Bert

Et en plus, quand on voit les cigognes spiraler, on peut être sûr d'une bonne pompe ! (J'avais essayé la même chose un jour avec des volatiles identifiés trop tard comme des canards - ce n'est pas la même chose :rolleyes: )

Il faudrait peut-être aussi passer par une réinitialision du boîtier. Et si rien ne marche - achetés cet hiver, il y a encore la garantie du fabricant, non ?

Il faudrait d'abord vérifier si l'antenne RF est bien installé - facile avec le tool sur la page web de Flarm.

Vous avez fait reviser les Flarms cet hiver (il y avait un offre de revision pour une vingtaine d'euros, y inclus une extension de la garantie) ?

Oui mais bon, cela est évident et rentre dans le calcul du vmax en treuillé...

? Ca change en fonction de la longeur du cable ??? La charge n'est-elle pas la même, ne dépendant que de la vitesse ? Le cable a un poids qui pend du crochet - et un cable de 3000m pèse 3 fois plus qu'un cable de 1000m.

Pas tout à fait correct. Si le vendeur est assujetti à la TVA de son pays (hors CE), comme c'est souvent le cas si le planeur est vendu par un club, tu peux recupérer cette TVA à la douane du pays de la vente, et tu paies les 19.6% 50 metres plus loin à la douane francaise. p.e. tu achetes un planeur à un club suisse pour 107'600 euors, tu recupères 7.6% à la frontière, et tu paies 19.6% en France. Donc t'as payé 12'000 balles en plus. Si le vendeur n'est pas assujetti à la TVA, tu paies les 19.6% sans recupérer qque chose ; dans le cas en haut tu perds 21'089.60.

Ben - après 27 ans d'activité, cela résume bien la chose

Normalement, cela se trouve chez des fournisseurs industriels de métal - il y en a dans tous les regions. Soit ils te vendent des chutes (à voir sur place), soit tu fais couper ce que tu veux. La forme du profilé importe peu, les prix sont au kilo (plus la coupe).

Pour la RC en Allemagne (c'est donc la macine qui est assurée, pas le pilote), il faut compter 250€. Il n'y a pas trop des variations. Je ne peux que souligner l'histoire de Kaurit. Si la bécane n'est pas collée à l'Aérodux, surtout ne la touche pas !

Ben oui, puisque l'usine se trouve pas trop loin de chez moi :rolleyes: Mais je pense que cette option existe pour ttes les pays, faudrait demander peut-être à Damien ? En tout cas, l'option pour les allemands en Allemagne était mis en place avant l'option pour les allemands en Suisse

Moi, j'ai un F5 upgradé cet hiver en IGC avec ENL (payé environ 200€ avec prolongation de la garantie et rallonge de la prise antenne RF). Ca marche très bien...

Pour Berth c'est l'inverse que je pense combien de Taurus d'occase pour le prix d'un ASH neuf ! J'avais bien compris Seulement, il n'y a que "très peu" de Taurus d'occase sur le marché vu que la bête est sortie recemment. Et même : Neuf et équipé, j'ai vu le prix du Taurus vers les 100k€, alors je ne pense pas que tu vas l'avoir à 70k€ d'occase dans qques années. Par contre, l'ASH d'occase commence par là - sans E/M/Mi bien sûr. Je ne suis pas trop convaincu que les ULM, c'est pour voler moins cher... :lol:

Mais pourquoi les clubs de planeur ne peuvent t'ils pas acheter un ULM ???? Pour le prix d'un ASH (les clubs peuvent s'en payer) tu as combien de Taurus ? Ben, pour 1 Taurus neuf, tu peux t'acheter 1.5 ASH25 d'occase.... :lol:

Moi, j'ai appris qu'il y a deux cas : - Le cable clandestin s'est accroché au planeur. Si le planeur quitte le sol dans cette configuration, les chances de survie pour le pilote sont minimes et le treuillard peut faire ce qu'il veut... :wacko: Il faut au pilote ou au starter de réagir immediatement lors de la phase de roulage pour stopper la traction à tout prix. - Le cable clandestin s'est entremélé avec le cable principal (vecu plusieurs fois à Braunschweig ou on avait 4 treuils double-tambour de 4 clubs différents en parallèle - sans connection radio). Dans ce cas, le treuillard ne coupe en aucun cas la puissance jusqu'à une hauteur ou le pilote pout faire un circuit abregé (vers les 150m sol). Dans ce cas, la sécurité du pilote prime sur les dégats (purement matériels) qui se créent entre les cables. Lorsque l'hauteur de sécurité est atteinte, le treuillard coupe la puissance (ce n'est franchement pas nécessaire d'y rajouter du bordel en coupant le cable) et stoppe le tambour. Si il y a une connexion radio, le treuillard peut bien sûr prevenir le pilote pendant la montée initiale de ce qui va lu arriver.

salut Nicolas, comment as-tu fais pour convertir ton ITP en Allemagne ? @+ VzMax ;-) Comme Nico l'a dit, pas de problème pour voler avec une licence issue d'un pays européen. Par contre les licences ITP/ITV ne sont nulle part reconnues - avec ma licence ITV allemande, j'ai du faire un stage de reconnaissance en Suisse suivie d'une activité d'instructeur "sous contrôle" d'un autre instructeur suisse. Pour une reconnaissance en France, je devrais probablement passer le stage ITV à St Auban... Donc pour valider un ITP en Allemagne pour un sejour d'une année, à mon avis on peut oublier. Il y aura certainement un stage à faire (l'ITP n'existe pas en Allemagne, il n'y qu'un seul niveau d'instructeur), et le tout prendra certainement une saison complète. Mais rien n'empêche de se renseigner auprès de l'autorité compétente - pour cela, il faudra connaître le lieu d'activité car l'autorité compétente est regionale ("Bezirksregierung", dont il y en a plusieurs dans chaque Land).

Excellente idée . Ceci dit le fait est que je me vois exclu ainsi que quelques autres sans motif ni préavis. Tu te trouves exclu parce-que les règles ont changé, ou parce-que ton club n'arrive pas à monter tous les Flarms ? Dans le cas dernier, ton club va certainement apprécier l'aide de qques retraités pour un boulot pas trop sorcier Moi, je trouve que Fred fait un super boulot, et l'idée de devoir déposer son fichier me plaît bien - en plus, cela marche très bien pour le reste du monde qui participe plutôt au OLC. En attendant les Flarms en état de marche, on peut se procurer d'un Palm ou PDA à 3 balles sur Ebay pour qu'il genère un fichier avec altitude même avec un vieux GPS - si on veut absolument que chaque km parcuru dans l'année soit comptabilisé... En tout cas, quoique Fred fasse comme changement ou re-changement, il y aurait toujours qqun qui va commencer à râler (et pour Fred, ça doit être hyper-fatiguant et surtout pas être motivant...). Je suis étonné de la façon patiente avec laquelle il continue à discuter ici...

Comme le constructeur est assujetti à la TVA (probablement allemande ), tu payeras de toute façon la TVA qui doit impérativement figurer sur la facture (sinon, c'est le constructeur qui se met en situation de fraude fiscale). Le principe est incontournable : dès que le planeur sort de l'usine, il y a qqun qui doit passer à la caisse pour la TVA (c'est le principe même de la TVA ).

Vu que c'est alors ton ami teuton qui aurait payé la TVA allemande, je ne pense pas qu'il te ferait cadeau :rolleyes: Si c'est le constructeur qui te vend un "planeur d'essai", il doit verser à l'état allemand la TVA sur le prix facturé. Là non plus, je ne crois pas au cadeau :lol: Et si tu veux rouler l'état allemand, va discuter un peu avec les clients de la banque LGT au Liechtenstein, ils ont de quoi à raconter

Yurek, je comprends ton enthusiasme, mais techniquement cela peut dire deux choses : soit la puissance de calcule y est intégrée, soit le resultat est très approximatif (sans y apporter un jugement). Ayant suivi les debuts du Flarm un peu (et connaissant les intitiateurs un peu), l'histoire se présente pour moi comme suit : - 2 ou 3 vélivoles ont eu une idée comment mettre au point un tel système - afin d'avancer, ils mettent sur pied une petite structure associative - le premier système marche déjà pas mal, mais il y a encore plein d'optimisation possible. Ils veulent le mettre dans un max de planeurs au plus vite possible, d'où le concept de la mise à jour gratos, mais imposée. Donc même si plus tard on découvre qu'il faudrait changer de grosses pièces de soft, personne ne serait pénalisé - alors ils commençent la "prod" et la distribution. Vu la vitesse du développement, pas très étonnant qu'il y a encore des bugs dans le hard et dans le soft... - devant l'ampleur de systèmes écoulés, ils changent la structure de l'association (vers quoi, je ne sais pas, mais apparemment vers une structure plus commercial). Pour moi, c'est normal quand on parle d'un chiffre d'affaires de qque millions d'Euro. - puisque le marché est là, les concurents arrivent (c'est tout à fait normal), avec des nouvelles idées et/ou des approches techniques différents qui peuvent amener des produits peut-être plus performants. - Les concurrents demandent alors à FT de changer leur concept (au moins de leur business) pour qu'eux (les concurrents) puissent se démarquer avec leurs produit. Sur le niveau commercial (dans lequel j'évolue moi-même), je trouve une telle demande d'une naïvete epoustouflante... Sur le niveau consommateur que je suis, cela a le potentiel d'amener des améliorations au niveau du produit que je peux acheter. Et cela porte le risque que le réseau "système anticollision embarqué" fonctionne moins bien à cause des incompatibilités potentiels qui sont assez difficiles à discerner. Malheureusement, je ne suis pas prêt à prendre ce risque, même si cela veut dire que je dois renonçer aux avantages présumés du T-Advisor, et me confier à un monopoliste.

Sans avoir une position de préférence pour FT ou DSX, il faudrait quand même mentionner que le protocol de transmission contient également la trajectoire future estimée de l'émetteur, ce qui est un élement un peu plus que "basique" (car fonction de plein de calculs spécifiques), et que le Flarm compare les trajectoires des autre émetteurs avec la sienne pour en décider d'un danger potentiel. Je peux sans autre imaginer que la comparaison entre deux trajectoires estimées sur deux bases de calcul/model différents, ça peut causer des problèmes de compatibilité assez subtils.

Merci Olivier :rolleyes: Encore une petite précision : le Prüfer allemand fait par définition toujours partie d'un atelier agrée - même si il debarque sur un terrain.

Pour l'histoire des "D" (ce qui est le cas du mien). Meme changement en principe, on doit faire l'entretien dans un environnement contrôlé (ce qui s'appelle CAMO, et je savais un de ces jours ce qui voulait dire ce mot...) Par contre, on a droit de le faire soi-même en demandant l'autorisation du LBA (gratuit pour l'instant, car ils n'ont pas encore duement refléchi à la taxe du tampon). Il suffit de remplir une demande de suivre le SIHP du planeur (programme d'entretien standard) en citant le model, no de série - pas besoin d'y joindre le programme. En gros, on promet sur la tête de sa mère q'on suiverat les instructions du fabricant, et le LBA met son tampon. Il était prévu que le contrôleur met chaque année un avis favorable pour l'établissement du certificat de contrôle annuel, qui serait ensuite établi par le LBA. Ces derniers ont alors vite compris que établir que tts les ans un certificat pour les 6000 planeurs D, ça risque de faire sauter la pause-café... donc délégation au Prüfer En gros, on remplit cette demande de SIHP moyennant 1 minute et une timbre, et puis on continue comme d'hab. Par contre, un peut bien sûr conclure un contrat avec un atelier agrééé qui sera alors responsable du cirque (mais c'était de toute façon plus au moins possible).

Je suis en parfait accord avec ce commentaire. Une grosse partie du problème est là. Les Flarm (terme générique) sont montés par les clubs ou les propriétaires dans le meilleur des cas selon les recommandations de montage éditées par les constructeurs et/ou par les fournisseurs des antennes. J'en ai fait l'expérience que le montage de l'antenne est crucial, surtout dans un fuselage carbone et avec la petite antenne fourni avec l'appareil (pour moi, la solution finale était l'antenne souple lambda/2, sur le conseil d'Urs d'après mes photos du cockpit). Les commentaires que "je n'ai pas eu d'alerte dans telle ou telle situation" n'apportent aucune information sans connaissance des montages impliqués. Par contre, avec un système bien monté j'avais l'impression qu'il donne des bonnes indications dans des paquets de planeurs en spirale avant le depart lors du CMVVM...

Ce qui est le bon choix pour toi, n'est pas forcement le bon choix pour qqun d'autre...