Bert

En Allemagne, la procédure de treuillée passe impérativement par un mec au starter qui est en liaison avec le treuil (téléphone, ou radio non-aéro), et qui donne les commandes. Y compris la commande d'interrompre la treuillée en cas de problème pendant le roulage au sol. Le pilote n'a rien à dire. Il peut lever le pouce, et il peut larguer. Pour en avoir fait et la procédure allemande et la procédure française pendant des années, pas sûr laquelle je préfère. Le starter peut voire des problèmes que le pilote ne peut pas voir (deuxième câble accroché, piétons ou vaches qui traversent le chemin du câble), mais c'est son seul et unique avantage. Dans le cas du vidéo, c'est le starter qui a interrompu la treuillée (et là, c'est très limite car en principe, il n'a pas le droit si le planeur a décollé). Etonnant que le pilote s'amuse encore à cette altitude de jouer avec le levier du train...

Pour l'homologation, je ne peux pas t'aider... Pour la construction, tu n'avais qu'à regarder la mienne ce w-e ;-) La mienne est une Catley (prédécesseur de Swan) de 1996, et après quelques modifications (fixations des bouts d'aile, fixation de l'avant du fuselage, rampe), elle marche bien depuis le 9 ans que je roule avec. J'imagine que les Swan sont un peu mieux ; depuis le temps, ils devraient avoir appris la soudure alu. Coté comportement routier, c'est merveilleux - pas trop étonnant pour une axe tandem.

En Allemagne et en Suisse, les instructeurs sont formés sur proposition de leurs clubs. Ça serait une perte totale de temps et d'effort de former quelqu'un qui n'a pas le support de son club.

C'est assez simple : afin de pouvoir évoluer dans le futur, une boîte comme Flarm a besoin des salariés, et donc besoin qu'il y a de l'argent qui rentre. La vente des petits boîtiers a passé son zénith, ce n'est plus que du remplacement. Donc, ils ont trouvé le moyen de se faire un business avec la base de données, on peu comme SeeYou Mobile avec leur licence annuelle. Perso, ça me ne plaît que moyennement - mais à la longue, "you get what you pay for". Pour l'OGN, c'est une activité limite illégale : utilisation de la base FlarmNet sans accord du propriétaire (Butterfly), et traçage sur plateforme publique des personnes sans leur autorisation. Sans mesure de la part de Butterfly et de Flarm, il y aurait eu un bon nombre des pilotes avec des Flarms sur "off", surtout ce printemps dans les Alpes du Sud, car il y a bien plus d'esprits tordus qu'on ne croit... Flarm va bientôt proposer une solution software qui permet à OGN de continuer, notamment avec l'option "no track", alors tout le monde devrait être content.

Il y a une information récente http://segelflug.ch/?p=18304&lang=fr selon laquelle l'Allemagne n'accepte plus les licences nationales à partir du 9.4.2015 (vu que l'Allemagne n'a pas opté pour repousser la date limite). Dans ce cas, toutes les pilotes qui survolent le territoire allemand, ou qui volent sur un planeur D-xxxx, devraient avoir une licence EASA, Info à vérifier.

Même si c'est chiant de faire ses dévoirs : OGN accède à l'identification d'un Flarm par les données FlarmNet. Pas des données, pas d'identification. Le FlarmTracker se base sur une identification par serveur central (en gérant eux-mêmes l'opt-in/opt-out). Si il n'a personne qu'il l'utilisera, il y n'aurait pas de tracking. Moi, ça me va très bien car je me ne suis pas enregistré sur FlarmNet pour qu'un gardien de parc puisse voire sur son écrin ce que je fais dans les Ecrins. Et pour le SAR, je vole avec un SPOT. En ce qui concerne les actions de la FFVV - aurait falloir réfléchir un peu. Mais cela n'est plus à la mode. Ce qui est sûr : avec le système OGN actuel, il y aurait plein de monde qui couperait son Flarm après le décollage pur et simple. Suffit de regarder les discussion à ce sujet sur le forum allemand.

Il y a aussi une publication de presse de la part de FlarmNet (http://www.flarmnet.org/FlarmNet_Datenschutz_Feb2015.pdf) que l'utilisation des données FlarmNet par l'OGN est considéré comme illégale, et que l'accès au FlarmNet serait rendu impossible. Donc exit l'OGN.

+1

Je pense qu'il y aurait un certain nombre de pilotes qui ne sont pas d'accord avec la représentation de leur trace en "live", et qui vont tout simplement couper le Flarm.

Ma foi... je n'ai pas envie de passer en mode stealth avec ses délais d'alertes raccourcis, ni de tirer le CB.

Ces dernières semaines, il y avait (et il y a encore) une grande discussion en Allemagne sur le système OGN et le fait que même une entrée dans le FlarmNet ne veut pas dire qu'on est d'accord de voir sa trace affichée. Quelques récepteurs terrestre ont déjà été mis hors service, et il y aura probablement des actions en justice... Surtout, il y aurait pas mal du monde qui va tout simplement couper le Flarm en vol :-( Perso, je ne vois pas l'intérêt qu'on voit ma trace en direct ( sauf peut-être pour des gardiens des parcs qui vont même plus avoir besoin d'utiliser les jumelles...), et en conséquence j'ai effacé mes données du FlarmNet. Pour ce qu'il en est du secours en cas de crash, je me balade avec un SPOT.

Ca, c'est du n'importe quoi. A 3000m, la saturation d'oxygène commece bien à baisser, et la première chose à en souffrir est la perception visuelle (et ainsi l'observation de l'espace). Donc si qqun souhaite de s'équiper avec de l'oxy pour cette raison, c'est une très bonne chose et ne devrait pas provoquer des remarques déplaçées. Si il en manque des sous pour s'en équiper avec un système MH tout comfort, un système médical reglable à la main et la surveillance d'un oxymètre peut être une solution. Peu importe le détendeur, la bouteille se replit avc le détendeur démonté. Normalement, c'est l'installation remplissage du club qui est équipée avec l'adaptateur pour le raccord de la bouteille (DIN ou AFNOR).

C'est justement le point sympa du système MH qu'on n'a pas à le regler toutes les 5 minutes en vol...

Les systèmes médicaux ne prennent pas en compte l'altitude; ils delivrent alors toujours des pulses de la même durée.

Aucune idée pourquoi cette association s'appelle "européenne" ...

Il y a des années, j'ai observé un copain qui a eu la même attitude que toi. Et avec ce doigt là, il se n'est plus jamais gratté son nez.

Erreur. Mon Galaxy S5 dispose des capteurs gyroscopiques.

Info visiblement difficile à obtenir: - ceux qui n'ont pas de planeur équipé 505 n'en savent rien (comme moi...) - ceux qui en ont n'ont peut-être pas envie de saboter leur chances de revente. Pour un changement de moteur Rotax -> Solo, je pense que cette possibilité existe pour les Nimbus 3DM/4DM. Par contre, les frais de cette opération tournent autour des 50k€.

Sur mon Ventus (fuselage en carbone), j'ai mis une antenne en autocollant métallisé dans la verrière derrière ma tête, et une deuxième antenne (à travers d'un splitter) derrière la trappe du train. J'ai une reception moyenne de 4 km dans toutes les directions. J'ai acheté le tout chez Bernd Dolba pour environ 200 €.

Il y en a comme ça aux rassemblements du VGC (Vintage Glider Club).Cependant, si j'ai bien tout vu, quel est le pays européen où le parachute n'est pas obligatoire? Allemagne, Suisse... Je pense que la France est le seul pays où le parachute est obligatoire... Vidéo vachement sympa ;-)

Les planeurs sont normalement limités à 110 kg dans le siège. Avec un parachute de 7 kg, la limite est alors 103 kg. Il y a deux planeurs qui sortent de la norme : le Calif A21S (charge utile dans le cockpit, pas détaillée en charge par siège) et le Twin dont la charge dans le siège peut être augmentée. La raison pour cette limite est la fixation des sangles qui est certifié pour 9 g, et pas plus. J'avais déjà des elèves dépassant les 110 kg (vers les 120 kg plus parachute). En étant instructeur en place arrière (et autant que la charge du cockpit reste dans les limites), cela me ne fait aucun souci vu le fait qu'en cas d'impact, je ne risque pas de me retrouver avec la bête sur les genoux :-D Par contre, pas de question que je laisse voler qqun en solo qui dépasse les 110 kg. En cas d'accident, je n'ai aucune envie de donner de la munition au procureur. D'ailleurs, un de ces candidats (très lourd sans être très grand) avait le choix entre deux positions asises : dans la première position, il se rejouissait de pouvoir mettre les ailerons en butée. Dans la deuxième position, il était capable de tirer sur la boule jaune. Malheureusement, les deux possibilités n'ont pas été compatibles... Donc avec un poids à poil qui dépasse les 110 kg, il faut commencer par manger de la salade.

video ICI Dans ton video, je ne vois que les 3 LED (GPS, Tx, Rx) clignoter, la LED power me semble d'être allumée en continu. C'est normalement une indication qu'il n'y a pas de data qui arrive à l'afficheur. Soit parce que le Flarm est occupé à faire autre chose (start-up, déloggage etc), soit pour un problème câblage/paramétrage.

Bien sûr que si (bien qu'ils ne sont pas toujours homologués IGC).

En landing, aucun intérêt puisque les ailerons sont négatifs. Moi, j'adoré l'ASW20, et en plus, c'est beau ;-) J'ai seulement changé parce que je n'ai pas trouvé moyen de mettre de l'essence :-)

Tous les ASW20 allemandes sont transformables pour avoir un tdb qui se léve avec la vierrière (sur les B et C, c'est du standard). Faut demander à Schleicher. Piontowski aime bien les verrières qui s'ouvrent vers l'arrière afin de faciliter le larguage. Mon Ventus l'a aussi,et je la trouve pas mal. En plus, j'ai les pieds au soleil...