Bert

Il y a au moins une différence (pour moi, assez importante): Sur SeeYou Mobile, on peut voir les détails d'un champs/aérodrome (altitude, fréquence). Sur SeeYou Navigator, ces information ne sont pas disponibles. Donc pour moi, l'utilité du Navigator est trop limité pour sortir pas loin de 1000 Euros. Naviter m'a confirmé que c'est un point sur liste des choses à faire.

Etant en Suisse, j'achète assez souvent des accessoires en UE qui sont alors envoyés par la poste ou autres DHL, TNT etc. La facture est tjs établie sans TVA, et c'est le transporteur qui me facture les frais de dédouanement (dont la TVA).

Pour être précis, tu indiques le "prix de vente" tout court. La mention TTC n'a aucune sens puisqu'il n'y a aucune taxe comprise ou applicable

Un acheteur hors UE doit dédouaner le planeur acheté en UE à la frontière de son pays, et il doit donc payer la TVA de son pays. Si le vendeur a fait apparaître la TVA sur la facture/contrat d'achat, il peut la récupérer lors de l'export du planeur de l'UE. Si le vendeur français est assujetti à la TVA française (donc il a un numéro TVA française), il doit déclarer la TVA sur la facture , et il doit verser la TVA encaissé au fisc. Si le vendeur n'a pas de numéro TVA, il ne peut en aucun cas mettre la TVA sur la facture/contrat de vente - si il le fait, il sera poursuivi pour fraude fiscale. Et comme l'acheteur va s'adresser à la douane française pour la récupérer, la baffe viendrait direct...

Effectivement, pour faire de l'instruction voltige, il faut avoir la qualification FI(S,ACR) dans la licence. Un FI(S) ne suffit pas.

Je viens t'envoyer un MP.

Je te souhaite de pouvoir continuer avec tws beaux rêves.

Rien compris à ton message. Je vole tjs avec mon transpondeur allumé et sur 7000. Cela me ne protège de rien d'un traffic VFR sauf si l'autre a un systèmes Tcas ou un ADS-B In. Pour un traffic IFR, celui-là va forcement être en contact avec le contrôle, et c'est au contrôle de faire une sorte que l'IFR me ne cartonne pas (puisque le contrôle me voit sur l'cran). Si par hasard (ou non) je suis joignable par le contrôle, il peut me demander si je ne voudrais pas changer la trajectoire afin de faciliter la trajectoire de l'IFR. Après, c'est ma décision - si cela me ne gène pas, pourquoi pas. Par contre, si cela me gène, je lui explique et je continue, et lui il va faire changer la trajectoire à l'IFR. En aucun cas il peut me donner des ordres dans l'espace E.

En espace E, c'est voir et éviter, même pour les IFR. Après, il ne faut pas se faire trop d'illusion que le "voir" marche bien coté IFR. Dans ton cas cité, le contrôle a bien le droit de te demander tous ce qu'il veut... mais si tu dis non, c'est non. Dans ce cas, personne t'interdit d'expliquer au contrôle qu'il y a des planeurs partout.

Oui, il y a une réponse : Avec un planeur en D-xxxx, soit dans le manuel du transpondeur il est explicitement écrit qu'il n'y a pas besoin de test au banc -> pas de test au banc. Soit il n'y a rien écrit dans le manuel, alors c'est un test tous les 24 mois. Si tu ne le fais pas, l'ARC ne serait pas renouvelé.

A Bex, nous avons une piste en herbe 15/33 de 600 m (planeurs, avions, hélicos) et depuis une dizaine d'années une école professionnelle de parapentes qui tournent pas mal avec 1 ou 2 PC6. Quand les PC6 sont en air, on évite la verticale (ou bien on leur demande les minutes restantes). En contre-partie, les paras se tiennent sans exception à l'est de la piste; ils se posent à une vingtaine de mètres à l'est de la piste. On n'a jamais eu de problème.

Le LBA n'a rien à faire dans cette affaire (sauf pour t'attribuer l'adresse hex en cas de mode S). Après montage et test, tu as besoin d'un "release to service", et c'est ton Prüfer ou ta CAMO qui l'établit.

C'est ce que je fais de temps en temps (sans le noter). N'empêche que pour un planeur immatriculé en Allemagne, ce test n'a aucune validité.

Tu peux rentrer l'identité hex toi-même dans le menu setup decrit dans le manuel d'installation. Si dans ce manuel il esr écrit que les tests ne sont pas nécessaires, il n'y a pas de test requis. Si rien n'est mentionné, tu dois faire un test avec un appareil de mesure tous les deux ans. Il n'y a pas de test en vol défini.

Bien sûr qu'ils peuvent suivre un mode S sur l'écran - pas besoin d'un ADS-B out pour celà.