : remorque avec amortisseurs, voiture équipé ABS, rapport des poids corrects. En clair, on présente la remorque avec la voiture pour expertise, et l'homologation n'est valable que pour cette attelage. Si on tracte la remorque avec son joli macaron "100 km/h" par une autre voiture, c'est 80 km/h.

Avec un rallongement de 13, la finesse espérée de 50 devrait être atteinte avec les moteurs en marche ?

Cela veut dire que un pilote avec un brevet délivré par son authorité de aviation civile (sanctionné par un JAR Class 2) en parfaite validité peut voler en France sans autre, mais pas forcement en compétition puisque la loi française sur le sport est plus catholique que le pape ? Va comprendre...

OUI si ta visite medacile VaV (=visite médicale de classe 1 ou 2) date de plus de 12 mois ....... J'ai passé la visite médicale VAV en Decembre ou Janvier, il faut que j'en refasse une autre ? Regis : suggestion -> poster un médecin VAV à l'entrée des hangars, pour le CDF. Pour les pilotes étrangers, c'est un peu abbérant. En Allemagne, le Class 2 est valable 24 mois jusqu'à l'age de 50 ans pour la licence planeur (et en Suisse, pas de medical du tout jusqu'à 60 ans). Ca m'étonnerait qu'il y aura beaucoup des pilotes étrangers qui vont passer 150 € pour une visite inutile juste pour faire plaisir à la FFVV

En tout cas, les prix demandés lors de la mise en vente sont mirabolants :wacko: vu qu'aucun constructeur prévoit une prolongation au-delà des 12'000h, puisqu'il n'y a que très peu de planeurs qui arrivent dans la butée actuelle...