Stéphane

De toute façon, je doute fort que les planeurs actuels soient plus difficiles à détecter par un radar militaire que leurs ancêtres en bois de 39-45. Or, les Anglais ont utilisé des planeurs sportifs pour tester leurs radars de l'époque. Pour en rendre un indétectable, ils ont dû l'équiper de bielles de commandes en bois en remplacement des câbles d'acier. Si nous sommes difficilement détectables par les radars civils, c'est en raison du niveau de filtrage (pour éliminer les échos non pertinents) et/ou de l'utilisation exclusive du radar secondaire (qui ne voit que ce qui émet un signal transpondeur). En cas de menace avérée, il suffit sans doute de revenir au radar primaire, en abaissant le niveau de filtrage. Comme un planeur doit attaquer en partant de haut, il serait surement plus détectable qu'un missile de croisière (ou un ULM) volant en suivi de terrain à basse altitude...

Le rapport préliminaire de l'AAIB ne dit pas vraiment que les deux moteurs soient tombés en panne. Ils ont refusé d'augmenter la poussée (réduite antérieurement) en courte finale, aussi bien à la demande du système automatique ("autothrottle") qu'à la demande manuelle par le copilote qui était en charge de l'atterrissage. Pour le moment, plutôt qu'une panne moteurs, l'enquête semble s'orienter sur le système de gestion de puissance et d'éventuelles interférences d'autrees équipements: .

Et puis, faudrait voir à leur ajouter des anticols... :rolleyes:

Vérification faite, le manuel de vol ("Notice d'utilisation") d'origine mentionne une vitesse maximale de treuillée de 100 km/h pour le Bijave, mais ce détail a disparu de la fiche de navigabilité n° 65, édition 3, de mars 1970. De toute façon, aucun détail n'est donné, je suppose donc qu'il s'agissait de treuiller par le nez (je ne me souviens pas d'un point d'attache central sur le Bijave). Pas de treuillage prévu pour le Squale. Si quelqu'un a les manuels de vol d'autres planeurs de l'époque?

Comme le crochet Aérazur dispose d'une sécurité de largage arrière, il est en principe adapté au treuillage. D'ailleurs, il a dû servir à ça jadis, à l'époque où on treuillait encore avec le crochet de nez. Mais il me semble que la dernière génération de planeurs équipés ainsi (Bijave, Squale,...) n'a pas été certifiée treuillage, et ne possède donc pas d'emplacement pour un crochet central. A confirmer!

Je ne sais pas si un planeur ainsi équipé vole en France, mais le Ventus-2bxR (R pour Rescue: avec le système RADA-500 de Streifeneder) a été certifié EASA le 4 mars 2005. Il est donc automatiquement certifié en France.

Parmi les "incroyables mais vrais", pointons encore une triangle FAI 300 km bouclé en Ka-4 Rhönlerche (finesse 17-19) en Allemagne. Pour ceux qui ne connaissent pas, voici la bête: http://www.zweefhist.nl/ph247.jpg

Faudrait que tu nous expliques... :rolleyes:

A propos, un grand club écossais vient de publier le résultat de six mois d'essais intensifs du Flarm sur leur site. C'est en anglais, bien sûr... Ils font pas mal de remarques et de suggestions d'améliorations (déjà transmises à Flarm), et il y a souvent un commentaire de la part des concepteurs/développeurs du Flarm. A lire ou télécharger ici.

Bon, une rapide lecture de la version "DG" de l'étude, qui est finalement plus complète que les deux versions de S&G, nuance un peu le propos: aucune amélioration statistique de la distance de détection avec les anticols, mais pas de détérioration non plus, du moins pour les approches convergentes. En spirale, il y aurait une légère détérioration, mais pas statistiquement significative... Victoire haut la main de la surface inférieure peinte en noir pour la détection en spirale! Et utilité relative des "miroirs" sur les surfaces mobiles (avec le problème de la résistance au flottement des gouvernes...)

L'étude n'est n'est pas en ligne à ma connaissance, elle a été publiée dans Sailplane and gliding sous forme d'articles résumant les résultats: "Flashes don't show up well in sight test", décembre 2000 - janvier 2001, au sujet de la première série de tests. Je cite: "There is evidence that breaking up the outline of an aircraft by painting it or adding stripes may make it more difficult to detect" ("Il y a des preuves que briser la silhouette d'un aéronef en le peignant ou en ajoutant des bandes peut le rendre plus difficile à détecter"). "See and avoid?", août - septembre 2003, surtout au sujet des tests complémentaires avec les sufaces "miroir" et le dessous peint en noir. Les tests ont été menés par une équipe dirigée par le Dr Tony Head, du Groupe Facteurs Humains du Collège aéronautique de l'Université de Cranfield, en collaboration avec la BGA et les clubs de vol à voile de la RAF, plus les Cadets de l'Air. Ah, tout de même trouvé un résumé par Tony Head lui-même sur le site de DG: C'est ici. Quant à la suspicion... pas dans le domaine du vol à voile, tout de même! Tu peux aller voler en Grande-Bretagne comme tu veux, mais eux, ils doivent justifier d'un tas de paperasses pour venir en France avec leurs planeurs...

Bon, pour ceux qui continuent à prôner les bords d'attaque en pointillés, je ne puis que décrire la méthode employée par les Anglais dans leur étude: tous les planeurs utilisés étaient équipés de loggers, et on travaillait en lançant un "top" lorsqu'on apercevait la "cible". C'est ainsi qu'ils ont constaté les améliorations ou les détériorations de la distance de repérage (à une dizaine de mètres près) d'après les équipements utilisés. Pas au pifomètre comme nous le faisons tous, mais à la suite de nombreux essais, avec des données statistiquement pertinentes. Et les gars qui ont fait ça ne sont pas des rigolos, ni des compétiteurs, mais des spécialistes de la sécurité. C'est bizarre cette suspicion systématique envers tout ce qui n'est pas national. Mais à ma connaissance, aucune organisation française n'a organisé de tests similaires pour prouver le bien-fondé de l'option "pointillés" prônée par la ffvv... Et une fois de plus, je répète que cette étude anglaise n'a pas étudié le cas particulier du vol en montagne. Mais je ne suis pas d'accord pour affubler mon planeur de marquages qui, dans certains cas démontrés, sont nocifs. Du moins tant qu'on ne m'a pas démontré par A + B qu'ils sont plus bénéfiques dans d'autres cas. Je continuerai à préférer l'option "nez et bouts d'ailes", qui elle, au moins, n'a pas d'effet négatif démontré dans quelque circonstance que ce soit. Et bien sûr, le Flarm et tout le toutim. Pour ce qui est de la pratique, Prachaval, je ne sais pas, mais j'ai croisé un "grand libre" au bord d'attaque bariolé il n'y a pas si longtemps du côté de Serre-Ponçon, et ce que j'ai vu briller d'abord, c'est le pointillé blanc. Je n'ai aperçu ses anticols que bien plus tard. Il volait en plein soleil (j'avais le soleil dans le dos), sur un fond sombre (arrière-plan à l'ombre des nuages).

Bon, là je puis faire mes comptes: Amis morts en vol à voile (en 28 ans): 4, dont 2 en collision (2 cas séparés), 1 lors d'une vache mal maîtrisée, 1 collision avec le relief. Amis morts en voiture (en 50 ans): 4, dont deux pertes de contrôle et une collision frontale (2 morts). Amis morts en voiture en venant au terrain: 0. En bagnole, il y a une immense différence: chacun suit "son" bord de la route. C'est d'ailleurs ce qui a coûté la vie à 2 des 4 amis mentionnés ci-dessus: ils roulaient en Afrique du Sud, et ont sans doute oublié que là-bas, on roule à gauche. Et quand en face, il y a un poids lourd... En planeur, chacun essaie de suivre la ligne d'énergie à son maximum... Un peu comme si sur la route, tout le monde roulait à cheval sur la ligne médiane... Chiche?

Il y a une chose qui m'ennuie avec ces belles photos d'anticols: ce sont les bandes qui découpent le bord d'attaque en tronçons. Je l'ai déjà écrit dans d'autres contributions: une étude scientifique effectuée en Angleterre (avec les Grob 109 des Cadets de l'Air, équipés de ce type d'anticol) a démontré que dans certaines conditions de luminosité, ce genre de marquages a un effet inverse: en "cassant" la forme du planeur, ça répond à l'un des principes du camouflage. Mettez-en donc sur le nez, la queue et les bouts d'ailes, et ne soyez pas chiches pour la surface couverte, mais ne cassez pas la ligne du bord d'attaque. Personnellement, en plein soleil et en plaine, je n'ai jamais vu les anticols avant de voir briller le blanc du planeur. Et sous une rue de nuage, les anticols ne se détachent pas de la silhouette du planeur à l'ombre. On a eu un Ka13 entièrement orange fluo (surnommé "la carotte"). Il n'était pas mieux visible qu'un autre (dans de nombreux cas, on avait l'illusion de mieux le voir, parce que la couleur était inhabituelle, mais on n'a jamais prouvé que la distance moyenne de détection était plus grande, et c'est ça qui compte). Sauf au soleil devant un fond blanc. Donc, en montagne ou si vous avez le bonheur de pouvoir voler quand il y a de la neige en plaine, je suis pour à 100%. Et correctement appliqués, les anticols ne devraient pas nuire le reste du temps. Ah, les mêmes tests anglais ont démontré que la couleur la plus visible sur fond de ciel (pas sur fond de sol), c'est le noir. D'où la suggestion de peindre les surfaces inférieures dans cette couleur...

Il y a aussi le prince Bira (Birabongse) du Siam, connu en tant que play-boy, mais surtout célèbre coureur de formule 1 depuis les années 1930 jusqu'en 1954. Pendant la guerre, il a été instructeur planeur pour le Air Training Corps de la RAF. Un de ses planeurs est préservé à l'autodrome de Brooklands. Le club de vol à voile du Long Mynd attribue chaque année le "Trophée du Siam" au pilote ayant effectué le plus long vol à partir de cette plate-forme. Le trophée, un aigle en argent, a été offert en 1948 au club par le prince Bira. http://www.brooklands.org.uk/whitemouse/images25/25bira15.jpg

Connais-tu le site de la fédé canadienne? C'est ici. Tu peux aussi télécharger une version pdf de leur revue Free Flight/Vol libre (toute la collection depuis 1981! Il me semble que le vol à voile canadien est bien vivant. En tout cas, ils avaient un délégué (c'est même le président du TSP) à la réunion du Training and Safety Panel de l'Ostiv à Delft début novembre, alors qu'il n'y avait aucun Français...

Il me semble me souvenir que l'Egypte avait commandé une série de PW-5 et 6. Et l'Iran a même une production de biplaces.

C'est bien La Banne. La vidéo figure sur le DVD "Le vol à voile, un sport de glisse" d'Alain Bouchardon.

Bon, dans la vidéo, c'est pas une Mustang, c'est une Camaro (dixit le commentateur).

D'après l'article paru à l'époque dans Soaring, on a simplement scotché la verrière au côté gauche du fuselage. Les éléments des charnières ont été masqués ou éliminés numériquement lors de la post-production. De toute façon, il n'y a strictement aucun rapport entre le déroulement des scènes dans les deux versions. Le scénario du fragment vol à voile est complètement différent.

Et voilà! Lange est parvenu à recapitaliser son affaire. L'orage s'éloigne... Voir ici.

Joli! A remarquer: le Flarm :lol: et la casquette

Quelques belles photos ici. Quatre trombes en même temps!

Les fonctions activables par le clavier sont disponibles ici

Et puis, veillez à contrôler régulièrement que le trou d'évacuation ne soit pas bouché. Je garde un souvenir humide d'un vol en PIK 20 équipé d'un système semblable. Attention aussi à l'endroit où vous situez cette évacuation en cas de bricolage: il y a des zones sous le fuselage qui sont en surpression à certaines vitesses...