Stéphane

Alors là, je ne comprends pas. Aussi bien le 17 que le 19 sont certifiés CS-22 (ex-JAR-22). Or cette norme définit très précisément la procédure standard de sortie de vrille: Cela doit permettre de sortir de vrille en moins d'un tour, même après 5 tours complets. Donc, si tu as des problèmes en mettant d'abord du pied contre, il y a quelque chose qui cloche. 1) centrage? 2) ailerons au neutre? Il est bien sûr possible que dans certaines configurations, une autre technique que la procédure standard puisse sortir l'appareil de vrille un poil plus vite, mais en principe, la procédure standard marche toujours, et au moins, elle est la même pour tous les appareils (relativement) modernes. Il y a donc moins de risques de se mélanger les pinceaux. Ca, du moins, c'est la théorie. Commentaires?

Il y avait quelque chose de pareil à Friedrichshafen: strobe dans le bord d'attaque d'un winglet Développé par: Thiesen Hardware und Software Design Im Tiegel 9 D-36367 Wartenberg Tel: 0 66 41 - 9 79 - 0 Fax: 0 66 41 - 9 79 - 2 99 e.Mail: info@thiesen.com Pas encore visible sur leur site web

Tu peux demander (gratuitement) un code te donnant accès au services aéronautiques de Meteo France. Tu y trouveras tous les jours le bulletin de prévi de Saint-Auban (entre autres). Voir ici

As-tu enregistré ton vol à partir de la page OLC France? OLC France Le concours international ne reconnaît que les loggers certifiés IGC. Sinon, si vraiment c'était le nom lui-même qui posait problème, les noms de fichier IGC ont la structure suivante: Pour les loggers non homologués, le code du constructeur est remplacé par "X". Renomme ton fichier et réessaie.

L'administration française, je ne sais pas, mais il paraît que la belge connaît aussi les sites de l'OLC, Netcoupe, coupe Charron etc. Rien ne les empêche de procéder à un petit échantillonnage... Et puis, les fichiers IGC peuvent être employés pour négocier le maintien du peu d'espace aérien qui nous reste, en prouvant que nous l'utilisons intensivement. Alors, ça devrait être une raison de plus pour 1) respecter les espaces aériens, 2) mettre les fichiers en ligne pour que nos représentants aient le maximum de données.

Un DVD professionnel est disponible chez la SSA, il regroupe les films "Wind Born" et "Champions of the Wave". Wind Born, c'est la version intégrale de l'histoire de Lucy (qui est décédée il y a un an ou deux, d'ailleurs), à ne pas confondre avec la cassette de promotion du vol à voile qui en a été tirée par l'IGC. Champions of the Wave, c'est le film des championnats du monde à Omarama, réalisé par la même équipe. Prix: 39,95 USD Voir ici.

D'accord sur le principe, tant qu'on n'utilise pas de logger. Mais quand on met des fichiers igc en ligne, c'est leurs données (au mètre ou au pied près) qui risquent de compter en cas d'ennuis avec l'administration... Et je peux t'assurer que là où je vole, on est souvent fichtrement contents de pouvoir gratter les dix derniers mètres.

Attention, la conversion de pieds en mètres est approximative, la conversion de FL en pieds QNH n'est correcte que si la pression QNH est de 1013,25 hPa. A titre indicatif, voici un tableau de conversion que nous utilisons en Belgique pour respecter des plafonds en FL tout en volant en mètres avec un calage QNH: QNH FL50 FL60 FL70 FL90 980 1223 1527 1832 2442 981 1232 1537 1841 2451 982 1241 1546 1851 2460 983 1250 1555 1860 2470 984 1259 1564 1869 2479 985 1268 1573 1878 2488 986 1277 1582 1887 2497 987 1287 1591 1896 2506 988 1296 1601 1905 2515 989 1305 1610 1915 2524 990 1314 1619 1924 2534 991 1323 1628 1933 2543 992 1332 1637 1942 2552 993 1341 1646 1951 2561 994 1351 1655 1960 2570 995 1360 1665 1970 2579 996 1369 1674 1979 2588 997 1378 1683 1988 2598 998 1387 1692 1997 2607 999 1396 1701 2006 2616 1000 1405 1710 2015 2625 1001 1415 1720 2024 2634 1002 1424 1729 2034 2643 1003 1433 1738 2043 2652 1004 1442 1747 2052 2662 1005 1451 1756 2061 2671 1006 1460 1765 2070 2680 1007 1470 1774 2079 2689 1008 1479 1784 2088 2698 1009 1488 1793 2098 2707 1010 1497 1802 2107 2716 1011 1506 1811 2116 2726 1012 1515 1820 2125 2735 1013 1524 1829 2134 2744 1014 1534 1838 2143 2753 1015 1543 1848 2152 2762 1016 1552 1857 2162 2771 1017 1561 1866 2171 2780 1018 1570 1875 2180 2790 1019 1579 1884 2189 2799 1020 1588 1893 2198 2808 1021 1598 1902 2207 2817 1022 1607 1912 2216 2826 1023 1616 1921 2226 2835 1024 1625 1930 2235 2845 1025 1634 1939 2244 2854 1026 1643 1948 2253 2863 1027 1652 1957 2262 2872 1028 1662 1966 2271 2881 1029 1671 1976 2280 2890 1030 1680 1985 2290 2899 1031 1689 1994 2299 2909 1032 1698 2003 2308 2918 1033 1707 2012 2317 2927 1034 1716 2021 2326 2936 1035 1726 2030 2335 2945 1036 1735 2040 2345 2954 1037 1744 2049 2354 2963 1038 1753 2058 2363 2973 1039 1762 2067 2372 2982 1040 1771 2076 2381 2991 1041 1780 2085 2390 3000 1042 1790 2095 2399 3009 1043 1799 2104 2409 3018 1044 1808 2113 2418 3027 Conversion Table - Flight Level to meters AMSL All altitudes are in metres Above Mean Sea Level Pour les copains qui volent dans le Nord et qui se risquent chez nous: ces niveaux sont ceux des zones dérogatoires qui s'ouvrent à la demande de jour et en dehors des heures d'activité militaire (en gros, les week-ends et jours fériés). L'activation de ces zones peut être vérifiée ici. Il peut paraître exagéré de calculer au mètre ou au pied près, mais si un ordinateur contrôle un vol, un mètre de trop, et c'est un beau zéro pour l'épreuve. Pour ceux qui utilisent un Volkslogger, il y a un truc pour les niveaux de vol: au démarrage, il est toujours calé à 1013.25 hPa. Quand on le configure en pieds, il peut servir d'indicateur de niveau de vol si on ne modifie pas ce calage (attention, si vous êtes sur la 2e page, celle qui donne l'altitude, il suffit de pousser sur le mauvais bouton pour tout dérégler). Je suppose que certains autres loggers ou GPS à capsule barométrique ont des fonctions analogues...

Dans tous les pays "ex-de l'Est", il existe une qualification "dépannage air" dont la spécificité est qu'il faut être capable d'effectuer un remorqué avec un câble de 15 mètres environ. En Pologne, on m'a assuré que c'était pour pouvoir plus facilement décoller d'un champ non préparé sans personne en bout d'aile, le souffle de l'hélice étant alors suffisamment puissant pour soulever l'aile. Je ne garantis pas la véracité de cette explication, mais ça paraît assez logique. (Etant donné la taille des champs là-bas, ce n'est en tout cas pas une question de longueur de piste au décollage.)

Voici ce que j'ai trouvé dans un chapitre sur les équipements d'oxygène (H + I Kohler, Fly High, Sauerstoffsysteme): Les systèmes à dilution et les masques ouverts sont déconseillés par les auteurs, d'après les conseils des médecins aéronautiques d'Edwards Air Force Base, seuls les systèmes sous pression (pressure demand) offrant d'après eux les garanties nécessaires pour la haute altitude (ce livre date d'avant le système EDS, je ne sais pas ce qu'il faut penser de celui-ci, mais j'ai l'impression qu'il n'est pas vraiment prévu non plus pour les très hautes altitudes). Une combinaison étanche entièrement pressurisée permet d'éviter entre autres le problème d'ébullition. En effet, le point d'ébullition des liquides varie avec la pression. C'est une expérience de physique amusante qu'on fait parfois à l'école: faire bouillir de l'eau à température ambiante dans un récipient sous une cloche en faisant le vide. Par contre, quand il y a surpression, le point d'ébullition augmente, c'est pourquoi on utilise des autoclaves pour stériliser à plus de 100°C. Le record officiel actuel de Bob Harris (14 938 m) a été réalisé sans combinaison pressurisée, mais avec un double système pressure demand plus bouteille d'urgence, et il a abandonné la montée dès qu'un de ses systèmes montrait des signes de faiblesse. Toutes les tentatives sérieuses actuelles ont été effectuées avec des combinaisons d'astronautes.

Comme le Fox est un peu juste pour les "grands", Dietmar Poll a décidé d'en faire une version étirée, le LongFox Pinocchio. Le planeur modifié vient de sortir de l'atelier chez EWMS, société suisse spécialisée entre autre dans la remise à neuf de Pilatus B4: http://www.ewms.ch/PollBilder/pic15-010.jpg http://www.ewms.ch/PollBilder/fox39.jpg D'autres images sont visibles ici

Pourtant, d'après le code sportif (octobre 2004): et d'après l'annexe a: (C'est moi qui ai mis en grasses les passages cruciaux) Aux championnats de Leszno, un pilote belge a eu 6 coupures de quelques secondes (problème câblage d'usine), ce qui donnait 7 fichiers igc pour un seul vol. Conformément aux articles susmentionnés (ou leurs équivalents de l'époque), son vol a été accepté. C'est une autre histoire quand il s'agit de télécharger un vol sur l'OLC. Le logiciel d'évaluation n'est pas prévu pour ce genre de problèmes.

Excellent poisson d'avril aussi dans Aerokurier: tout un article consacré à l'amélioration des performances en "godillant" avec la direction. Quelle fréquence de battement adopter, etc. Ca fait "nageoire caudale", non? En ce qui concerne le "planeur tueur de bombardiers", plusieurs protos ont été conçus, construits et testés (à ma connaissance, aucun n'a été utilisé en combat). Généralement, ces appareils étaient remorqués au départ, puis ils utilisaient un propulseur à réaction pendant l'attaque, et se posaient en vol plané. A part le Blohm und Voss BV40 décrit dans le "Fana", il y a eu: - le Zeppelin "Fliegende Panzerfaust" (Bazooka Volant) avec 6 fusées, 4,5 m d'envergure, 6 m de long, 316 kg/m²! - le Messerschmidt 328 avec deux ou quatre pulsoréacteurs - l'Arado ArE-381 avec un moteur-fusée Et peut-être d'autres! Mais pas de poisson d'avril parmi eux...

Attention, le fait d'équiper un remorqueur d'un pot spécial et d'une quadripale, réduisant notablement le bruit, risque de ne rien changer en ce qui concerne les plaintes pour les nuisances. Nous avons vécu ça à Courtrai (Belgique). Il y avait même un gars qui se plaignait du sifflement affreux causé par les planeurs à l'atterrissage. En Allemagne, il y a même eu des problèmes il y a quelques années pour un club qui treuillait: le sifflement du câble aurait dérangé des oiseaux qui couvaient dans la réserve naturelle attenante. Alors, prenez des mesures anti-bruit, c'est sûrement nécessaire, mais n'en espérez pas de miracles!

La JAR-22 est désormais remplacée par le document CS-22 de l'EASA, disponible en ligne: CS-22 Bonne lecture, il y en a 140 pages! Toutes les autres normes de certifications disponibles sont également en ligne: CS

Ben, pourquoi je la paie chaque année à la Motte du Caire, alors? Il n'y a pas de remorqueur sur une vélisurface! J'ai un peu farfouillé sur le site ffvv, je n'ai rien trouvé à ce sujet. Le petit guide de l'assurance ne dit pas un mot de la "licence sans assurance" qu'on souscrit pourtant par le même formulaire. Quelqu'un pourrait-il me procurer la norme ffvv officielle en la matière? Pour le CNVV, d'accord, mais pour le reste? Je connais pas mal de clubs un peu partout qui sont tout aussi bien équipés. Ce n'est pas pour les structures d'accueil qu'on vient en France, d'ailleurs. De plus, quand les infrastructures sont payées par les collectivités locales, je ne vois pas le rapport avec "l'impôt" FFVV.

Sympa, je suis pour, mais il faut être réaliste: les étrangers (dont je suis) viennent (venaient) en France pour 3 raisons principales: - une météo plus favorable que chez eux (Alpes principalement) - un espace aérien beaucoup plus libre (Qu'en reste-t-il?) - les circuiteurs moins expérimentés, pour les vastes champs de la région centre, facilitant les vaches Si tu désires attirer les vélivoles étrangers, tu devrais donc: - recenser les avantages de ta plate-forme du point de vue météo - idem du point de vue espace aérien - recenser les possibilités de vol sur la campagne - évaluer le degré de facilité de vaches - prévoir des possibilités de logement sur place (camping, dortoir,...) - avoir des tarifs attractifs; en passant, convaincre la ffvv de laisser tomber sa fameuse "licence-assurance" sans assurance qui ne sert qu'à augmenter la facture (dans les autres pays aussi, les clubs sont des associations comparables au système "loi de 1901", et il n'y a rien de tel). On accepte d'y passer pour voler dans les Alpes, où il y a des chances de voler chaque jour. Mais ailleurs, c'est plus pénalisant. A défaut, leur suggérer une formule meilleur marché pour 3 semaines au lieu des 10 jours consécutifs actuels. - présenter son association sur les forums des pays visés. Pour la Belgique, il y a le forum francophone Forum FCFVV et le forum néerlandophone Forum LVZC. Bonne chance!

Avant le Puchacz, l'Angleterre employait beaucoup le Bocian. Si mes souvenirs sont bons, le problème des accidents mortels en exercices de vrille existait à l'époque aussi avec ce planeur-là. Ben voyons! L'ASK-21 ne vrille pas (sauf en lestant la queue, modification approuvée tout récemment), le Twin peu ou pas (sauf avec ses "moustaches" amovibles, mais combien en sont équipés?), l'ASK-13... ça dépend (patin ou roulette de nez, etc.). C'est clair que l'écolage vrille se faisant quasi exclusivement sur Puchacz, il n'y a pas grand risque de voir des accidents de ce genre arriver sur les autres types de planeur. Pour faire des statistiques valables, il faudrait des chiffres indiquant la fréquence des exercices de vrilles par type, pour pouvoir faire une moyenne x accidents/1000 vrilles par type. Tant que ça n'existe pas, je ne vois pas ce qu'il y a de malsain à "garder" les Puchacz. Quant aux vrilles commencées vers 800 pieds/sol, la BGA a décidé de les supprimer du programme de formation. Elle n'a pas décidé de déconseiller le Puchacz.

Très beau boulot, mais il me semble que pour le Nord et la Lorraine, on pourrait ajouter les vols effectués à partir de la Belgique, ça boucherait sûrement encore quelques trous.

1) C'est pas un GPF (Grand Prix de France?), c'est un GPM (Grand Prix Mondial). 2) Pas étonnant qu'il n'y ait pas encore d'inscrits, les fédérations nationales viennent de recevoir les détails, elles doivent encore sélectionner leurs candidats. 3) Si les vélivoles eux-mêmes sont aussi négatifs vis-à-vis de cette compétition, on est mal partis pour nous faire connaître par un plus large public. Or, le GPM est effectivement beaucoup plus compréhensible pour un non-compétiteur. 4) Je ne vois pas en quoi cette compétition devrait être plus chère qu'une compétition classique. Au contraire même, puisqu'il n'y a que 20 participants maximum, ce qui limite le nombre de remorqueurs nécessaires. Le seul point qui pourrait amener un surcoût est le système de "tracking". Il n'est pas fondamentalement nécessaire, mais c'est un plus pour les spectateurs. Ca a été fait lors de compétitions classiques aussi. Et ça permet aussi de diffuser la compétition en direct sur l'Internet.

C'est une mousse (assez dure, d'ailleurs) qui ne reprend sa forme que très lentement après avoir été comprimée. Ca réduit sérieusement les contraintes sur la colonne vertébrale en cas d'atterrissage dur, par exemple. Un coussin "normal" a un effet de ressort qui amplifie l'effet du choc au lieu de l'amortir.

Essaie le DG-1000. C'est le seul biplace que je connaisse où je me sente un peu perdu (1m87, 95 kg) en place arrière. Et le baquet pourrait encore être sérieusement rabaissé...

Le fuselage du Speed d'origine était trop court pour de nombreux pilotes, c'est pourquoi on l'a allongé sur la version II. Pour les pièces Grob en aluminium moulé: il y a eu tellement de bulletins de service constructeur à ce sujet chez Grob que je pense que presque toutes les pièces réalisées comme ça ont dû être échangées contre des versions en alu fraisé. Mais il peut rester quelques rescapées. :rolleyes: Je ne connais pas la situation exacte pour les Speed. Pour les expériences: bien que n'ayant jamais piloté la bête, il y en a eu deux en action dans mon club, et j'ai pu me faire une idée. Aile assez basse, donc attention à l'herbe haute et au maintien de l'horizontale. Position assez couchée, on aime ou on n'aime pas. L'engin semble un peu moins bon en performances pures que les autres classe course de la première génération (ASW-20, Mosquito, Ventus), mais ça reste très valable. Les volets possèdent une foultitude de crans intermédiaire (ça ressemble à une demie roue dentée). Un des propriétaires a fait une véritable fixation sur la bonne position des volets au décollage (il devait passer de négatif à un certain degré positif), qu'il est impossible de "sentir" au cran près. Après avoir failli se tuer deux fois (et le remorqueur avec lui) en regardant le levier pendant l'opération et en perdant ainsi le contrôle de la machine, il avait bricolé un système sonore qui lui indiquait la bonne position! Il a tout de même fini par revendre le planeur et a abandonné le vol à voile. Le proprio de l'autre machine n'a jamais eu de problèmes, il se contentait de déplacer "à peu près" le levier, et ça marchait très bien comme ça. Le problème était surtout entre les oreilles du premier.

Le déconnecteur fou a encore frappé. Le post précédent est de mézigue.

Voici quelques photos du SB-9. Vous remarquerez que le flottement (induit par une action périodique du manche par le pilote) peut se produire à de très basses vitesses... http://img148.exs.cx/img148/8319/flutterkl1pn.jpg