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Bert

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  1. Il y a au moins une différence (pour moi, assez importante): Sur SeeYou Mobile, on peut voir les détails d'un champs/aérodrome (altitude, fréquence). Sur SeeYou Navigator, ces information ne sont pas disponibles. Donc pour moi, l'utilité du Navigator est trop limité pour sortir pas loin de 1000 Euros. Naviter m'a confirmé que c'est un point sur liste des choses à faire.
  2. Etant en Suisse, j'achète assez souvent des accessoires en UE qui sont alors envoyés par la poste ou autres DHL, TNT etc. La facture est tjs établie sans TVA, et c'est le transporteur qui me facture les frais de dédouanement (dont la TVA).
  3. Pour être précis, tu indiques le "prix de vente" tout court. La mention TTC n'a aucune sens puisqu'il n'y a aucune taxe comprise ou applicable
  4. Un acheteur hors UE doit dédouaner le planeur acheté en UE à la frontière de son pays, et il doit donc payer la TVA de son pays. Si le vendeur a fait apparaître la TVA sur la facture/contrat d'achat, il peut la récupérer lors de l'export du planeur de l'UE. Si le vendeur français est assujetti à la TVA française (donc il a un numéro TVA française), il doit déclarer la TVA sur la facture , et il doit verser la TVA encaissé au fisc. Si le vendeur n'a pas de numéro TVA, il ne peut en aucun cas mettre la TVA sur la facture/contrat de vente - si il le fait, il sera poursuivi pour fraude fiscale. Et comme l'acheteur va s'adresser à la douane française pour la récupérer, la baffe viendrait direct...
  5. Effectivement, pour faire de l'instruction voltige, il faut avoir la qualification FI(S,ACR) dans la licence. Un FI(S) ne suffit pas.
  6. Je viens t'envoyer un MP.
  7. Je te souhaite de pouvoir continuer avec tws beaux rêves.
  8. Rien compris à ton message. Je vole tjs avec mon transpondeur allumé et sur 7000. Cela me ne protège de rien d'un traffic VFR sauf si l'autre a un systèmes Tcas ou un ADS-B In. Pour un traffic IFR, celui-là va forcement être en contact avec le contrôle, et c'est au contrôle de faire une sorte que l'IFR me ne cartonne pas (puisque le contrôle me voit sur l'cran). Si par hasard (ou non) je suis joignable par le contrôle, il peut me demander si je ne voudrais pas changer la trajectoire afin de faciliter la trajectoire de l'IFR. Après, c'est ma décision - si cela me ne gène pas, pourquoi pas. Par contre, si cela me gène, je lui explique et je continue, et lui il va faire changer la trajectoire à l'IFR. En aucun cas il peut me donner des ordres dans l'espace E.
  9. En espace E, c'est voir et éviter, même pour les IFR. Après, il ne faut pas se faire trop d'illusion que le "voir" marche bien coté IFR. Dans ton cas cité, le contrôle a bien le droit de te demander tous ce qu'il veut... mais si tu dis non, c'est non. Dans ce cas, personne t'interdit d'expliquer au contrôle qu'il y a des planeurs partout.
  10. Oui, il y a une réponse : Avec un planeur en D-xxxx, soit dans le manuel du transpondeur il est explicitement écrit qu'il n'y a pas besoin de test au banc -> pas de test au banc. Soit il n'y a rien écrit dans le manuel, alors c'est un test tous les 24 mois. Si tu ne le fais pas, l'ARC ne serait pas renouvelé.
  11. A Bex, nous avons une piste en herbe 15/33 de 600 m (planeurs, avions, hélicos) et depuis une dizaine d'années une école professionnelle de parapentes qui tournent pas mal avec 1 ou 2 PC6. Quand les PC6 sont en air, on évite la verticale (ou bien on leur demande les minutes restantes). En contre-partie, les paras se tiennent sans exception à l'est de la piste; ils se posent à une vingtaine de mètres à l'est de la piste. On n'a jamais eu de problème.
  12. Le LBA n'a rien à faire dans cette affaire (sauf pour t'attribuer l'adresse hex en cas de mode S). Après montage et test, tu as besoin d'un "release to service", et c'est ton Prüfer ou ta CAMO qui l'établit.
  13. C'est ce que je fais de temps en temps (sans le noter). N'empêche que pour un planeur immatriculé en Allemagne, ce test n'a aucune validité.
  14. Tu peux rentrer l'identité hex toi-même dans le menu setup decrit dans le manuel d'installation. Si dans ce manuel il esr écrit que les tests ne sont pas nécessaires, il n'y a pas de test requis. Si rien n'est mentionné, tu dois faire un test avec un appareil de mesure tous les deux ans. Il n'y a pas de test en vol défini.
  15. Bien sûr qu'ils peuvent suivre un mode S sur l'écran - pas besoin d'un ADS-B out pour celà.
  16. Pour ADS-B out, il suffit de connecter n'importe quel GPS sur l'entré du transponder (chez moi, le CAI302 sur le VT-01). MAIS : tant que ce n'est pas une source GPS certifiée qui émet le flag SIL y correspondant, ET que le transpondeur est capable d'émettre ce flag (deux fois "non" dans mon cas), tous les stations terrestres ignorent l'information ADS-B out émise. Le TRIG22 est capable d'émettre le flag SIL, et la société TRIG vend ine source GPS certifiée (TRIG9070 si je me rapelle bien).
  17. Le SB13 a été fortement sujette au downwash de l'aile du remorqueur. C'était surtout quand le remorqueur faisait sa rotation pour quitter le sol; à ce moment, il laisse un vortex avec une axe horizontale et parallèle à l'envergure des ailes derrière lui (le coté vers le planeur descendant, le coté remorquer ascendant). Ce vortex reste alors stationnaire sur la piste. Lors du premier petit vol (prévu avec un largage 200 m après le décollage sur la piste), le SB13 à rencontré ce vortex et a immédiatement rejoint le sol... avec les deux trains pliés :-( Comme cet exercice s'était déroulé sur une piste avec 3 cm de la neige poudreuse, le vortex était clairement visible su le vidéo d'analyse. La solution était une corde de 80 m, et une rotation très douce du remorqueur.
  18. Un certain Udo Rumpf ne serait pas d’accordOui bon lui...
  19. Sur mon Calif c'est un profil FX-67K170. Est-ce la peine de mettre quelque chose, en particulier devant l'articulation des ailerons côté extrados ? Je cherche à en améliorer l'efficacité ! T'es absolument pas le premier qui cherche à augmenter le taux de roulis d'un Calif Sur le profil lui-même hors ailerons, les turbulateurs ne servent à rien. Sur l'intrados des ailerons non plus, vu que le bord d'attaque des ailerons dépasse légèrement l'intrados de l'aile en butée. Mais sur l'extrados devant les ailerons - cela vaudrait certainement un coup d'essai...
  20. Non. Les profils développés avant 1980 (FX167 etc) n'ont pas de bulles laminaires, et des turbulateurs n'aurient aucun effet.
  21. C'est quand même assez simple: si il y a 50 m de dégagement avant la piste en herbes indiquée par des balises, je fais un taxi jusqu'à la piste. Y a des limitations de vitesse pour les taxis ?! Obligation de marquer un arrêt à l'entrée de la piste ?!
  22. Surtout que la centaine de mètres après la piste est souvent en pire état, voir peuplée des arbres méchants
  23. Conclusions / conseils de sécurité à la fin du rapport: - Ne pas laisser pénétrer le traffic IFR dans le Class E (ce qui normalement est résolu par un élargissement du Class C...) - Plus d’exception à la mise en marche obligatoire du transpondeur pour tout aéronef au-dessus du FL50
  24. C'est assez simple: En cas de pepin avec dégats personnelles, n'importe quel avocat d'assuranve va éplucher le mdv. Et si le mdv spécifie que - sauf instructeur - la place du cdb est sur la place avant, tout les petits raisonnements à trois sous passent à la poubelle.
  25. Sur des planeurs avec fuselages carbon/kevlar, on est obligé de mettre les antennes à l'extérieur, et le pilote n'a rien à craindre. Sur des planeurs avec fuselage fibre en verre, on peut très bien installer l'antenne à l'intérieur - moi, je le ne ferai pas. Comme tu dis, c'est un petit four microondes et les dégats sont certains.
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