Bert

Si tu as les tuyaux de mis en air connectés coté bout de l'aile, ils vont se remplir un peu avec de l'eau si l'aile est basse. Par contre, avec le bidon sur le toit de la voiture, ça coule plus lentement avec l'aile haute....

Même chose pour des pilotes qui peuvent se permettre des vaches lointains sans se soucier du rdv important le lendemain, ceux qui peuvent se payer une longue remorquée, ceux qui ont une structure de dépannage sans faille (voir une épouse bien entrainée...), ceux qui peuvent voler tous les jours,... Pourquoi tu ne nous dis pas ce que tu veux gagner exactement comme médaille de chocolat, et on va te faire un classement spécial à toi

L'étainchéité des flaperons est primordial sur un DG600, sans étainchéité correcte l'aile ne fonctionne pas comme il le faut.

Je relance le sujet: Est-ce que cet arrêté concerne tous les pilotes qi patiquent en France, par exemple un hollandais qui part dans un planeur autonome allemand depuis un aérodrome français, ou seulement les titulaires de licences de pilote de planeur française et pour la pratique en France? Est-ce que la France ne serait pas en retard dans la transposition en droit national de directives européennes? C'est le pays d'immatriculation du planeur qui décide quelle personne avec quelle qualif peut voler dessus. Le pays qui delivre la licence décide ce que le déteneur de la licence est autorisé à faire. Dans le cas où un pays accepte les licences d'un autre pays (i.e. presque toutes les pays de l'Europe, même la Suisse, mais pas certaines îles :-), un pilote autorisé décollage autonôme dans son pays peut l'exercer aussi en France.

Ventus cT

D'après des temoins, c'était lors du passage de la ligne à 150m avec des turbulences; le planeur est parti en flutter

Autant je suis d'accord pour "s'amuser" tout en perfectionnant son pilotage en faisant une glissade sur son terrain, cela peut un jour servir (encore que sur plastique, je suis sceptique), autant je trouve dangereux de laisser penser qu'on va résorber un excès de hauteur sur une vache difficile avec cette technique. Je peux t'en rassurer, il y a plein des pays où la glissade est enseigné (et fait partie du vol d'examen). L'assimiler avec un maneuvre acrobatique veut dire qu'on n'a aucune idée de quoi on parle... Et sur un Janus, la glissade - marche super-bien - est très efficace Il y a tout bêtement des situations de prise de champs o?u la glissade peut être très utile, p.e. un champ de 200m derrière une ligne d'arbres. Dans ce cas, ratrapper le plan en poussant sur le manche sous le plan pour après resorber la vitesse, ça ne marche pas. Ce maneuvre est très bien si l'approche est dégagée. Mais souvant lors d'une vache, l'approche n'est pas du tout dégagée... Bref, ne plus enseigner la glissade veut dire qu'on prive le pilote d'une option valable. L'argument que la glissade n'est plus nécessaire de nos jours, c'est bien technocrat Et encore une petite indication : si lors d'une glissade le badin montre qque chose intelligente, ce n'est PAS une glissade mais une configuration dangereuse en approche finale

Pour la Suisse, carte officielle vol à voile (300,000), et la carte nationale géographique à l'echelle 300,000 également (excellent relief). La dernière est d'ailleurs une échelle reduite de la même carte 200,000 (4 feuilles), et les noms imprimés sont bien petits. Pour l'Autriche, j'utilie des cartes touristiques 250,000 dont je me ne rappelle pas le nom (zont à la maison...) ainsi que la carte OACI.

Si tu regardes ailleurs, par exemple en Allemagne (et dans toute l'Europe de l'Est aussi), on y utilise systématiquement un câble par type (taille) de planeur, avec à chaque fois un fusible adapté, et on Je ne sais pas d'où tu tires cette information sur l'Allemagne - mais cela n'a rien à faire avec la réalité...

En général, c'est le planeur qui est assuré en RC, pas le pilote (la seule exception que je connais, c'est la France). Tes assurances persos (rapartiement, frais médicaux) n'intéressent personne sauf toi.

Je ne suis pas nedecin, mais ma mère a le même problème. Je l'ai amené faire un tour de deux heures et demi aux Ecrins avec des plafonds de 4000m - elle n'a jamais senti un problème d'oreille.

Ben, moi j'ai trouvé la prose de Philippe plutôt amusante. Un poil germanophobe sûrement, mais en étant allemand je me ne sens pas bien agressé...

pourquoi ?? ca ne marche pas bien ?? Ben, il a cité 9k€ pour le matos, plus plein des heures pour la conception, modification et homologation...

Il y a recemment un mec en Allemagne qui a transormé son DG300 en DG300T en intégrant un Solo 2350. Suite à ce boulot, il n'est visiblement plus étonné qu'un planeur motorisé vaut 20-30kE de plus que le modèle non-motorisé....

La force de Coriolis n'a pas vraiment de l'influence à ces vitesses, et que le tourbillon de la beignore tourne tjs dans le même sens n'est rien qu'une "legende urbaine"...

C'est plus qu'un projet, c'est utiise tous les jours a Londre http://www.transalt.org/press/magazine/031...r/17london.html L'Angleterre est je crois le pays ayant le plus de camera de surveillance au monde (CCTV). Il suffit de se ballader et de regarder au tour de toi, tu en verras de partout. Discretion ? mouai...si ca peut permettre d'arreter des terroristes + delinquants...je dis OK Ben en Suisse, tout le reseau autoroutier est vidéo-surveillé, en les logiciels d'identification des plaques marchent déjà. Première application prévue : calculer la vitesse moyenne sur un tronçon d'autoroute (p.e. tunnel) pour un envoi automatisé des pv - Fred fais gaffe, ça va venir dans le tunnel de Belchen au sud de Bâle

Moi personellement, je ne suis pas contre des passages - ni vu de l'extérieur, ni vu de l'intérieur. Par contre, c'est un maneuvre qui se prépare (et moi, on me n'a jamais appris comment faire) et il y a plein des situations dans lequelles je m'interdis un passage (situation de trafic par claire, pas d'info sur l'occupation de la piste, forte turbulence...). Bien que je ne suis pas content que les passages sont simplement interdits à La Motte , je suis d'accord avec Jacques Noël qu'en cas d'accident liéé à un passage, on risque des très grosses emerdes si on s'en sort vivant car la reglémentation aérienne est très clair. Lors des passages en concours, il y avait toujour une fréquence ligne d'arrivée sur laquelle tout est coordonné (sauf ces espèces des goelands qu'on risque de cartonner à Vinon )

Très bonne idée. Plus des cables qui cassent, plus de moteurs qui câlent, plus des rotors de Mistral sur la piste, supprimer les bulles de thermique au plein milieu de la piste, interdiction formelle des mauvaises verrouillage des crochet - enfin, ça devrait bien servir à quelque chose, toutes ces ingénieurs, non ?

Quelqu'un qui est content que le cable casse enfin dans une telle situation n'a rien à faire en solo dans un planeur... Pour des tels cas, les constructeurs de planeur on inventé la poignée jaune

pour grazzy: Ces reglements disent que normalement, le décision n'est pas pris par le treuillard. En language clair cela veut dire que si le treuillard decide d'interrompre, et qu'il y a un blessé grave, son entretien avec le procureur va être très, très penible.

http://www.daec.de/downfiles/se/sbo.pdf point 2.1.13 http://www.acz.de/files/windenfahrer.pdf chapitre 3 La "Segelflubetriebsordnung" et les "Startwindenfahrer-Bestimmungen" sont des Documents établies par le DAeC (le confrère de la FFVV), et tout juge pénal les prends comme des bibles... J'ai quand même du corriger ma memoire - le treuillard doit interrompre la treuillé à n'importe quelle hauteur quand la personne responsable au starter le commande. En tout cas, en-dessous de la hauteur de sécurité (ENVIRON 50m, pour Robert ) ce n'est jamais le treuillard qui en décide... Pour la trad, je la laisse à Robert qui a sûrement plus de temps libre que moi...

Malgré la notoriété de l'Allemagne en matière de treuil, je pense qu'une telle règle n'est pas nécessairement une bonne chose. La raison invoquée exige seulement que l'interruption n'ait lieu que si le risque qu'elle fait courrir est inférieur à celui qu'elle est supposée éviter. Par ailleurs je suis fort réticent sur l'idée d'altitude de sécurité, bien qu'elle figure en de nombreux endroits dont entre autres le livre bleu. Pour moi la sécurité est bien plus dans la vitesse que dans l'altitude, ou plus précisement dans l'adéquation de l'assiette à la vitesse. Un planeur en assiette de montée à 45° qui subit une casse à 80 m est mort s'il est à 80 km/h, s'il est à 110 km/h, il se retrouvera à 77 km/h et 24m plus haut après avoir rendu la main en 0g, même s'il avait été à 0m au moment de la casse il aurait encore ses chances. Le risque d'une interruption ne peut pas être jugé par le treuillard qui se trouve à 1 km des faits. Alors il n'a pas à décider. Le seul à décider d'une interruption en-dessous d'une hauteur de sécurité, c'est le pilote.

En Allemagne (qui a quand même une certaine notorité en matiére de treuil) le treuillard est formellement interdit d'interrompre un lançer au-dessous de 50m (même tout le monde est en train de crier "stop"). La raison est simple - bien que le pilote doit être capable de gerer une interruption de treuillage à tout moment sans produire des dégats, les premiers 50m sont considerés comme sensibles et le risque de causer une situation critique est plus élevé.

La refraction est le fait qu'un rayon de lumière est dévié lors de son passage entre deux media avec des indices de refraction différentes. Quand l'indice de refraction d'un medium est fonction de la longueur d'onde, on parle de dispersion et on arrive à séparer les couleurs. La couleur du ciel est un phénomène de diffusion, car quant les particules causant la diffusion ont à peu près la même taille que la longueur d'onde (environ un demi-micromètre), la diffusion devient aussi fonction de la longueur d'onde (et c'est alors une diffusion dispersive). Cependant, on n'arrive pas à séparer les couleurs géometriquement.

Diffusion : déviation de la lumière sans rapport avec la longueur d'onde (couleur) par des obstacles (p.e. autour de la lune) Diffraction : deviation de la lumière en fonction de la longueur d'onde par des obstacles reguliers (p.e. réseau optique), phénomène basé sur le principe d'Huygens (optique de l'onde) Dispersion : deviation de la lumière à cause du fait que l'indice de refraction du medium est différent pour des différents longuers d'onde (p.e. sur les bords d'une lentille, sur les bords d'une goutte d'eau, optique géometrique). L'halo du pilote, comme l'arc en ciel, est causé par la dispersion des gouttellettes d'eau, et on ne peut le voir qu'avec le soleil dans le dos. Le diamètre du halo (ou de l'arc) est une fonction de la distance entre l'oeuil et les gouttes - plus on est proche, plus le diamètre est grand. La verrière ne rentre pas dans le jeu, et on peut voir ce phénomène aussi bien comme pax dans un A340.