Bert

Franchement, je ne vois pas pourquoi on monte un variomètre pneumatique... Si on le branche sur l'antenne ensemble avec un variomètre électronique, c'est le pneumatique qui définit le temps de réponse puisqu'il travaille avec un flux, tandis que l'électronique fonctionne avec un capteur de pression. Il y a des variomètres électroniques simples (VW 1000 ou Borgelt) qui ne sont pas plus chers qu'un Winter. En cas de panne électrique, on le bascule sur un pack AA prévu à cet effet - ça donne une autonomie de 8 h avec la sortie acoustique. Quid la bouteille de compensation, et les réglages voulus peuvent se faire en vol.

Pour un wave camp en hiver au Norvège (ou Canada), il faudrait plein de lampions sur les ailes et sur la piste :-) Par contre en Argentine, il y a deux opérateurs - Klaus Ohlmann et Jean-Marie Clement.

Je ne le pense pas puisque le fichiers enregistrés deviennent la propriété de l'OLC.

Pour remettre le sujet à l'actualité - j'ai eu l'information hier qu'il y a des premières pilotes (allemands) de Puimoisson qui ont reçu une amende pour le Mercantour sur la base de leurs vols soumis à l'OLC. Et contrairement à la Netcoupe, on ne peut pas effacer ses vols sur l'OLC une fois qu'ils sont enregistrés.

Vu que tu te caches derrière un pseudo, on ne peut guère parler d'un message personnel...

Tu voudrais quoi comme langue de base alors ? L'allemand ? :-D

+1

Ça fait juste 18 ans que je vole avec des simples on/on acheté n'importe où. Je n'ai jamais eu un souci de coupure d'instrument.

Pour Ouarzazate, faudrait contacter Pierre-Alain Desmeules (pilote de Gruyère) ou Bernd Dolba (www.dolba.de).

Je n'ai pas compris pourquoi tu te ramènes avec tes histoires belges. Je pense que tout le monde a compris qu'on ne traîne pas dans un espace classe C sanssans avoir discuté avec l'ATC au préalable, puisqu'on ne veut pas à mettre en danger autrui. Là, on parle parcs nationaux. Avec un plafond de 32-35, la Vanoise me bloque techniquement du nord, tandis que des motards peuvent passer l'Iseran à 130 dB la pièce.

Je n'ai jamais coupé mon Flarm, et cela m'embeterait profondement de le faire. Mais je le ferai si jamais on me verrait sur la page OGN.

Heureusement qu'il reste toujours l'interrupteur au tableau de bord. C'est con, car j'avais l'impression que le Flarm a été inventé pour autre chose que les besoins de flics de toute sorte... Pour le bô, ça fait 6 semaines que j'attends...

Le jour où les gardes du parc vont comprendre qu'au lieu de fouiller des douzaines de fichiers sur la netcoupe, il suffit de zieuter l'OGN en temps réel afin de coller des prunes, ça va faire mal. Bert ... qui rejoint l'avis de Baptiste et Talisker, et qui ne sera jamais identifiable sur l'OGN

Pour vrai dire, je partâge l'avis de Vinch... Déjà, l'appellation "Euroglider" est un peu gonflé, car cela n'à rien à faire avec des partenaires en-dehors de la France. Si on sait qu'il y a déjà des planeurs électriques sur le marché (même des biplaces), c'est quand même un peu étonnant qu'on n'à pas cherché d'impliquer d'avantage ce savoir-faire. Surtout que depuis les derniers 30 ans, on n'a pas vu des très grands coups venant de l'industrie des planeurs française. Et que le projet sera à industrialiser par un constructeur aéronautique - heum.... Le marché des planeurs est très serré, et si les constructeurs actuels (qui disposent du savoir-faire) ne font rien, il y a peut-être une raison ? Mais entre les lignes, on comprend qu'il y a 1.5 millions mises à disposition, donc voilà ;-) Bert (qui a passé 6 ans au sein de l'Akaflieg Braunschweig)

Que tu sois privé ou pas, cela ne change (plus) rien au niveau des formalités.. Cela correspond à un Major Change. Le réacteur doit avoir un certificat de type (donc exit toutes les réacteurs "pas chers"), et si l'installation est faite dans les règles d'art tu peux obtenir un permit to fly pour une durée limitée, le temps nécessaire afin d'obtenir l'homologation de ton Major Change (me ne demande pas ce qui y est nécessaire...). Pour la petite histoire, le DuoDiscus avec son réacteur PSR 400N (pas encore du certificat type) a eu un permit to fly de 6 mois. Il n'a pas été renouvelé ensuite, et il est à vendre actuellement... Le coût total d'environ 25k€ est ce que j'ai vu, p.e. chez M+D Flugzeugbaugbau avec leur MDTJ-42. En fin de compte, si tu veux avoir un turbo avec tampon EASA, c'est toujours plus ou moins le prix d'une bagnole neuve... et si tu veux passer autrement, ton certificat de navigabilité prend un sérieux coup.

Pour "ré-obtenir" un mode de lancement qui n'est plus valable, il suffira de voler avec un FI(S).A ma connaissance le nombre de vols ne sera pas défini réglementairement, à l'appréciation de l'instructeur donc. Tu dois voler avec un FI, ou bien solo sous sa supervision. Le nombre de vols est très clairement défini : autant qu'il te manquent.

Oui. Le club allemand est obligé de rendre les 7% encaissés au fisc allemand.

Pour la première question : l'oxygène ne pourri pas, même avec beaucoup d'années. Pas besoin d'échanger le contenu d'une bouteille. Pour les différents grades d'oxy (soudure, médical, aéro), ils viennent du même procédé de fabrication. La différence est dans le circuit de distribution - pour l'oxy de soudure, on s'en fout du contenu en eau. A la fabrication, il y 0 ppm d'eau, mais les bouteilles ne sont pas systématiquement séchées. En Suisse, nous volons avec de l'oxy médical, et la plupart des cas avec des bouteilles de location (PanGas, Carbagas...). Avec des contrats annuels, on prend une bouteille, et quand elle est vide, on va au magasin et on la change. J'ai un magasin à 5 min du boulot, et un autre à 5 min du terrain. Pas besoin de se casser la tête pour le transfert, ni pour le test de 5 ans. Le contrat de location est environ 120 Euro par an, et 30 Euro le remplissage. En 150 heues, cette année j'en ai bouffé 3 bouteilles.

Bien sûr qu'il y aurait toujours un décompresseur qu'il faut actionner. Et la modif se fait d'une part obligatoirement chez Solo, et le montage du démarreur obligatoirement chez le constructeur du planeur.

Ils ont tout simplement repris le règlement allemand, en vigueur depuis au moins 30 ans. Moi perso, je mets l'oxy vers les 2500m et je l'enlève ensuite en-dessous de 2000m

Afin d'immatriculer un planeur en D, le LBA demande que le proprio a un passeport européen ou suisse (pour les ressortissant d'une langue autre que l'allemand, le LBA peut exiger une personne de contact en D). Donc l'opération de passer en F serait facilement réversible (moyennant encore une fois des frais).

Moi j'aurais tendance à considérer que le flutter, c'est par définition une oscillation divergente, si elle ne l'est pas, il ne s'agit pas de flutter. En l'occurence le cas en dicussion semble donc être juste une déformation de la voilure sous l'effet de la sortie des volets, déformation bien connue et normale sur un certain nombre de grandes plumes. Il y avait l'année où je me suis inscrit (1995) une belle photo d'un ASW22 illustrant la chose dans le calendrier de Claus Dieter Zink.Il existe plusieurs planeurs avec du flutter tout juste non-divergant, où l'oscillation persiste avec amplitude constante après une seule excitation. Il y a le cas "d'ecole" du SB9 (vidéo fin des années 60), le SB8 et le DG300/17 du DLR (également sur vidéo). Mais c'est plutôt rare.

Absolument pas. Soit le flutter est divergant, soit il ne l'est pas (et là, il ne l'est pas). Ceci dit, moi, je ne le ferai pas.

D'après le pilote, il a volontairement induit ces oscillations avec le levier des volets, histoire de saluer les spectateurs. C'est une veille histoire, déjà discuté sur plusieurs plateformes du web.

Quand j'ai été assez con pour arracher la valve de ma roue principale l'année dernière à Fayence, Tost, me l'a livré en moins de 24h. Avec des frais UPS Express bien sûr.