Stéphane

La plupart des antennes de planeur sont des antennes à une voie: elles servent uniquement à la compensation du vario. Elles se caractérisent par une ou plusieurs ouvertures (trous ou fentes) à l'arrière d'une partie placée perpendiculairement ou inclinée d'une vingtaine de degrés par rapport à la perpendiculaire au vent relatif. Il n'y a qu'un orifice de sortie à l'arrière (pour les antennes de dérive - en dessous pour les antennes de fuselage). Certaines sont à deux voies: en plus du système de compensation, elles sont percées latéralement d'une série de trous qui donnent la pression statique. Il y a deux sorties à l'arrière. Enfin, les antennes trois voies ont en plus une prise de pression totale à l'avant, et donc trois orifices de sortie à l'arrière. Ces orifices de sortie doivent être séparés de façon étanche l'une de l'autre, et correspondre à des prises séparées dans le tube de réception. On utilise généralement des joints toriques (o-rings) entre chaque orifice de sortie. Toute dégradation d'un joint impose son remplacement immédiat, bien sûr! Les antennes trois voies sont excellentes en théorie, mais elles sont fragiles, les rainures pour les joints toriques ne laissent souvent que très peu de matière sous elles, il faut être très prudent en les mettant en place ou en les enlevant.

Pas remplacé, révisé par Tost après 10 000 ouvertures ou 2 000 décollages. Je ne suis pas sûr qu'ils remplacent systématiquement certaines pièces, j'ai plutôt l'impression qu'ils ne les remplacent qu'en cas d'usure excessive, à en juger par les crochets que j'ai pu voir après révision.

En principe, le ressort de l'anneau de sécurité du crochet (largage arrière) devrait "tenir" pendant toute la période entre deux révisions (10 000 activations ou 2 000 décollages). Cette période n'a-t-elle pas été dépassée? Il n'y a pas de système de réglage pour les ressorts du crochet Tost. Par contre, il y a une vis de réglage pour la butée du système principal de verrouillage à "genou". Cette vis est en principe scellée en usine lors des révisions. Si elle s'est déréglée, le crochet lui-même peut s'ouvrir intempestivement, la bielle de transmission n'allant pas assez loin au-delà du point neutre. A vérifier avec des tests de largage avant (comparer la course repos/largage du levier de largage avec celui d'un crochet identique). Autre possibilité: le bec du crochet proprement dit peut être usé (voire cassé - c'est arrivé aux Pays-Bas) par de trop nombreux largages sous tension maximale. Dans ce cas, le jeu entre le crochet et l'anneau serait trop important. L'anneau lui-même peut être usé ou déformé, avec le même résultat. Le câble et le parachute du treuil n'ont-ils pas été changés? Un parachute partiellement ouvert a plus de traînée et pourrait changer l'angle crochet/élingue. Je ne vois pas vraiment d'autres facteurs... à moins de tirer comme un malade pour arracher la machine, ce qui serait contraire aux normes de sécurité.

Les "lennie pins" (lennie = lenticulaire) sont des distinctions spécifiquement américaines. On peut obtenir un badge à 1, 2 ou 3 lenticulaires stylisés. Il s'agit à l'origine d'une initiative privée, mais je pense que c'est actuellement la SSA qui administre le système.

Touché! :wacko: Ceci dit, je trouve qu'il y a tout de même des limites...

Le problème, ce n'est pas tellement les non-francophones, Bart. Eux, ils on une bonne excuse. Par contre, ce genre de gaffe, même si ça ne compromet pas trop la lisibilité, ça me semble typique d'un certain je-m'en-foutisme. Je sévis sur des forums néerlandais, anglo-américains et allemands, et je n'y constate tout de même pas le même taux de fautes d'orthographe qu'en France. Et ce n'est pas propre aux vélivoles de planeur.net, c'est général. Je me souviens d'une discussion au sujet du viaduc de Millau où on parlait de "rouler sur la gente" en cas de crevaison. La pauvre! Je lis souvent ici l'argument: "l'essentiel, c'est de se comprendre". D'accord, mais si on fait un petit effort lors de la rédaction, c'est d'autant plus facile pour tous les lecteurs - y compris étrangers! Et j'ai déjà lu sur ce forum des posts que je ne parvenais pas à comprendre du tout. C'est aussi souvent une question de syntaxe plutôt que d'orthographe. Bon, tant qu'on reste de bonne humeur...

Reçu le n° 120 hier (Belgique). Peut-être que les Parisiens qui se plaignent s'y sont pris trop tard? Ça serait chouette si tout avait été vendu en quelques jours. Ça augurerait bien pour l'avenir. Ayant été durant dix ans rédac’chef (bénévole) de la revue de la fédé flamande de vol à voile, je sais un peu quels problèmes pose la réalisation d'un magazine. Je compatis donc avec les équipes successives. Mon successeur a jeté l’éponge après trois ans... Ceci dit, je profite du forum pour faire une suggestion pour la maquette: évitez SVP les textes en blanc sur fond clair (plusieurs encadrés en vert clair), c’est peut-être joli, mais pour la lisibilité, ce n’est pas le top. N’oubliez pas que les vélivoles vieillissent, leurs yeux aussi!

Bon, il faut quand même dire que ces fermetures sont à ventiler sur 20 ans. Mais le vol à voile gêne pas mal de gens: les voisins à cause du remorqueur, les commandants d'aérodrome à trafic mixte à cause de l'impossibilité d'intégrer les atterrissages dans les activités motorisées, les "motoristes" à cause de la priorité aux planeurs qui les oblige à faire un tour supplémentaire, les écolos quand ça se passe trop près (voire à l'intérieur) d'une zone naturelle, les promoteurs qui ne supportent pas de voir une belle surface de gazon "improductive", ceux qui sont contre tout par principe... Sans compter des querelles intestines. Et puis, en Flandre, les plans d'aménagement du territoire sont ainsi faits qu'il est actuellement impossible d'y créer une nouvelle plate-forme, même du type vélisurface (ça n'existe pas chez nous). Sauf à avoir vraiment le bras très long pour faire modifier ces plans... Il faut admettre aussi que la Flandre est une région très peuplée (443 habitants au km², non compris Bruxelles), et les terres agricoles y sont très morcelées.

Ben, pour moi, l'erreur sur la première photo, c'est le câble de remorquage engagé alors qu'il n'y a pas de pilote dans l'avion...

Valenciennes: Le Kortrijk Flying Club (club aéronautique de Courtrai) y a déplacé ses activités vélivoles après avoir été éjecté successivement de l'aérodrome de Courtrai (EBKT) et de celui d'Amougies (EBAM). Pour le moment, c'est encore assez limité, car un hangar doit être construit pour les planeurs. Provisoirement, seul le remorqueur Husky a trouvé à se garer à l'abri, les monoplaces, et des biplaces privés, restent sur place en remorque fermée, les biplaces du club (sur remorque ouverte) sont chaque fois ramenés à Courtrai. C'est vraiment du sport, et évidemment, quand le temps est douteux, il arrive qu'on renonce à venir au terrain. Il faut dire que certains membres ont plus de 100 km à faire pour venir, et autant pour rentrer. Et monter/démonter un Puchacz ou un Twin, ce n'est pas vraiment la joie. Mais il y a une petite équipe de passionnés qui fait tourner la machine. On se donne rendez-vous sur le forum du club, on se retrouve à Courtrai et on fait du covoiturage. Il faut dire qu'avec la fermeture des plate-formes de Gand, Alost, Zottegem, Bruges, Beernem, il ne reste plus qu'un seul aérodrome où on puisse pratiquer le vol à voile dans la province de Flandre orientale (Overboelaere près de Grammont), et aucun en Flandre occidentale.

Il y a un important recouvrement entre les cartes E et W, mais aucun entre les cartes N et S. La limite N/S est à la hauteur de Poitiers. Pour Blois et Bourges, tu es dans le bon avec la carte OACI NE, mais elle s'arrête au Havre, donc pour Bayeux, il te faut la NW en plus. A moins que tu ne penses à Bailleau, près de Chartres (c'est plus connu pour le vol à voile que Bayeux et sa tapisserie) qui figure sur la NE.

Il faudrait tout de même savoir de quel type d'antenne de compensation tu disposes. J'ai ici devant moi les articles d'Oran Nicks, qui a développé le type le plus simple: l'antenne coudée à 70 degrés par rapport au vent relatif, avec un seul trou à l'arrière. D'après lui, la dimension critique pour la compensation, c'est la distance entre le trou et le bout du tube. Dimensions: tube: 5 à 6,5 mm trou: 1/3 diamètre du tube distance bout/trou: 2 x diamètre du tube bout du tube coupé à angle droit, à bord très légèrement arrondi (trop d'arrondi provoquerait une surcompensation) Nicks suggère de fabriquer une antenne au bout un peu trop long, et de le réduire graduellement à la suite de tests en vol. D'après un article de Westerboer, on augmente la compensation en diminuant la distance bout/trou. Mais avant tout, il faudrait sans doute vérifier si la "plomberie" existante est parfaitement étanche. Même une fuite minime fausse les mesures.

Après trois mois d'interruption, je viens de recevoir un nouveau numéro d'"Aviasport", du même éditeur. Je ne désespère donc pas de recevoir aussi les "Vol à voile" auxquels j'ai droit...

Pourtant, CS-22 (ex JAR-22) dit: VNE Never exceed speed Do not exceed this speed in any operation and do not use more than 1/3 of control deflection VRA Rough air speed Do not exceed this speed except in smooth air, and then only with caution. Mais CS-22 ne définit pas l'air calme. Il est vrai que comme exemple d'air agité, il donne les cunimbs et les rotors... Je n'ai jamais dit que le flottement était lié à la turbulence. Mais plus la vitesse est élevée, plus il a de chances de se produire, il me semble. Et justement, la turbulence est un type d'"excitation" considérable.

Malheureusement, non, il n'a pas eu cette chance. Et heureusement, les ruptures complètes en vol sont très rares. Mais elles se produisent! Tant que les résultats de l'enquête ne sont pas connus, il vaut mieux rester prudent dans ses jugements. Remarquons toutefois que sur le site autrichien bien connu Streckenflug, on signale qu'au moins un autre cas similaire de flottement en arrivée, avec le même type de planeur d'ailleurs, s'est produit par le passé (heureusement sans que ça aille jusqu'à la rupture). On a tendance à oublier que la Vne, c'est la vitesse maximale en air calme. Or, par définition, l'air n'est jamais complètement calme quand il y a une compétition de vol à voile. Sinon, d'où viendrait l'ascendance? D'autre part, les tests de flottement se font sur des planeurs neufs, avec des jeux minimaux. Et on ne dépasse pas de tellement la Vne (la Vne ne peut pas dépasser 0,9 fois la vitesse démontrée en vol Vdf - donc, en pratique, un dépassement de 11% de la Vne suffit). Cette marge est censée couvrir le vieillissement de la structure au fil des années. Alors, pour moi, faire une arrivée à haute vitesse quand l'air est turbulent, avec un planeur qui n'est plus tout neuf, c'est toujours jouer un peu au pilote d'essai... Oui, je sais que la Vra (air agité) est calculée par rapport à des ascendences peu réalistes, abruptes et fortes. Il doit donc y avoir moyen de voler en sécurité entre ces deux vitesses. Tout le problème est: à quelle vitesse dans quelles conditions?

On peut acheter le DVD sur le site web suivant: http://www.customflix.com/Store/ShowEStore.jsp?id=208281. Il a été réalisé par une équipe professionnelle sous l'égide de la FAI, il y aura donc sûrement des droits à payer. Voici ce qu'écrivait le représentant des producteurs sur Glidingmagazine: Je suppose qu'il vaut mieux les contacter

La pierre ponce est en tout cas proscrite!

Vous avez tous l'air bien certains que ces trois planeurs venaient d'un terrain environnant. C'est sans doute probable, mais pas certain. Je suis tout à fait pour l'idée de se renseigner au maximum, mais je persiste à dire qu'il faut aussi que l'info soit facile à obtenir n'importe où, pas seulement sur les terrains du coin. Quand quelqu'un parti de Vinon ou Saint-Auban va virer en Autriche, je ne pense pas qu'il téléphone nécessairement au club local autrichien pour s'informer, il consulte la carte officielle de l'espace aérien.

D'accord, mais ce serait bien plus clair si cette zone était répertoriée en LF-R.. et marquée ainsi sur la carte SIA et les autres. Là, plus moyen de la rater. Ou du moins, plus d'excuses. Parce que maintenant, cette zone ne figure tout simplement pas sur la carte SIA France Sud 2005, il n'y a que le symbole d'un parachute, et un numéro renvoyant au "supplément aux cartes aéronautiques"! Gap est le n° 436, et il n'y a pas de diamètre de zone indiqué, seulement un point géographique et un niveau (FL155). Pour savoir sur quelle fréquence appeler, le "supplément" renvoie à "Gap Info", sans fréquence. Celle-ci ne figure pas non plus sur la carte SIA. Voilà pour la documentation officielle, hors carte VAC. Pour autant que je sache (corrigez-moi si je me trompe), il n'est pas obligatoire de consulter les cartes VAC de tous les aérodromes qu'on risque de frôler quand on part en "voyage", seulement celles des aéros de départ et d'arrivée, et des "alternates". Du moins si on se tient strictement à la lettre de la loi. Pour l'esprit, c'est autre chose. Et il est évident que les planeurs qui volent dans les Alpes du sud ont tout intérêt à connaître les caractéristiques de tous les aérodromes du coin, qui sont tous des "alternates" potentiels. Mais avec tous les pilotes de toutes provenance qui transitent par là (comme moi), quelque chose de plus clair serait peut-être bienvenu. Surtout qu'avec les motoplaneurs, le réflexe "risque de vache" semble bien "avachi", et donc l'incitation à lire des cartes VAC "inutiles" a un peu disparu.

S'il y a un importateur dans un pays de l'Union Européenne (comme la France), il me semble que celui-ci est obligé d'accorder la garantie minimum légale pour l'Union Européenne, soit 2 ans. Si vous importez vous-mêmes directement de Suisse, c'est la législation Suisse qui s'applique. Si un spécialiste en droit commercial peut confirmer ou infirmer ce point de vue?

Est-ce que les altitudes des reliefs y figurent? Parce que ça aussi, ils l'avaient abandonné...

Tu as aussi branché le fil de masse? Je me souviens avoir eu des problèmes avec mon Volkslogger parce que je n'avais pas cru que c'était nécessaire...

Voici sans doute une maquette du planeur: http://library.thinkquest.org/11922/fish/flying_fish.jpg

Il y avait un petit temps que je n'avais plus suivi ce fil. Au sujet de l'accident en remorqué du Ka-8 belge (19 juillet 2003), que j'ai cité plus haut, j'ai le rapport officiel d'accident devant moi: Il y avait un crochet de nez, et rien dans le rapport n'indique qu'on ait utilisé le crochet de treuillage. Pour remorquer un débutant (7ième solo, 5ième sur Ka-8), ce serait absurde. C'est d'ailleurs le crochet de nez, et lui seul, qui a été inspecté par un technicien après l'accident. Il y avait un fusible et il a cassé, mais trop tard. Le rapport n'indique pas la force du fusible. Remarquez que d'après la réglementation belge (à l'époque de l'accident, mais je n'ai pas retrouvé cela dans l'AIP actuel), le fusible doit se trouver du côté du remorqueur et sert donc plutôt à protéger celui-ci en cas d'accrochage du câble à l'atterrissage (cette réglementation date probablement d'avant-guerre, quand on remorquait avec de longs câbles d'acier - il est aussi prévu de mettre des drapeaux carrés rouges et blancs tous les 25 m, et de limiter la longueur du câble à 200 m ).

L'édition Flammarion 1971 a longtemps été mon livre de chevet, lu et relu. Aussi, quand la nouvelle version augmentée a paru, je me suis jeté dessus. Et si j'ai été enchanté par les photos et par certaines anecdotes nouvelles, j'ai été très déçu du nombre de coquilles, surtout dans les noms propres, les noms de lieu et les dialogues anglais. Y a-t-il encore des correcteurs dans le monde de l'édition française? Mais de toute façon, avec Clostermann, c'est un de mes héros d'enfance qui disparaît...