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Stéphane

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  1. Le principe du Flarm me paraît comparable (en plus léger, bien sûr) à celui de l'ADS-B, qui semble bien parti pour remplacer le système actuel transpondeur/radar secondaire. Voir un article p.98 de Science et Vie octobre 2004. Voir aussi cette publication de la DGAC: ADS-B Affaire à suivre, car si les systèmes de contrôle changent, les "chers" transpondeurs qu'on veut nous imposer risquent de se retrouver bien vite à la ferraille. Condition sine qua non pour que ça soit intéressant pour le vol à voile: qu'on mette sur le marché un émetteur ADS-B "light" pour l'aviation générale. Si les normes techniques le permettent, ça ne devrait pas être beaucoup plus compliqué que le Flarm? Qu'en pensent les "techniciens" parmi nous?
  2. Connaissez-vous le projet Eclipse de la Nasa? En 1997-1998, un chasseur F-106 a été remorqué par un quadriréacteur militaire C-141A. Des infos plus complètes et des vidéos téléchargeables sur: http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/Eclipse/index.html La aussi, il s'agit de remorquage en position basse.
  3. Pour la pub Fujitsu-Siemens, j'ai cru reconnaître Klaus Ohlmann en place arrière. Quelqu'un peut-il confirmer?
  4. "Petit" problème qui est apparu chez nous avec la quadripale: comme elle est plus légère et de plus faible diamètre, elle a moins d'inertie au démarrage; le démarreur encaisse plus de chocs (c'est l'explication du mécano de service) et il a fallu régulièrement remplacer des pièces. Il paraît qu'une autre technique de démarrage (moins de gaz?) permettrait d'éviter le problème... Qui a connu la même expérience?
  5. Justement, le planning d'Eurocontrol prévoit de réunifier l'espace aérien européen! D'abord en passant de sept à trois classes d'espace (N = intentions connues, K = trafic connu, U = trafic inconnu - date butoir 2010 - c'est le but de la restructuration actuelle de l'espace aérien français, car il faut que l'organisation en 7 classes puisse être facilement basculée en 3 classes), puis deux (suppression de K - en 2015), puis une seule (suppression de U - pas de date butoir - à ce moment-là, tous les usagers seront équipés de l'équivalent d'un transpondeur + système d'alerte anticollision , mais en contrepartie, ils devraient jouir d'une liberté quasi totale, s'il faut en croire les documents! )
  6. Dans la gamme des planeurs ultra-légers, connaissez-vous le SparrowHawk de Windward Performance? Windward Performance Il pèse 155 livres, soit moins de 80 kg, et est donné pour une finesse de 36 à 50 noeuds. Plusieurs records ont été établis sur ce planeur dans la classe des ultralégers. Mais pas question de décoller à pied! http://img72.exs.cx/img72/8786/M2.jpg Joli, non? Et en plus, il existe en plusieurs couleurs! http://img72.exs.cx/img72/5281/sparrowhawksinflorida.jpg Le prix? $33,950.00 départ usine aux Etats-Unis.
  7. Pour le Pacifique, je ne sais pas, mais en tout cas, il arrive qu'il y ait des ascendances thermiques en pleine mer. Il y a eu, dans les années 50, une traversée du Skagerrak (entre le Danemark et la Scandinavie) en thermique, avec point bas au milieu du détroit. Je crois que certaines traversées transmanche ont aussi bénéficié d'ascendances thermiques en route. Et puis, il y a le vieux rêve de Raymond Siretta, qui prétendait qu'il devait être parfaitement possible de traverser l'Atlantique dans la zone des alizés... Lui aussi, c'était des alignements de nuages cumuliformes qui avaient attiré son attention.
  8. Le planeur stratosphérique Bréguet, dont le prototype était en construction, n'a jamais été terminé. A ma connaissance, le seul planeur "sportif" à cabine pressurisée pour le vol stratosphérique ayant réellement volé est le "Alcor" de Robert Lamson, un planeur en fibre de verre de construction amateur de 20 m d'envergure, construit dans les années 70. Info (en anglais): Alcor
  9. La trappe de qui ferme à clé, ce n'est peut-être pas une bonne idée: si le voleur est vraiment décidé, ça risque de coûter une verrière en plus! Ca aussi, c'est déjà arrivé. Joe Lincoln a eu sa verrière brisée (biplace Schweizer 2-32) pour une torche électrique oubliée dans le planeur. C'était dans les années 70, en plein bled américain.
  10. Si le calculateur utilisait la finesse/sol instantanée, le plan varierait sans cesse considérablement. Il suffit de brancher la fenêtre (nav box) "finesse instantanée" dans WinPilot pour s'en convaincre... et pour se faire de belles chaleurs en voyant à quoi se réduit notre belle polaire dès qu'on passe dans une dégueulante, même modeste :wacko: . J'ai débranché cette fenêtre, déprimé par les 1/10 ou moins qui apparaissaient régulièrement, et par le fait qu'en transition en montée sous une belle rue de nuages, la finesse limite restait bloquée à 1/100 (alors qu'en théorie, elle aurait alors été infinie)... Bref, inutilisable pour calculer une arrivée.
  11. Et puis, il y a aussi la solution inverse: le remorquage d'un seul planeur par plusieurs remorqueurs! Exemple: le Messerschmitt 321 Gigant remorqué par trois bimoteurs Messerschmitt 110. Il fallait quand même ajouter des fusées d'appoint pour le décollage... http://www.airventure.de/historypics/me321troikaschlepp.jpg
  12. D'accord, mais je pense que les 650 chevaux fringants de la turbine du Turbo Cmelak valent largement les deux Napier Lion 450 ch du TB-1 (1925), si l'on tient compte des différences de masse et de traînée... P.S.: encore merci à Etienne pour la mise en ligne de la photo.
  13. Désolé, le record du monde n'est pas battu. J'ai une photo d'un bimoteur soviétique TB-1 d'avant-guerre avec 9 planeurs! Je peux la scanner, mais je n'ai pas de site où la placer pour la joindre à ce post. Si quelqu'un veut le faire, je peux la lui envoyer par courriel... Elle est tirée d'un livre allemand d'Ernst Peter consacré au remorquage avion: c'est fou ce qu'on a essayé dans les années 30-40!
  14. Avant qu'on puisse te répondre en connaissance de cause, il faudrait que tu clarifies quand même tes buts. Désires-tu seulement te servir de ton système pour la navigation? Un petit GPS avec carte aviation (par exemple Garmin Pilot III, MLR, etc.) fera mieux ton affaire. Désires-tu en plus pouvoir enregistre ton vol pour la NetCoupe et/ou participer à de petits concours? Un PDA avec carte GPS + logiciel WinPilot (ou analogue) est tout indiqué. Mais le MLR peut aussi faire l'affaire, avec une carte moins détaillée mais à un prix plus démocratique. Désires-tu au moins parfois faire des épreuves FAI et/ou participer à des concours d'un certain niveau? Tu devras impérativement investir dans un logger homologué IGC (Volkslogger, Colibri, etc) + un PDA avec logiciel WinPilot ou analogue. Fais ton choix, on pourra mieux te conseiller ensuite.
  15. On peut très bien produire un fichier IGC à partir d'un enregistrement de vol sans indications altimétrique du tout, par exemple à partir d'un Garmin 90 avec le logiciel G7toWin. Donc le suffixe IGC n'est en aucun cas une garantie que le fichier a été généré avec un logger homologué IGC. Par ailleurs, la commission espace aérien de l'aéroclub d'Allemagne se sert des fichiers rentrés pour l'OLC pour négocier le maintien de passages accessibles aux planeurs entre les zones contrôlées (ils prouvent ainsi l'importance de l'activité vélivole dans les secteurs concernés). Ca la ficherait mal si leurs interlocuteurs de l'administration constataient des infractions! Je suppose que la commission espace aérien française utilise/pourrait utiliser les fichiers de la NetCoupe de la même manière... Autant donc éviter de mettre en ligne des fichiers même simplement douteux. Mais il ne faut pas exagérer non plus: avant les GPS avec cartes déroulantes, il y avait sûrement plus d'infractions, et plus graves, mais non détectées - même et surtout par le pilote en cause. En se servant d'une carte papier, il est bien difficile de se situer à 500 m près. Et en principe, les zones doivent aussi contenir une zone tampon qui évite les rencontres dangereuses en cas d'infraction minime. Simplement, il ne faut pas donner l'impression qu'on veut en abuser, sinon les zones risquent de grandir une fois de plus, pour augmenter la zone tampon...
  16. La qualification d'instructeur, contrairement à la licence de pilote, n'est pas reconnue automatiquement d'un pays à l'autre de l'union européenne. Pour pouvoir exercer toutes les prérogatives de l'instructeur dans un autre pays de l'union, il faut donc demander une reconnaissance ou une équivalence de cette qualification. Toutefois, il est possible d'exercer dans tous les pays de l'union les prérogatives d'instructeur si on vole sur une machine immatriculée dans le pays qui a établi la licence et la qualification de l'instructeur. Et puis, avec sa licence nationale et une qualification d'emport passager, on peut voler avec un passager de n'importe quelle nationalité sur un planeur immatriculé n'importe où dans l'union européenne. Le problème est alors de savoir s'il est autorisé de voler en place arrière si le passager n'a pas de licence vol à voile. Les législations nationales peuvent différer sur ce point. Il vaut mieux dans ce cas vérifier si la législation des deux pays concernés (pilote et machine) le permettent... et si le manuel de vol du planeur n'indique pas lui-même "place commandant de bord = place avant). Les vols effectués ainsi ne peuvent de toute façon pas être considérés comme des vols d'instruction à part entière.
  17. De toute façon, si vous passez par Leszno, profitez-en pour faire un petit vol de nuit, c'est génial comme sensation! Et ce n'est pas aussi difficile que ça en a l'air. Il y a assez d'illuminations au sol pour parvenir à s'orienter sans problèmes, même par une nuit sans lune. Le matériel que les Polonais utilisent est assez basique: 1 biplace Bocian avec les 3 feux de position, 1 remorqueur Wilga itou, une vingtaine de lampes de camping au gaz pour former un T et baliser un axe de piste, 1 lampe torche pour activer de temps en temps la phosphorescence des instruments (on colle la lampe sur l'instrument, on allume, on éteint, on éloigne la lampe - ainsi on ne perd pas sa vision nocturne). En remorqué, on suit les loupiotes du remorqueur. Après largage, on repère d'abord et avant tout la piste, puis on profite de l'altitude pour faire un peu de tourisme à finesse max. Comme Leszno est un terrain de plaine, pas d'ascendances, on glisse dans de l'huile (Il paraît qu'on peut aussi faire du vol de nuit à Zar, et que là, il y a parfois moyen de faire de la pente). On prépare l'atterro d'assez loin, question d'avoir une belle finale bien longue pour pouvoir atterrir avec peu d'AF, car il est un peu difficile d'évaluer exactement l'altitude de l'arrondi, il vaut mieux "apponter" avec un taux de chute réduit. On atterrit à côté de l'axe de piste matérialisé par une quinzaine de lampes de camping. Petit bémol: c'est cher pour dix minutes de vol! A peu près 50 euros!