Stéphane

Voici l'info contenue dans la partie "membres" du site SSA: Il faut être membre pour participer au système tel qu'il existe là-bas, mais rien n'interdit qu'une autre fédération nationale reprenne l'idée. S'il y a assez de fédérations intéressées, on pourrait aussi faire proposer l'idée à l'IGC. C'est en effet une performance qui paraît à la portée d'une majorité de circuiteurs. Il suffit d'y mettre le temps, si on ne dispose pas d'un planeur au top ni de circonstance météto géniales... Alors que les diplômes de 1 000 km et plus ont un aspect décourageant plutôt qu'encourageant vus de Belgique sur machine club...

Ce qui est assez rigolo, c'est que les premières réactions sur le forum vélivole hollandais sont plutôt du genre: "Ils sont fous! Qui va payer des sommes pareilles pour un planeur biplace d'entraînement dont la conception date de plus de vingt ans, même avec une motorisation moderne?" Qu'en pense la France vélivole?

Ca fait déjà un certain temps qu'un tel système est disponible sur la BMW X3 (malheureusement, c'est nettement en dehors de mon budget). Mon magazine auto favori avait fait un petit test à la sortie du modèle, et avait fait un commentaire positif, si je me souviens bien.

L'histoire de la valeur pour l'assurance, ce n'est pas si simple: il y a quelques années, devant assurer "casse" un planeur du club pour pouvoir l'utiliser à l'étranger (règlement intérieur de mon club - sur place, l'appareil n'était pas assuré casse), je me suis renseigné auprès d'un copain assureur, en prenant comme base la valeur à assurer donnée par le club. L'assureur m'a dit texto: "Si tu l'assures pour cette valeur, tu paieras la prime correspondante, mais en cas de perte totale, ne compte pas encaisser le montant prévu: la machine ne vaut pas autant, il y aurait surassurance, nous ne payerions que la valeur réeelle." Alors méfiez-vous!

C'est toujours amusant de lire ce qu'on raconte au sujet d'Eben-Emael. C'est vrai que les planeurs se sont posés "sur le fort d'Eben-Emael". Mais "dans la cour", c'est une autre affaire. Il faut savoir que le fort d'Eben-Emael est un complexe souterrain (une mini-ligne Maginot) qui se trouve sous un plateau de dimensions respectables, avec des falaises donnant sur le canal Albert, mais recouvert de paturages qui permettent facilement un atterrissage qui n'a rien d'acrobatique. Le succès de cette attaque a surtout été dû (1) à l'effet de surprise, les planeurs ayant été largués hors de portée des détecteurs acoustiques de l'époque (pas encore de radars en Belgique); (2) au fait que les attaquants ont pu s'attaquer aux tourelles et autres embrasures en venant d'une direction imprévue. Il y a quelques années, pour commémorer l'événement, des vélivoles y ont d'ailleurs posé un ASK-13. Si je me souviens bien, l'atterro a été filmé dans le cadre de l'émission Ushuaia (version flamande). Pour plus de détails, voir à Eben-Emael

Entre-temps, le règlement a été modifié, et on peut désormais "soutenir" l'aile pendant la mesure pour approcher la configuration en vol... Rigolade assurée!

Le plus rigolo, sur la photo ci-dessus, c'est le Libelle allemand "HAI": en allemand, Hai = requin! pourtant, ses propres winglets sont plus discrets...

Le guest ci-dessus, c'est moi. J'ajouterai qu'à ma connaissance, il y a peu de différences au niveau de l'aile. C'est toujours un profil Eppler 603 de 12,40 m² de surface pour 15 m d'envergure. Les versions club n'ont pas de ballasts. 1 241 monoplaces Astir ont été produits entre 1975 et 1986.

Si vous voulez télécharger la pub Fujitsu-Siemens, voici un lien: Pub Fujitsu-Siemens

Ca me rappelle qu'aux championnats du monde 1958 à Leszno, les Polonais faisaient décoller un Mucha Standard derrière un hélico en transition horizontale, puis, arrivé à l'altitude de largage, l'hélico se mettait en vol stationnaire, le Mucha pendu à la verticale sous lui par le crochet de nez. Le largage s'effectuait dans cette position, le Mucha effectuant une cloche avant de prendre son vol. Voir photo: http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/gszd22_7.jpg

Les Cirrus standard ont eu le vrillage des bouts d'aile modifié à partir du numero de série 130 (1971) pour améliorer le comportement à basse vitesse. D'après Moffat, c'était le jour et la nuit entre les deux versions: ailerons plus efficaces, meilleur taux de montée, pilotage plus agréable...

J'ai plusieurs clubs, celui-ci est le Kortrijk Flying Club, en Flandre belge. Je transmettrai à quelques pilotes qui maîtrisent le français. A l'époque, nous volions à Kortrijk (Courtrai) - Wevelgem (EBKT), au nord de Lille.

Au sujet du retour au sol: Je connais mal le Marianne, mais il me semble que pour que ça arrive avec les AF ouverts à fond, il faut que le remorqueur dégringole comme un malade, non? La seule fois où j'ai eu des problèmes de cet ordre, c'était à Saint-Auban, avec Pierre Lemaire en place arrière et un élève remorqueur au bout du fil, à bord d'un Nimbus 4D qui rattrapait le Rallye malgré les AF. On s'est débrouillé en mettant le planeur en glissade. Le taux de chute était de 2 m/s à peine, c'était déjà trop. C'est aussi le boulot du remorqueur, de régler son taux de chute en fonction du planeur qu'il tracte. Plus c'est fin, moins on peut descendre. Ah! il faut aussi que le remorqueur pense aux obstacles: mon terrain actuel est entouré d'arbres, je me suis fait plusieurs chaleurs quand le remorqueur de service a fait une approche à sa hauteur habituelle, oubliant qu'il y avait un planeur derrière et en dessous! Pour le remorqué en position basse, il y a de nettes différences d'après qu'il s'agit d'un retour au sol, d'un convoyage ou d'une montée. Pour la montée, on est vraiment très bas derrière le remorqueur, un peu moins en convoyage, beaucoup moins en retour au sol. Du moins si on définit "position basse" comme "en dessous du sillage du remorqueur". La position du sillage étant assez différente dans ces trois cas. D'autre part, en montée, on traîne relativement peu (basse vitesse), un peu plus en convoyage (vitesse plus élevée), beaucoup plus en retour au sol (AF sortis). Si on veut de l'exercice, il faut donc faire les trois. Un bon truc pour vérifier si l'élève maîtrise bien le planeur avant de faire les retours au sol, c'est "d'encadrer" la turbulence de sillage en faisant un beau carré autour (boxing the tow, disent les anglo-saxons). Pour ce qui est de la glissade, je n'ai pas encore piloté de planeur où elle était interdite dans le manuel de vol à cause d'un masquage de la profondeur (en T ou autre - qui a des références précises?), mais quelques-uns où le manuel de vol mettait en garde contre l'aspiration de la direction, qui est alors plutôt dure à ramener au neutre.

Mon club a remorqué durant une dizaine d'années avec un Maule MX-7 180 ch, hélice bipale métallique à vitesse constante. Je ne suis pas remorqueur, mais voici ce que je crois savoir: Le 180 ch a moins d'envergure que le 235. Il montait nettement mieux que le Rallye 180 ch à quadripale + silencieux qui était notre deuxième remorqueur, mais souvent moins bien que l'Abeille du club voisin. Par contre, ça "arrachait" très bien au démarrage. Points faibles: des limites "vent de travers" assez basses (petits ailerons assez peu efficaces à basse vitesse, grande surface latérale, fuselage court, immense dérive) et de fréquentes ruptures des ressorts à lames de la roulette de queue. Il faut des pilotes bien entraînés au train classique. On a aussi failli le mettre en pylône au démarrage, il est retombé du bon côté, mais c'était tout juste. Nous avions démonté les sièges arrières pour pouvoir accéder facilement au treuil du câble de remorquage (pannes fréquentes). Vers la fin, on s'est rendu compte que c'était une mauvaise idée de voler ainsi: lors d'un vol où on avait chargé une douzaine de parachutes sur le plancher derrière, on s'est rendu compte que le pilotage était plus agréable (plus facile!) comme ça, centré plus arrière. On a tout de même remplacé le Maule par un Husky.

Je me suis toujours demandé quelle pouvait être l'utilité pédagogique de ce genre d'exercice. Dans le cas d'un départ de vrille accidentel, on n'a jamais intérêt à laisser la vrille se développer, il me semble. Il s'agit de réagir "au quart de tour" pour éviter les catastrophes. Quand on décroche en dernier virage (cas le plus fréquent, semble-t-il), un tour de vrille, c'est le crash assuré. Ayant eu le plaisir, durant des années, de moniter sur Blanik et Puchacz, tous deux très démonstratifs en la matière, j'ai toujours préféré dire à mon élève "à toi maintenant" dès que la rotation était établie (plus ou moins un demi-tour pour être sûr). Il y a eu suffisamment de cas où l'élève, réagissant peu ou mal, a laissé le planeur tourner un tour de plus... Le résultat le plus clair, pour moi, de la méthode à plusieurs tours, c'est de provoquer la panique chez de nombreux élèves. Qui la passent parfois à d'autres n'ayant pas encore fait l'exercice. Juste pour le plaisir machiste de dire: "Voilà, ça c'est une vraie vrille, c'est pas pour les femmelettes!" et de devoir ajouter: "D'habitude, si tu laisses aller les choses jusque là, t'es mort!" Si quelqu'un parvient à me convaincre de l'utilité pédagogique de la chose... Sans compter que beaucoup d'instructeurs dont je sais qu'ils appliquent ce système, initient la vrille de manière "voltige", fort peu représentative de la triste réalité du virage à plat à basse vitesse qui est le tueur numéro un. Reste qu'il vaut bien mieux effectuer l'exercice sur un biplace qui ne sort pas tout seul de la vrille. Tous les planeurs de l'Est sont bien adaptés: Bocian, Blanik pour les anciens, Puchacz, PW-6 pour les plus récents (et j'en oublie de moins connus). Quelqu'un a-t-il de l'expérience avec le DG-1000? Comme il a un système de ballast intégré à la dérive, ça devrait pouvoir marcher sans problème. Même si ça paraît un peu "luxueux" pour un biplace-école... Pour l'ASK-13, il y a de sérieuses différences d'un appareil à l'autre, ceux modifiés avec une roulette de nez semblant plus rétifs que les plus anciens à patin.

Le principe du Flarm me paraît comparable (en plus léger, bien sûr) à celui de l'ADS-B, qui semble bien parti pour remplacer le système actuel transpondeur/radar secondaire. Voir un article p.98 de Science et Vie octobre 2004. Voir aussi cette publication de la DGAC: ADS-B Affaire à suivre, car si les systèmes de contrôle changent, les "chers" transpondeurs qu'on veut nous imposer risquent de se retrouver bien vite à la ferraille. Condition sine qua non pour que ça soit intéressant pour le vol à voile: qu'on mette sur le marché un émetteur ADS-B "light" pour l'aviation générale. Si les normes techniques le permettent, ça ne devrait pas être beaucoup plus compliqué que le Flarm? Qu'en pensent les "techniciens" parmi nous?

Connaissez-vous le projet Eclipse de la Nasa? En 1997-1998, un chasseur F-106 a été remorqué par un quadriréacteur militaire C-141A. Des infos plus complètes et des vidéos téléchargeables sur: http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/Eclipse/index.html La aussi, il s'agit de remorquage en position basse.

Pour la pub Fujitsu-Siemens, j'ai cru reconnaître Klaus Ohlmann en place arrière. Quelqu'un peut-il confirmer?

"Petit" problème qui est apparu chez nous avec la quadripale: comme elle est plus légère et de plus faible diamètre, elle a moins d'inertie au démarrage; le démarreur encaisse plus de chocs (c'est l'explication du mécano de service) et il a fallu régulièrement remplacer des pièces. Il paraît qu'une autre technique de démarrage (moins de gaz?) permettrait d'éviter le problème... Qui a connu la même expérience?

Justement, le planning d'Eurocontrol prévoit de réunifier l'espace aérien européen! D'abord en passant de sept à trois classes d'espace (N = intentions connues, K = trafic connu, U = trafic inconnu - date butoir 2010 - c'est le but de la restructuration actuelle de l'espace aérien français, car il faut que l'organisation en 7 classes puisse être facilement basculée en 3 classes), puis deux (suppression de K - en 2015), puis une seule (suppression de U - pas de date butoir - à ce moment-là, tous les usagers seront équipés de l'équivalent d'un transpondeur + système d'alerte anticollision , mais en contrepartie, ils devraient jouir d'une liberté quasi totale, s'il faut en croire les documents! )

Dans la gamme des planeurs ultra-légers, connaissez-vous le SparrowHawk de Windward Performance? Windward Performance Il pèse 155 livres, soit moins de 80 kg, et est donné pour une finesse de 36 à 50 noeuds. Plusieurs records ont été établis sur ce planeur dans la classe des ultralégers. Mais pas question de décoller à pied! http://img72.exs.cx/img72/8786/M2.jpg Joli, non? Et en plus, il existe en plusieurs couleurs! http://img72.exs.cx/img72/5281/sparrowhawksinflorida.jpg Le prix? $33,950.00 départ usine aux Etats-Unis.

Pour le Pacifique, je ne sais pas, mais en tout cas, il arrive qu'il y ait des ascendances thermiques en pleine mer. Il y a eu, dans les années 50, une traversée du Skagerrak (entre le Danemark et la Scandinavie) en thermique, avec point bas au milieu du détroit. Je crois que certaines traversées transmanche ont aussi bénéficié d'ascendances thermiques en route. Et puis, il y a le vieux rêve de Raymond Siretta, qui prétendait qu'il devait être parfaitement possible de traverser l'Atlantique dans la zone des alizés... Lui aussi, c'était des alignements de nuages cumuliformes qui avaient attiré son attention.

Le planeur stratosphérique Bréguet, dont le prototype était en construction, n'a jamais été terminé. A ma connaissance, le seul planeur "sportif" à cabine pressurisée pour le vol stratosphérique ayant réellement volé est le "Alcor" de Robert Lamson, un planeur en fibre de verre de construction amateur de 20 m d'envergure, construit dans les années 70. Info (en anglais): Alcor

La trappe de qui ferme à clé, ce n'est peut-être pas une bonne idée: si le voleur est vraiment décidé, ça risque de coûter une verrière en plus! Ca aussi, c'est déjà arrivé. Joe Lincoln a eu sa verrière brisée (biplace Schweizer 2-32) pour une torche électrique oubliée dans le planeur. C'était dans les années 70, en plein bled américain.

Si le calculateur utilisait la finesse/sol instantanée, le plan varierait sans cesse considérablement. Il suffit de brancher la fenêtre (nav box) "finesse instantanée" dans WinPilot pour s'en convaincre... et pour se faire de belles chaleurs en voyant à quoi se réduit notre belle polaire dès qu'on passe dans une dégueulante, même modeste :wacko: . J'ai débranché cette fenêtre, déprimé par les 1/10 ou moins qui apparaissaient régulièrement, et par le fait qu'en transition en montée sous une belle rue de nuages, la finesse limite restait bloquée à 1/100 (alors qu'en théorie, elle aurait alors été infinie)... Bref, inutilisable pour calculer une arrivée.