Stéphane

Ben oui, on en parlait depuis un bout de temps déjà. Lancer une nouvelle firme en aussi peu de temps, ça signifie toujours un important risque financier, et si certains investisseurs désirent récupérer leur mise à court terme... Le produit a beau être au point et se vendre, ça ne veut pas dire qu'on fasse de plantureux bénéfices. La procédure d'insolvabilité a été initiée et un administrateur provisoire a été nommé. A priori, ceci doit permettre à Lange de continuer à fonctionner (les carnets de commande sont bien pleins) en mettant l'entreprise au moins provisoirement à l'abri de ses créanciers, et de trouver un repreneur ou de nouveaux investisseurs.

Je suppose que tu veux dire une nouvelle peinture, puisque le Pik 20D (je ne sais pas pour le E) est peint et non gelcoaté. Cette peinture peut dans certains cas être un point faible, car sur certains exemplaires, elle tient mal à certains endroits, par exemple autour du cadre de la verrière. Or, elle est fort épaisse. Ne pas faire sauter les éventuelles zones décollées, mais les percer et introduire une goutte de colle avec une seringue. Pour ne pas avoir respecté cette procédure, pourtant décrite dans le manuel, mon club a eu un problème de réparations à répétition. On prétend d'autre part que les exemplaires tardifs seraient nettement moins bons que les premiers (et même les B, des "standards à volets sans AF"), car les moules s'étaient déformés et le profil s'est donc épaissi. Vérité ou légende? J'ai beaucoup apprécié le Pik 20D, à condition toutefois de le ballaster au moins un peu, car sinon, avec son longeron carbone, on a l'impression parfois de rouler sur des pavés à haute vitesse. L'ergonomie des commandes est nettement supérieure à celle d'un ASW-20: la commande des volets tombe sous la main avec l'avant-bras au repos, le bouton de largage est bien accessible, etc. Par contre, on est installé un peu profondément, pas idéal en cas d'évacuation d'urgence.

Classique, en effet... d'autant plus que sur certains planeurs, il faut tirer pour sortir le train, et sur d'autres (la plupart, il me semble), pousser! Quant aux étiquettes avec les symboles rentré/sorti, elles sont souvent illisibles...

Je n'ai pas eu le plaisir de voler avec Roger, mais il m'a aidé à passer le temps lors d'une période de mauvais temps à La Motte, voici quelques années. Je pense que toute la série de briefings y est passée. Il n'y avait rien à jeter. Maintenant, il s'agit de mettre tout ça en pratique... Merci pour tout, Roger.

Ce n'est PAS une question de prix. Voici un extrait d'un article de Friedel Weber (propriétaire de DG), dont le tittre est clair: "Safety does not sell!". Il s'agit de la possibilité de monter un "crochet Röger" (qui assure une meilleure éjection de verrière) sur les planeurs existants qui n'en sont pas munis. C'est moi qui ai ajouté les "grasses". Un peu plus loin, il explique qu'un pilote s'est plaint que le nouvel habitacle de sécurité des DG récents était un peu plus étroit que le cockpit non renforcé des modèles précédents. Mais il y a de grands pilotes qui se paient un parachute spécial pour pouvoir se glisser (avec un chausse-pied) dans un fuselage "a" de Schempp-Hirth, pour les 0,x points de finesse qu'il donne de mieux... Weber affirme avoir investi personnellement 250 000 € dans des dispositifs de sécurité que peu achètent. Les intégrer d'office coûterait un supplément de 9 000 € par planeur, et à moins que tous les fabriquants s'y mettent ensemble, ce serait un suicide économique, dit-il. L'article complet est disponible ici en anglais et ici en allemand. Bonne lecture!

Comme je l'ai écrit ailleurs, il semble que les vélivoles ne soient pas très chauds pour investir de grosses sommes dans la sécurité. Ceux qui achètent ce genre de matériel sont si peu nombreux que les constructeurs rechignent à faire les frais (importants) pour les modifications et la certification complémentaire que nécessite ce genre de matériel. Sans compter qu'il est généralement incompatible avec la motorisation qui est, elle, fort à la mode.

Tout à fait d'accord, je n'avais cité la casquette que parce que je savais qu'elle était disponible comme accessoire de sécurité dans d'autre domaines que le nôtre. En Belgique aussi, les instructeurs font la chasse aux obsédés de la casquette de base-ball. A la limite, on leur tourne la visière vers l'arrière... ça fait "Blériot du pauvre".

Pourquoi ne pas essayer aussi un bob orange fluo? Je n'en ai pas encore trouvé, malheureusement, mais on vend bien des casquettes de cette couleur au rayon "matériel de sécurité" d'un grand magasin, entre les chaussures de sécurité, les casques de chantier et les gants de protection. Alors? Quand la tête du pilote est au soleil, ça pourrait apporter un petit plus... Evidemment, en biplace...

En fait, Etrigny est sous la R45 S, pas N (carte IGN OACI S-E). Mêmes heures d'activité, semble-t-il. Si elle était inactive, c'était purement "voir et éviter", bien sûr. Si la R45 S était tout de même active (est-elle activable à court terme en dérogation au document cité?), sa base étant à 800 pieds/sol et son plafond à 2700 pieds/sol, ça ne nous permettrait pas de conclure quoi que ce soit sans trace GPS (ou radar?). L'ULM pouvait très bien être en dessous, ou au dessus, ou en plein dedans. Idem pour le Mirage.

Ben voilà, le problème, c'est qu'il n'y a pas, à ma connaissance, de règle internationale au sujet du vol de pente. Je n'ai rien trouvé non plus dans les règles de l'air françaises (recherche superficielle, il est vrai), ni dans l'AIP belge. Ce qui n'excuse nullement les pilotes incriminés dans ce cas-ci. C'est en effet une question de simple bon sens, étant donné que la règle internationale (bien réelle, celle-là, et reprise dans tous les règlements nationaux) en cas de rapprochement de face est que chaque aéronef s'écarte à droite, alors que celui qui a la pente à sa droite en est bien évidemment incapable. Il faudrait peut-être que les clubs du Sud-ouest fassent réviser les règles par leurs nombreux visiteurs (avec un petit examen oral à la clef?), car on trouve d'étranges choses dans certains manuels étrangers. Ainsi, Helmut Reichmann préconise dans "Segelfliegen" (un manuel de base régulièrement réédité, pas "La course en planeur") la priorité "pente à droite", mais aussi le "dépassement côté vallée", donc éventuellement par la gauche (quand on a la pente à droite), ce qui est une violation flagrante de la règle internationale "dépassement toujours par la droite". Je trouve d'ailleurs le "livre bleu" lui-même un peu vague en ce qui concerne la prévention des abordages en vol de pente.

Pas de théorie, mais un peu de pratique: ayant enlevé (sur un planeur de mon club) une large bande autocollante rouge moyen qui était restée en place plusieurs années d'affilée, j'ai constaté que la surface de l'aile présentait désormais une dépression (minime, mais visible) sur toute la surface recouverte (aile en sandwich époxy/fibre de verre/ mousse). J'ignore la cause de cette dépression: chimique (effet de la colle?), thermique (avec polymérisation résiduelle accélérée?) ou mécanique (rétrécissement de l'autocollant avec compression de la mousse?); mais ça m'a convaincu de me limiter aux extrémités du planeur pour d'autres "mises en couleur"...

Je sais, je sais... Mais je vois aussi des jeunes gars qui volent en Ka6 avec une radio 760 canaux, un bon vario électronique, un logger FAI et un iPaq avec WinPilot. Ils ont un ordi portable, un téléphone cellulaire dernier cri, un iPod, une belle bagnole, etc. Alors? On peut aussi espérer (rêver?) que les prix baisseront un peu si les séries sont assez importantes (maintenant, les séries sont si petites qu'on peut à peine parler d'"industrie"). S'il faut choisir entre s'équiper et ne plus voler, on ne voit plus nécessairement les choses du même oeil. On a employé l'argument "prix" pour les parachutes, la radio, les varios électriques, les loggers, le Flarm,... L'homo velivolus est ainsi fait qu'il préfère généralement investir dans la performance plutôt que dans la sécurité. Chez DG, les amateurs d’« airbags d’éjection » ne se bousculent pas au portillon, pas plus que les acheteurs de parachute global chez Schempp-Hirth… Qu’on trouve ça drôle ou non, le transpondeur est effectivement un facteur de sécurité dans un espace aérien de plus en plus encombré. Nous pouvons continuer à bricoler dans notre coin et argumenter contre sa généralisation, mais je crains que ce soit un combat d’arrière-garde que nous avons peu de chances de gagner à long terme. Ou alors, dans de toutes petites réserves. Il fut un temps, pas si éloigné, où la sécurité se vendait mal en matière de voitures aussi. Mais de nos jour, une voiture qui ne fait pas au moins 4 étoiles aux tests NCAP ne se vend plus...

Je me demande si le projet "Single European Sky" qui nous pend au nez à moyen/long terme sera pour nous le coup de grâce... ou une bulle d'oxygène. Le but, en effet, si je comprends bien, serait d'unifier toutes les classes d'espace aérien, pour en finir avec les zones... Il faudrait pour cela que TOUT le trafic aérien soit au moins connu et identifié. Donc transpondeur (ou son successeur ADS-B ou autre) pour tout le monde, et la fin du "voir et éviter". Mais si ça nous permettait de nous affranchir de toutes ces zones qui nous emm...bêtent,... On peut rêver, non? Pour gagner un espace de liberté garanti, je pense qu'on accepterait plus facilement d'investir dans un peu d'électronique supplémentaire... et de remplacer du ballast par des batteries pour la faire tourner.

Attention! A consommer exclusivement après les vols!

Il y a tout de même moyen de se protéger la peau tout en évitant le danger de la crème dans les yeux. Mettre de l'écran total sur le nez et les lèvres (sous le niveau des yeux, donc pas de danger d'aveuglement), qui ne sont pas protégés par le rebord du bob, me paraît souhaitable. Le front est de toute façon protégé par le bob, et pour le corps, si on porte manches longues, col relevé et pantalon, seules les mains sont à protéger. Mais je connais des pilotes qui préfèrent des gants à une crème grasse...

Et justement, l'EASA vient de publier une proposition de modification de la réglementation concernant la certification et le maintenance pour l'aviation non commerciale. Le document est disponible ici. Il concerne également l'entretien effectué par le propriétaire. Bonne lecture! S'il y a des lobbies qui travaillent au niveau des politiques, l'EASA avance de façon transparante dans son travail, chaque étape permettant aux intéressés de réagir. L'EGU et Europe Airsports sont fortement impliqués dans le processus. Le rythme est toutefois très soutenu, car l'EASA tient à respecter les échéances qui lui sont fixées.

Gagné! D'accord, mais ça, c'est un obstacle prévisible. Même si on ne sait pas d'avance où il s'arrêtera exactement... En effet, mais à condition que ça se fasse en accord avec le contrôle ou le gestionnaire du terrain, et en étant sûr de ne gêner personne. On a parfois intérêt à faire ça du côté opposé au circuit standard... J'ai un jour failli me faire emplafonner par un gars qui a voulu spiraler en dernier virage, juste devant moi. Il paraît qu'il voulait me laisser la priorité d'atterrir... mais il ne m'avait pas vu! Ni entendu d'ailleurs, ni lui ni moi n'ayant de radio à bord (temporibus illis).

Toutes les réparations par remplacement d'une pièce complète ne se font pas nécessairement dans un atelier agréé à la française. Il y a des tas de petites annonces sur internet demandant telle ou telle pièce d'occasion. La majorité de ces pièces sont de la récupération à la suite d'un crash. Dans certains pays (même européens), le propriétaire peut effectuer un tel "échange standard" lui-même. La direction, par exemple, c'est le plus souvent deux goupilles à enlever/remettre pour les câbles, et un écrou autobloquant à enlever et remplacer pour l'articulation. On fait cette manip de temps en temps pour graisser les charnières. A propos, si quelqu'un a besoin d'une aile de Jantar standard 3 endommagée mais réparable...

Là, je dois dire que sur la plupart des terrains, contrôlés ou non, où j'ai volé (une bonne vingtaine, tout de même), la règle est la même: pas de spirales en circuit d'atterrissage (une seule exception sur un terrain exclusivement réservé aux planeurs). Une remise des gaz se fait en ligne droite et ne représente pas un obstacle pour un aéronef qui suit (sauf peut-être si celui-ci, plus rapide, décide aussi de remettre les gaz; mais alors une légère divergence de trajectoire suffit). Une spirale peut gravement perturber la trajectoire du planeur qui suit, ou même présenter un risque de collision, puisque celui qui enroule n'a pas pu regarder derrière lui s'il pouvait le faire en sécurité, avant de commencer la manoeuvre. S'il s'en rend compte après 90° de virage, que fera-t-il? Sa réaction s'accordera-t-elle avec la manoeuvre d'évitement du suivant? Notons encore qu'une remise de gaz est une manoeuvre de sécurité en cas d'approche mal maîtrisée. J'aime à croire que personne ne prétendra la même chose d'un raccrochage bas en circuit d'atterrissage. Faites ça pour éviter une vache, si vous voulez... et que vous maîtrisez la manoeuvre.

Le commentaire de Weber a disparu, il a été remplacé par une version provisoire d'une TM(consigne de navigabilité). Celle-ci prévoit la vérification du couple de serrage (12 Nm nominaux). Si le couple actuel est inférieur à 3 Nm, le boulon est à remplacer. Il est aussi à remplacer toutes les 1000 h de vol, sauf modification de sa fixation par ajout d'un support. Pour ceux qui désirent le texte du commentaire original, le voici (moins l'illustration du système de commande, mais c'est celle qui figure ci-dessus, sauf qu'une flèche indiquait l'endroit de la rupture).

Friedel Weber publie un commentaire supplémentaire (en ce moment uniquement en allemand) au sujet des causes possibles de rupture du boulon. En gros, il estime que si l'écrou était correctement serré, une telle rupture n'aurait pas dû se produire. Par contre, si cet écrou était trop peu serré, il envisage la séquence suivante: le guignol peut bouger axialement sur le boulon, qui est alors sollicité en flexion (ce qui n'est pas le cas lorsque l'écrou est serré à fond, dixit Weber) cette situation échappe au responsable de l'entretien lors des révisions annuelles une figure de voltige ratée ou un autre événement anormal sollicite le boulon de façon excessive, ce qui provoque un dommage au boulon après des années, le boulon finit par céder entièrement Weber estime qu'un tel enchaînement est assez peu probable, mais ne voit pas d'autre explication pour le moment. Il n'a toutefois pas encore pu examiner les pièces en cause, il n'a vu que les photos du boulon cassé. Des tests ont été effectués sur des boulons identiques pour voir si un serrage excessif pourrait faire casser le boulon. Résultat: le filet est rasé, le boulon ne casse pas.

Petite question au passage: ce DG-500 était-il parfois utilisé en voltige? Ça n'excuserait rien, mais il suffit parfois d'une "cloche" involontaire pour sonner méchamment les gouvernes et leur timonerie. A propos de légèreté de construction: Voici quelques mois, il y a eu en Belgique une réunion de concertation entre le ministre de la Mobilité (= transports) et les fédérations vol à voile, ulm et paramoteurs. Réunion suivie d'une conférence de presse du ministre et de quelques vols de démonstration. Un paramoteur à chariot évoluait à une trentaine de mètres du sol, lorsqu'une roue du train d'atterrissage s'est détachée et est tombée à une vingtaine de mètres du ministre. La télé s'en est donné à coeur joie, bien sûr... Un des sujets de la réunion était l'homologation et le suivi de maintenance! Je suis allé voir l'engin après l'atterrissage. La roue (genre petite roue de brouette) était simplement maintenue sur son axe par un circlips, sans même de rondelle intermédiaire!

Pour les curieux, voici le schema du système de profondeur en question: http://img516.imageshack.us/img516/2959/dg500am0.jpg

Voici une image du DFS Seeadler testé par Hanna Reitsch sur un lac (Chiemsee ou Bodensee). http://www.letletlet-warplanes.com/Files%20German%20flying%20boats%201/sea%20adler.jpg D'autres photos et détails (en allemand) ici.

J'ai remarqué que les logiciels ne retrouvent en général que les vols qu'ils estiment utilisables, et ignorent les fichiers non pertinents, comme ceux qui n'indiquent pas de mouvement ou ceux ou le GPS n'a enrtegistré aucun point valable. Ils sont pourtant dans le logger, on le voit lorsqu'il efface les vols, le VL les décompte, et il y en a plus que ce qu'on peut voir sur VL Manager. A essayer: lancer le VL à l'extérieur, attendre qu'il ait pris ses satellites et se déplacer un peu, l'introduire dans la cocotte, faire la manip d'étalonnage, ressortir l'ensemble et bouger un peu après réacquisition des satellites. Voir ce que ça donne! Il doit y avoir une façon de forcer le VL à sortir tout ce qu'il a enregistré, mais je ne la connais pas. Ah, tout de même, il me semble qu'on m'a dit qu'il fallait vider la mémoire avant de commencer l'étalonnage.