Stéphane

Grrr... encore déconnecté. L'invité, c'est moi.

En principe, les notes des conférences OSTIV devraient être publiées au fur et à mesure dans "Technical Soaring", qui est compris dans la cotisation individuelle OSTIV (45 euros). Voir ici On peut aussi y trouver une liste des publications passées, et commander celles qui sont encore disponibles.

Je crois que le vrai secret, c'est le système de copropriété qui est très développé en Angleterre. Certains planeurs sont la propriété de 4, 6, 8 personnes ou plus. Et certains vélivoles sont copropriétaires de 2, 3, 4 machines, souvent de classes différentes (un planeur ancien, un club, un 15 mètres, un biplace,...). Il suffit de s'organiser, de voler aussi en semaine... C'est un peu comme un mini-club.

Sur une autre photo de la même série (même meuf, mêmes bosquets en arrière-plan), on peut lire l'immatriculation HB-867. Mais je ne garantis rien; plus tard dans la série, il y a une autre fille debout sur le N2920, et encore une autre couchée sur l'aile du HB-??? (le chiffre est masqué partiellement par les AF ouverts, mais le dernier chiffre doit être un 3, un 5 ou un 9, les deux premiers un 6 ou un 8).

C'était aux championnats du monde de Marfa; Le LS-1C était une des machines de pointe à l'époque. Henri Stouffs en avait un aussi, tout nouveau tout beau, mais il l'avait fait enregistrer comme LS-1G (et je suppose qu'il avait bidouillé le logo de type sur le planeur aussi - pas difficile!). Et quand un concurrent venait rôder autour de sa machine et lui demandait quelle était la différence avec la sienne, il répondait: "Oh, pas grand-chose, le profil est nouveau, c'est tout!" Il paraît que certains y ont laissé quelques nuits de sommeil... avant de comprendre qu'Henri s'était (gentiment) moqué d'eux.

En gros, la finesse maximum du planeur ne varie pas (ou très peu - il n'y a guère que l'influence du changement du nombre de Reynolds) avec la charge alaire. Mais nous ne volons pas à la vitesse de finesse maximum, sauf pour franchir des zones mortes. Toutes les polaires différentes, correspondant à toutes les charges alaires différentes, se croisent. En deçà du croisement, c'est le planeur le plus léger qui a l'avantage, au-delà, c'est le plus lourd. Et cet avantage au plus lourd commence dès les ascendances moyennes. Ce n’est souvent qu’en spirale ou en mode survie qu’on vole en deçà du point de croisement. En principe, il faut déterminer avec quel ballastage on peut arriver à la meilleure moyenne, compte tenu des ascendances qu'on peut attendre ce jour-là. Pour ça, faire partir une tangente à chaque polaire étudiée à partir de l'ascendance moyenne attendue, et lire la vitesse moyenne sur l'axe des vitesses. Attention! La plupart des polaires publiées ont l'axe des Vz décalé vers la droite, il faut le remettre à zéro. Mais avec la précision très relative des polaires publiées, l’exercice peut se révéler peu probant. En pratique, il est plus simple de voir ce que font les autres! Si ça marche pour eux... Et puis, il y a d'autres éléments à prendre en compte: peut-on décoller avec des ballasts partiellement remplis (interdit sur Jantar Standard)? Comment le ballast est-il réparti dans les ailes? Cela a-t-il beaucoup d'influence sur la manoeuvrabilité? Les ascendances sont-elles régulières, ou y a-t-il de fortes différences à attendre?

En tant que commissaire sportif belge, je peux vous assurer que les fonctions font partie intégrante de ce que beaucoup de mes collègues considèrent comme leur fonction. Mais je dois admettre que depuis l'introduction des enregistreurs de vol, il y a pas mal de CS (ou OO, terme que nous n'utilisons ni en français ni en néerlandais) qui ne pratiquent plus vraiment. D'autant plus que notre coupe fédérale n'exige plus l'intervention d'un CS. Il y a donc dans chaque club quelques mordus qui se tiennent au courant et interviennent pour les badges. Il n'y a que l'étalonnage de baros qui pose des problèmes chez nous. J'ajouterai qu'avec l'autorisation du NAC de ces pays, j'ai également fait fonction de CS pour des collègues belges en France, en Espagne et en Pologne. Ah, j'oubliais: chez nous, il faut passer un examen théorique (avec le code sportif en version anglaise) et pratique pour devenir CS.

La classe mondiale a raté le coche en Europe, c'est sûr. Bizarrement, il y en a eu pas mal d'exportations vers des destinations lointaines (États-Unis, Nouvelle Zélande, Égypte,...). Et le PW-5 a ses fanas. Alors, pourquoi l'échec chez nous? Plusieurs raisons, je pense: 1) Nous sommes gâtés, volant depuis longtemps sur des machines nettement plus performantes. Nous n'avons pas envie de nous faire ch... en retournant à des finesses de Ka6E. Mais si on voulait avoir un prix nettement inférieur aux plastiques existants, il fallait réduire le poids (le prix varie plus ou moins de façon linéaire avec le poids des matériaux) tout en utilisant de la fibre de verre, donc: réduction de l'envergure, profil relativement épais. Et une certaine fragilité en prime, pas tellement en vol, mais lors des manipulations au sol et des transports routiers. 2) Le choix du PW-5 a été fait sur des critères relativement objectifs, ne tenant pas compte de l'esthétique, par exemple. Et là, comparé à la plupart des plastiques, le pauvre est un peu désavantagé. On dirait un Marianne qui aurait rétréci... 3) Si le prix du planeur neuf était à peu près de 50% de celui de son plus proche concurrent classique lors de son introduction, il était toujours supérieur à celui de planeurs d'occasion plus performants (de 25 à 35 ans d'âge). Je m'étonne toujours qu'on puisse comparer du neuf avec du vieux. Même bien entretenu, un planeur de 25 ans d'âge est fatigué. Et ce n'est pas un regelcoatage plus ou moins bien effectué qui change cela. Les rotules durcissent, prennent un certain jeu,... Si on veut vraiment remettre tout ça à neuf, ça coûte la peau des fesses. Et on ne sait jamais vraiment ce que la structure a souffert, comment les réparations ont été effectuées (tenez, sur un Astir, réparé vers 1970 par un atelier allemand réputé. J’ai découvert quinze ans plus tard, en contrôlant pourquoi des criques de forme rectangulaire se formaient à l'intrados près de la racine de l'aile: pour avoir une belle surface après réparation, on avait tellement poncé que le rectangle de fibre nouvelle n'était plus attaché nulle part à la fibre environnante, il était seulement collé sur la mousse du sandwich). 4) On a trop accentué l'aspect "compétition" de la classe mondiale, alors que le PW-5 est une bonne machine de club, du moins quand il s'agit de remplacer des Ka-8, Ka-6 etc., encore nombreux dans beaucoup de pays. Là, il est même esthétiquement valable, et il est aussi très facile et agréable à piloter. Et pour un débutant, une finesse moindre est un avantage, puisque la précision de pilotage demandée est moindre également. Mais évidemment, si la machine de base chez vous est un Pégase ou un LS-4... 5) Enfin, l'idée même de compétition monotype heurte la mentalité des compétiteurs, toujours en chasse du petit avantage qui fera la différence. Ainsi, même la classe mondiale a été bidouillée. L'idée de base était de charger tous les planeurs de façon identique en ajoutant des gueuses sous le siège, de façon à égaler le poids du pilote le plus lourd de la compétition. C'était parfaitement sûr et égal pour tous. Mais le centrage n'étant pas "idéal", on a insisté pour modifier les règles (et le planeur) pour pouvoir lester la queue. On a accepté certains types de joints d'étanchéité, alors que la règle d'origine prévoyait le simple scotchage de l'aile, etc. Il y a donc ceux qui savent comment faire ça de façon optimale, et les autres. Est-ce que ça change quelque chose à leurs résultats? Je ne sais pas, mais au niveau psychologique, c'est une arme efficace. Rappelez-vous l'histoire d'Henri Stouffs et de son LS-1g... Il y a sûrement d’autres arguments à faire valoir. Mais voilà : quand il s’est agi l’année dernière d’acheter un plastique pas trop cher pour le club, on a pris un LS-1d qui a plus de trente ans d’âge et dans lequel je souffre le martyre pour m’installer (je fais 1m87). Pour le même prix, en attendant l'occasion, on trouve un PW-5 presque neuf, et qui permet l’installation d’un gars de plus de deux mètres...

Pour recentrer, va voir sous l'onglet "Edition", Point de virage d'origine. Tu remplis là ton terrain de départ, à condition qu'il figure dans ta liste de points de virage. Pour les espaces aériens, il faut peut-être vérifier les paramètres sous "Outils", Espace aérien: toutes les classes d'espace sont-elles cochées? Quid du choix des lignes et des couleurs?

Les pubs pour le Diamant dans "Soaring" éatient très "sexy" aussi. Il y en avait toute une série, voici ma favorite: http://img56.imageshack.us/img56/3531/diamant5yz.jpg

Je pense que pour le remorqué le plus cher, c'est ici qu'il faut regarder!

deinde (sans r)! :lol:

Quelqu'un l'a dit dans une autre réponse, mais il faut enfoncer le clou: si vous treuillez sans fusible (ou même avec un fusible plus lourd que celui prévu dans le manuel du planeur), vous treuillez en dehors des limites de la certification du planeur. Problèmes garantis en cas d'accident, si l'administration ou les ayant droit (et leurs avocats) s'intéressent au problème. S'il faut qu'un accident arrive, il vaut toujours mieux être dans son droit. Je sais, je sais, on n'en est pas moins mort... Remarquez que le même dilemne existe pour les remorqués: tous les planeurs allemands prévoient un fusible pour cela aussi. Et il y a deux ans, un Ka-8 s'est désintégré en remorquage dans un club belge, tuant son pilote (passage en position haute, rupture d'aile). Le câble de remorquage était équipé d'un fusible plus lourd que celui préconisé, et qui a cédé, mais trop tard. Ne comptez donc pas trop sur les réserves de solidité du planeur. L'enquête n'a révélé aucun problème de structure préexistant. Tost préconise de changer les fusibles tous les 200 décollages. Le prix d'une relative tranquillité. De toute façon, si votre câble casse avant le fusible, c'est qu'il est pourri.

Il y a le mode de fabrication d'un calculateur similaire dans "la course en planeur" de Reichmann. Mais mon exemplaire est en allemand. Peut-être connais-tu quelqu'un qui possède la version française?

Pour les ceusses qui n'entravent pas l'alsacien, c'est quoi, ?

Tu mets le planeur en ligne de vol comme pour une pesée, tu choisis l'endroit où tu veux effectuer la mesure, tu trace une ligne parallèle à l'axe du planeur, tu place le fil à plomb au bord d'attaque et au bord de fuite, puis tu mesures la distance entre les deux points. A moins que tu désires savoir ce que ça devrait être d'après le constructeur? Je ne pense pas qu'une petite différence de corde d'aile à un endroit donné puisse avoir de fortes répercussions sur les performances, à condition que le profil soit respecté. Il faudrait voir l'évolution du nombre de Reynolds... De toute façon, étant donné les techniques de moulage, c'est surtout l'épaisseur du profil qui risque de varier, pas tellement la corde. Il est bien connu par exemple que lors de la fabrication des Pik-20, les ailes sont devenues de plus en plus épaisses, altérant les performances de façon mesurable. Sinon, Simons donne la corde à l'emplanture pour 920 mm (en supprimant l'arrondi de bord de fuite), celle à la cassure du bord de fuite à la racine de l'aileron pour 644 mm, et celle juste avant la courbure du saumon comme 350 mm. Tu dois pouvoir extrapoler les autres cordes à partir de celles-là.

Négatif, elle s'adapte à la norme OACI (internationale), ça n'a rien à voir avec l'Europe. Et c'est vrai que notre administration semble vouloir interpréter de la façon la plus restrictive possible certaines clauses mal définies par l'OACI (qui s'occupe surtout d'aviation professionnelle et commerciale). Il ne faut pas accuser l'Europe de tous les maux! Il n'y a pas encore de normes EASA en la matière pour le vol à voile, mais ça vient. Les discussions entre l'EASA et les acteurs aéronautiques (pour nous: Europe Airsports, dont la branche vol à voile est l'European Gliding Union) à ce sujet sont à peu près terminées. A priori, d'après ce que j'ai cru comprendre, l'EASA semble avoir une vue plus réaliste de la réalité de l'aviation de loisir, et prête à nous laisser une certaine marge de manoeuvre pour les licences, l'entretien, etc. Mais ses propositions doivent être avalisées par les politiciens européens, qui ont encore toute latitude pour serrer la vis... Et une fois votés, les règlements EASA seront d'application dans toute l'Union Européenne. Probablement en 2008. Et les administrations nationales devront s'y plier comme nous. Il y a donc fort à parier qu'elles feront du lobbying auprès de leurs représentants à l'UE pour infléchir les règlements à leur avantage. A nous de faire de même! Pour plus de renseignements, allez voir sur le site de l'EGU

Avec la complexité croissante des instruments, je pense qu'à terme, il sera indispensable de passer à une checklist papier (ou générée par l'ordinateur de bord). C'est d'ailleurs ce qui est préconisé en Flandre (belge). L'équivalent local du CRIS sert éventuellement à effectuer les actions, la checklist papier sert à vérifier si on n'a rien oublié. En biplace, la checklist papier peut être lue par l'instructeur, et l'élève répond "check" pour confirmer que l'action requise a bien été effectuée préalablement. Pour moi, le CRIS tel qu'il existe est une aberration (en tant que système mnémotechnique), étant donné qu'à chaque lettre correspond toute une série d'actions... pour lequelles il n'y a pas de système mnémotechnique! Quant à l'absence de l'item "pas d'objets libres en cabine", chez nous, ça figure dans la prévol avant embarquement. Le danger avec les vols d'initiation, c'est quand le pilote se prépare en laissant à un autre membre du club le soin d'installer et de "briefer" le passager. Je sais que du point de vue de l'utilisation rationnelle du temps, on y gagne, mais à mon avis, la sécurité y perd. En ce qui concerne la verrière, étant donné la chaleur qui règne le plus souvent dans nos cockpits l'été, le contrôle de la fermeture devrait figurer en fin de checklist. Sinon, on risque de sauter l'item en disant "plus tard". Et si on la ferme dès le début en hiver, eh bien, ça ne change iren pour le contrôle.

Il y a quelques adresses sur le site du club local: voir sous "donde dormir"

En effet, durant la deuxième guerre, les Allemands ont expérimenté des tas de configurations de remorquage pour leurs planeurs d'assaut. Ils ont réduit le câble jusqu'à 1 (un!!!) mètre, puis l'ont remplacé par un système rigide pour le couplage Ju-52 / DFS 230. Les performances étaient médiocres, car le planeur se trouve en plein dans le sillage du remorqueur, où l'air est dévié vers le bas.

En Belgique, il y a aussi un treuil à Brasschaat (Koninklijke Aero Club Brasschaat) et à Overboelare (Vlaams Zweefvliegcentrum Phoenix).

Mais ça existe, voyons! Je conduis de temps en temps la voiture de ma mère. Eh bien, chez moi, il faut abaisser la manette pour les essuie-glaces, chez elle, il faut la relever. Pour passer de codes en route, chez moi, je pousse, chez elle, je tire. Etc. Et sur les voitures à boîte de vitesse séquentielle, il y en a où il faut pousser, d'autres tirer pour monter les vitesses... Il n'y a guère que le volant et les pédales à être plus ou moins standardisés! Pour en revenir au planeur: REGARDEZ ce que vous avez en main avant d'actionner une commande! Regardez aussi dans quel sens l'actionner (il y a des trains qui sortent en poussant, d'autres en tirant...) J'admets que la situation est loin d'être idéale, mais je crains qu'on ne parvienne jamais à trouver LA solution qui convienne à tout le monde. A propos de confusion: sur Blanik, biplace d'écolage courant dans de nombreux pays, la poignée de largage est un T au milieu du tableau. Sur Jantar standard, monoplace courant dans ces mêmes pays, à la même place, on trouve une poignée similaire pour le largage... de la verrière! Il n'y a guère que la couleur qui diffère!

Pour ce qui est de la place du passager, n'oubliez pas que le CDB doit être à même d'utiliser toutes les commandes, ce qui exclut réglementairement (sauf instruction) de piloter certains planeurs (Twin 1 de certaines séries, anciens Duo Discus,...) de la place arrière, puisqu'il n'y a pas de commande de train. D'autre part, un passager assis derrière est plus près du centre de gravité et subit moins d'accélérations verticales et latérales que quand il est assis dans la pointe; il risque donc moins le mal de l'air. Mouais, mais on peut commencer l'instruction à 14 ans / 15 ans (d'après les pays), alors? Et je crois que le problème d'évacuation risque d'être plus important pour une personne âgée ou obèse. En plus, en Belgique, le parachute n'est pas obligatoire! Pour moi, il s'agit surtout d'être sûr que le passager ne risque pas d'interférer avec les commandes. Je crois en effet que c'est au CDB d'évaluer les risques et de bien "briefer" le passager. Un jour, on m'a ainsi demandé d'emmener un adulte souffrant d'un handicap mental... Et en tant qu'instructeur, j'ai aussi été confronté à une élève en pleine crise d'épilepsie (heureusement au sol, mais elle avait caché cette maladie au médecin aéronautique). On n'est jamais couvert à 100% contre les imprévus. Ca me rappelle une photo de la famille Henry parue en 1965 dans "Paris Match". François-Louis y explique que "... le plus mordu de la famille, c'est Julien, 5 ans. Etienne, 2 ans, n'a pas encore le droit de voler, mais il est quand même monté dans le planeur". En voici un détail: http://img448.imageshack.us/img448/3383/henri1ek.jpg Remarquez qu'il s'agit d'une photo posée pour le photographe, il ne s'agissait pas de voler ainsi!

Pour plus de renseignements sur Dick Schreder et ses planeurs, je vous conseille la lecture de "10,000 feet and climbing", sa biographie écrite par sa fille Karen Schreder Barbera. Lors des championnats du monde 1960 à Cologne, il est même parvenu à se vacher en RDA! Disponible chez Knauff & Grove

Lu sur www.streckenflug.at: il paraît que Filser développe un détecteur de transpondeur qui calcule également le gisement des autres aéronefs: le TM 100. Il est prévu de pouvoir coupler l'appareil avec un FLARM. Le détecteur intégrerait alors les deux types de données. http://www.streckenflug.at/news/tm100.jpg