Bert

J'avais surtout noté la compatibilité avec les téléphones sous Windows Mobile, car la 3 était impossible à faire fonctionner ... Pourtant, la V3 tournait bien sur mon téléphone Windows 6.5...

Après 12 mois, tu passes à la caisse pour une mise à jour. Perso, je vole tjs avec la version 3 puisque je ne vois pas l'utilité d'une mise à jour V4.

Tu peux changer un frein à tambour mécanique Tost contre un frein à tambour hydraulique de Tost (je l'ai fait sur mon Ventus).

Alors moi, je trouve le fait de faire un tel vol dans la période la plus sombre de l'année, avec un planeur pur, matos du club... juste extra-ordinaire. Ca fait rever !

C'est une méthode courante. Le liquide (une sorte d'huile avec des pigments de couleur) est appliqué sur l'aile et puis couvert par un film. Après stabilisation de la vitesse, le film est retiré, le liquide se structure selon le point de décollage de la couche limite. On continue de voler à cette vitesse qque minutes pendant que le liquide sêche. Il est claire que plus tu vole vite, plus le point de séparation monte vers le bord d'attaque, donc pour des très grandes vitesses, un pourcentage faible est avantangeux. Mais pour les vitesses autour de la finesse max, on veut avoir l'écoulement laminaire le plus long possible, alors il faudrait le mettre juste en amont du point de decollage à ces angles d'attaques là. Et franchement, pour un V2 ça ne va quand même pas être 70%...

En ce qui concerne les mesures "Johnson", les conditions MTO ont été précisées et les essais renouvellés. Le profil du Ventus2a-2b n'est pas le même que celui du Ventus C. Sur mon Ventus2b il y avait des turbulateurs clous à 81% de la corde. Mais j'ai vu sur le Discus de mon club, aprés regelcoatage, des turbulateurs ZigZag positionnés à 74% de la corde... Sans turbulateur à 35kg/m² le Ventus2b a un trés bon comportement. Reste à savoir si ce n'est pas plutôt ballasté que les turbulateurs sont utiles? Johnson n'était pas en mesure de préciser la MTO à 5 cm/s près. Seulement avec deux planeurs évoluant ensemble (planeur de référence + planeur à mesurer) peut on être précis. Si on mesure un planeur qui a une finesse autour de 40 avec une incertitude de 5 cm/s, ça fait une précision de +/- 2.5 points de finesse. Alors juger une position de turbulateurs avec une telle précision, c'est du n'importe quoi. (Ceci dit que Johnson a fait un monstre boulot avec des moyens limités. Les vols de comparaison de l'Idaflieg sont beaucoup plus précises, mais les moyens sont en conséquence, et surtout payés par l'état : plusieures remorquage de deux planeurs à 5000m avec avion photo évoluant à coté... Mais la physique de mesure est la physique de mesure). Le V2C a certainement un profil plus moderne que mon vieux clou. Mais je ne jamais vu qu'avec une nouvelle génération de profile, les turbulateurs remontent vers le bord d'attaque ! Mais si tu veux l'essayer àvec 70%... ;-)

Je ferai gaffe avec les rapports de Johnson; sa méthode de mesure en vol ne peut pas prendre en compte le mouvement de la masse d'air (c'est là où l'Idaflieg est nettement mieux). Même dans des conditions mto très stables (anticylone au lever du jour), il peut y avoir une subsidence de 5 cm/s qui fausse toute mesure d'un planeur qui vole un peux mieux qu'un Bijave... Sur mon Ventus C, j'ai les turbulateurs environ 15 mm devant les volets/ailerons, et cela m'étonnerait si sur un V2C il faudrait les mettre plus en amont.

Pour SeeYou, il faut Windows Mobile, et cela pas plus nouveau que 6.5.

Ce qui est sûr, c'est qu'avec aucun smartphone acheté neuf aujourd'hui, tu peux faire tourner SeeYou Mobile.

Ca fait froid dans le dos. D'après ce que j'ai compris dans le rapport, le maneuvre final a été une mise en virage gauche, proche de la vne et avec un fort dérapage (mise en virage principalement avec le palonnier). Suite à cela, l'aile gauche semble d'avoir décroché ce qui a fait passer le planeur sur le dos (un décrochage à haute vitesse et à facteur de charge élevé peut être très violent, même sur un planeur sympa...). Dans cette situation (sur le dos avec le nez fortement vers le bas, vne atteinte/dépassée), il n'y a plus de sortie possible. Soit on pête le planeur avec un facteur de charge trop élevé pendant la ressource (la limite est +4g / -1.5g à la vne), soit on passe au flutter. En tout cas, avant que le nez ne repasse au-dessus de l'horizon, on gagne environ 80-90 km/h. Je ne pense pas qu'un entrainement à la sortie de vol de dos aurait changé grande chose. Il faudrait plutôt une démonstration du décrochage dynamique - mais perso, je ne le ferais pas en-dessus de la vitesse de manoeuvre car je tiens à ma peau (et je suis voltigeur 2ème cycle).

ok - suis tjs content d'apprendre

Pas sûr que tu verras qque chose sur le Terra (il est en visible, non ?). Sur les 4 jours de foehn jeudi-dimanche, on n'a vu le soleil que jeudi pendant 5 minutes - sinon, ondulatoire sous une couche 8/8 soudé en altitude.

La phrase que tu cites est relative aux essais flutter, et là, c'est assez conséquent. Il faut passer en test de vibration au sol, et ensuite vérifier le tout par des tests en vol. Cela n'a rien à faire avec le fait que leur dossier de calcul remonte d'il y a 30 ans - ça doit être fait pour l'homologation, point la ligne. A noter en passant que dans les winglets de l'ASH25, il n'y a pas mal de plomb à cause de ces tests. Pourtant, ils font assez petits comparés aux 25m d'envergure... Pour les charges en statique, si l'aile est concue pour un facteur de sécurité de 1.5, et ne pas pour 1.54, il n'a pas de marge. Si tu recommences le calcul pour prouver qu'il tient plus, tu as des bonnes chances de devoir passer par un essai de rupture statique puisque tu changes la methode de calcul. Tout cela est parfaitement faisable, mais pour des frais certainement >100k€ - sans les winglets produits, ni leur montage sur leur planeur. Vu les efforts de DG de se faire du pognon , je pense que c'est illusoire qu'ils vont investir un tel montant dans des vieux clous FX167... Il y a certainement la methode "try and error", mais moi perso, ça ne serait pas de mon goût. Le "error" serait assez spectaculaire.

En Allemagne, l'immatriculation doit être "clairement lisible". Celui qui le juge, c'est le Prüfer car c'est la seule personne officielle qui jete un coup d'oeuil sur le matos proprement dit. Donc...

Vol époustouflant par un australien http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=2134907 (à regarder avec Google earth). 940 bornes, dont une grande partie à l'aide du Morning Glory. Premier point de virage en plein mer à 70 bornes de la côte, avec un PIK20E...

Quand j'ai commencé le VàV, il y avait les classes - standard - 15 m - libre. Aujourd'hui, avec nettement moins de vélivoles, il y a les classes - club - standard - 15 m - 18 m - biplaces - libre Alors c'est évident qu'il nous faut encore - 13.5 m - 16.6 à 17.6 m - 20 m mono afin que chacun peut plus facilement devenir chamion du monde...

peut etre que sur les planeur moderne, la turbulence du fuselage est plus nocive (exemple du DUO sans volet sur la derive ou encore le fait que les planeurs à ailes hautes avaient plus de defense) Je peux t'assurer que la glissade en Duo marche très bien, sans aucun problème.

Un de plus grand fournisseur est http://www.hahn-gasfedern.de/ (ils ont aussi une page en anglais), et ils livrent aussi à des constructeurs de planeurs allemands. Si un vérin de leur catalogue ne convient pas (p.e. dimension, course et emboutrs jouent, mais pas la force), ils te font de la sur mesure. Pour le vérin de ma verrière, ils m'ont fait ça deux fois (avec des forces différentes) pour 60 Euros la pièce et 3-4 semaines de délai.

ça ressemble plus à une PIO probablement déclenché par un changement de courbure (landing à neutre ?) Non. C'est du flutter classique, peut-être déclenché par le passage des volets du landing au positif ou neutre (puisque l'oscillation est un eigenmode symétrique). Rien de quoi être fier.

A priori, le cockpit est profondement modifié afin de créer plus de la place pour des grands pilotes.

http://www.alexander-schleicher.de/Neuigkeiten/aktuell_103.htm Jolie bête :-)

Philippe, je ne conteste pas du tout qu'avec le GSAC et le GNAV tu peux faire ainsi (c'est qui est d'ailleurs plus raisonable car comme tu as dit. les sangles sont usés par le soleil, et ne pas par l'ombre d'une étagère), puisque je ne le sais pas mieux. Par contre un Prüfer allemand va regarder la date imprimée sur le sangle, et la date mise par le fabricant sur le form one. Devine comment je sais...

Pour une immatriculation allemande, c'est la date imprimé sur l'harnais et sur la form one (ça doit être la même) qui fait foi. Le montage est noté dans le Arbeits- und Befundbericht (rapport des travaux), et la date du form one est référée dans la Lebensdauerübersicht (aperçu des durées de vie). La form one est établie et signé par le fabricant de l'équipement. Tu peux y rajouter la date de montage, l'état d'âme du mecanicien et la couleur des yeux de ta femme - juridiquement, tout cela rend le form one invalide car tu n'as pas droit de changer un document signé par qqu'un d'autre d'après coup. Et pour le Prüfer - il n'aurait de toute façon aucun moyen de contrôler si l'harnais a été monté après deux ans passés chez le distributeur, ou après 1'000h de vol dans un autre planeur. Pour les constructeurs de planeur, il y a pas de problème car Jacques l'a mentioné, Gadringer livre les harnais sous une semaine (sauf si tu dis que c'est urgent - alors ils livrent en 2-3 jours en Europe).

Je suis assuré chez Bavaria depuis 2006, et il n'y avait jamais de l'ambiguité à ce sujet dans le contrat.

Je lis assez bien l'allemand, et je suis assuré par Bavaria. Le paragraphe cité par Vinch dit clairement (puisque en allemand, les virgules suivent certaines regles et ne peuvent pas être mis n'importe où) que le transport d'un planeur dans sa remorque est assuré.