Stéphane

Faites gaffe si vous mettez une feuille de couleur: je me souviens d'un Pégase dont le dessous du nez était couvert d'un caoutchouc noir. En virage, on aurait dit une verrière. A une certaine distance, il était difficile de voir dans quel sens il tournait. C'était du camouflage! Les F-18 de la marine américaine ont une "verrière" peinte sur le dessous...

Et un clip de mieux: Glashaus - Ohne dich (Sans toi) A voir ici

Si on inclut les planeurs d'assaut, il y a aussi les scènes finales d'Objective Burma, ou on assiste à un atterrissage massif de Waco CG-4, et au "repêchage" d'un de ces planeurs par un DC-3.

Pour les bois du Ka-13: en principe, les semelles des longerons sont en spruce (ou autre bois de pin similaire) lamellé-collé, toutes les lisses et les baguettes utilisées pour les nervures aussi. Le contreplaqué est du bouleau, le patin de nez est en frêne.

J'ai (hélas - car c'est toujours à la suite d'une connerie commise par quelqu'un) assez souvent utilisé l'Acrifix 192, y compris pour recoller une verrière quasi complète (le gars avait heurté la verrière de la tête, il ne restait qu'une bande d'une dizaine de centimètres sur tout le pourtour du cadre, mais la zone détachée était en une seule partie). Je dirais que mécaniquement, ça marche bien, mais je ne suis jamais parvenu à éviter la formation de bulles d'air (elles ont l'air de se former spontanément pendant le durcissement). Comme indiqué dans le mode d'emploi, il arrive que des microfissures se forment le long du cordon de réparation. Pour éviter ça, Plexiglas suggère d'étuver la pièce avant réparation, mais je n'ai jamais essayé ça. J'ai un jour employé un système Acrifix à deux composantes qui semblait "buller" moins, mais je n'en ai pas les références (il n'était pas dans son emballage d'origine). Tu trouveras tous les détails sur les diverses colles Acrifix à la rubrique téléchargement sur le site de Plexiglas.

Bon, il me semble que normalement, le fusible est là pour ça. Il devrait donc casser avant qu'une vitesse excessive soit atteinte. Ca n'a pas l'air d'être toujours le cas. Qui peut m'expliquer? Ben non, la terminaison est la même, ainsi que le nombre de syllabes. A titre indicatif, en tant que treuillard, j'ai déjà confondu "nonante" et "cent trente". Il faut une liaison radio vraiment impeccable pour que les vitesses passent bien. Je suis d'accord que ce sont des indications précieuses pour un treuillard, mais nous utilisons "plus vite" et "lentement" comme termes standardisés, parce que là, il n'y a pas de confusion phonétique possible. Nous donnons les vitesses si le treuillard le demande. P.S. pour les linguistes: il y a aussi "septante" et "nonante" en Belgique, mais nous disons "quatre-vingts", pas "octante" ou "huitante".

Ben nous, on s'est fait plaisir hier en effectuant des tours de piste au treuil. Avant qu'on n'ait le treuil, d'octobre à mars inclus, c'était l'arrêt complet des vols à Maubray (EBTY)... Photo : http://img209.imageshack.us/img209/8743/treuil09yg3.jpg [EDIT : Photo troooooooooooooooop grande ]

Il y a tout de même eu un biplace qui était conçu pour ça: le Doppelraab, où l'instructeur avait bien des pédales, mais devait se pencher par-dessus l'élève pour manipuler l'unique manche extra-long! Voir ici Pour les autres scènes de planeur, il y a le début de "Escape from New York" de John Carpenter (1981), où le "héros" Snake Plissken (Kurt Russel) atterrit de nuit sur une des tours du WTC avec un planeur "Gulfsteam" (en fait un IS-28 B2) pour récupérer le président des USA prisonnier dans un Manhattan apocalyptique, transformé en super-pénitencier. Il y a aussi eu un téléfilm de Walt Disney dans la série "Wonderful World of Color", intitulé "The Boy Who Flew with the Condors." Film pour jeunes, avec de nombreuses scènes de vol à voile. Malgré de nombreuses demandes, Disney n'a jamais accepté de ressortir ce film en vidéo ou DVD. Si vous voulez faire du lobbying pour le faire paraître, c'est possible ici

Est-il encore utile d'acheter une balise 121,5 MHz? Il paraît que le service d'écoute satellite va abandonner cette fréquence en 2009. La recherche par triangulation à partir du sol ou d'un avion restera possible, mais l'alerte risque d'intervenir beaucoup plus tard... Evidemment, les ELT en 406 MHz sont beaucoup plus chers... On peut toutefois espérer une baisse lorsque l'équipement se généralisera. Lire ici

Quelqu'un sait-il qui est le parolier / le compositeur / le chanteur de "LS-22"? Le style d'humour me fait penser à Mark Maughmer, concepteur de winglets, président de la section technique de l'OSTIV et souvent animateur des soirées de cet organisme.

Les deux classes fixées par la réglementation d'homologation correspondent à des limites différentes d'altitude (15 000 ft ou une altitude agréée) et de vitesse maximale (175 kts ou 250 kts), ainsi qu'à des puissances minimales d'émission (71 W ou 125 W à l'antenne). Or, la consommation d'un transpondeur dépend entre autres de cette puissance d'émission. La consommation devrait donc être plus faible si la puissance est limitée (mais Becker, contrairement à Garrecht, donne les mêmes valeurs de consommation pour ses deux modèles), ce qui augmente l'autonomie; ça peut être intéressant en plaine en Europe. Par contre, s'il s'agit de voler en montagne ou dans l'ouest des Etats-Unis, les 15 000 ft risquent d'être trop justes.

Ben non, justement: en mode sélectif, le contrôleur peut très bien décider de ne les interroger chacun qu'une fois toutes les deux minutes, par exemple, étant donné leur (relativement) basse vitesse. En jonglant un peu avec les intervalles, il n'y aura quasiment pas de "doublons". Il n'est de toute façon pas question d'assurer une séparation entre les planeurs, mais uniquement d'éviter d'envoyer un trafic IFR dans leur coin. Pour ça, une interrogation à intervalles plus longs est tout à fait adéquate.

Pour le vélivole, aucun avantage, d'accord (quoique... avec le mode sélectif, la consommation devrait baisser), mais pour le contrôleur, si, dès qu'il a plusieurs planeurs à gérer. Il n'est pas concevable d'accorder un code transpondeur A/C spécifique à chaque planeur en vol dans une zone classée D - du moins quand il y a du monde, et avec un code unique (comme c'est généralement le cas pour les VFR) et notre style de vol (tous dans la même pompe, les gars), ça panique ferme sur l'écran radar - quand ça ne décroche pas complètement. Le mode S permet de mettre un peu d'ordre là-dedans.

Merci!

Pour l'utilisateur de l'espace aérien, c'est normalement l'AIP qui constitue la source des informations réglementaires. Cette possibilité de dérogation y figure-t-elle? A quelle rubrique? Je n'ai en tout cas rien trouvé à ce sujet dans le guide VFR fourni par le SIA. A défaut, où peut-on trouver le texte de l'arrêté?

Non, c'est un Hollandais, c'est le distributeur DG pour le Benelux. Cette vidéo est un remixage avec commentaire français d'un documentaire hollandais qui date d'une bonne dizaine d'années. L'original n'était pas mal, je l'ai en VHS.

Les vélivoles disposant d'un transpondeur sont peu nombreux, et les autres ne font pas de demandes d'utilisation d'espace aérien, puisque le transpondeur est obligatoire dans les espaces D et supérieurs. Sur quoi pourraient-ils se baser pour réclamer s'ils demandaient tout de même une clairance et que celle-ci leur soit refusée?

Les Brigliadori parlent de cette distribution hexagonale dans leur livre "Competing in gliders". Ils ne limitent pas le phénomène aux surfaces marines, mais il est vrai que le phénomène semble lié à un échauffement uniforme. Ces structures sont des cellulles convectives Marangoni-Bénard, et elles ont été reproduites en laboratoire. Les fluides montent le long des côtés et descendent au centre de chaque hexagone. Ce seraient ce genre de structures qui, étirées sous l'effet du vent, seraient à la base des rues de nuages.

Bons vols à Jacques et à toi, et bon courage pour le remontage du treuil!

Le 3 juin 1956, le Danois Aage Dyhr Thomsen a franchi le Kattegat (entre le Danemark - Frederikshavn - et la Suède - Kungsbacka, soit près de 80 km sur l’eau) en Olympia Meise (Mésange - finesse 25). Il s’est engagé alors qu’il avait tout juste 1250 m d’altitude, confiant dans les rangées de cumulus devant lui. N’empêche qu’il a fait un point bas à 700 m (pas d’équipement de survie à bord). La traversée totale lui a pris 2 heures environ.

Le fabricant DG explique sur son site qu'à cause de la demande en augmentation rapide, il devient difficile aux constructeurs de planeur d'obtenir les matières premières (fibres de carbone, résine) en quantités suffisantes pour assurer la production au rythme normal. De plus, les prix montent en flèche. Cause: les énormes besoins récents d'Airbus pour son A-380. Et la situation ne risque pas de s'améliorer lorsque Boeing mettra son 787 en production. DG a déjà dû mettre un de ses ateliers en chômage technique. Le prix des planeurs va s'en ressentir...

On pourrait remettre à l'honneur la méthode de décollage de Cloyd Artman dans les années 1932-1933 (photos tirées du livre de William Schweizer, Born to Fly, p. 15): http://img207.imageshack.us/img207/2700/artmantd2.jpg

Ben oui, ils ballastent au mercure... Charge alaire record!

Bon, si je compare la nouvelle carte de la TMA à l'ancienne, pour le secteur Santo Tomé / Fuentemilanos, la situation sur les crêtes évolue peu, il y a même un léger mieux sur la sierra au nord-est de Somosierra (8000 ft/mer au lieu de 7500). Par contre la limite de 7500 ft/mer s'étend désormais largement sur la plaine, là où il y a souvent une belle ligne de confluence...

L'un possède un capteur d'altitude pression, l'autre n'utilise que l'altitude GPS.