Stéphane

Eh bien, le Grand Prix aura tout de même lieu à Omarama, du 19 au 24 décembre 2007. Deux journées supplémentaires auront lieu à Wanaka, les 27 et 28 décembre, dans le cadre d'un événement multisports. Il semblerait que les dissentions entre Airsports Ltd et la FAI aient été aplanies. Voir ici.

Mouais... Je ne promets toutefois pas de parvenir à le faire d'une façon aussi professionnelle... Je connais au moins un autre gars en Belgique qui produit et met en ligne des fichiers similaires. On a déjà pris contact, et il est possible qu'on se mette d'accord pour se partager le travail à l'avenir. Qui vivra verra! Dans le zip, il y a un document Word qui a une petite histoire: c'est un extrait d'un document (cours de réglementation) bien plus long que j'ai produit à l'intention du Tournai Air Club, en adaptant et mettant régulièrement à jour un fichier produit à l'origine par un club de l'autre côté du pays, le Royal Verviers Aviation. Le rédacteur du document original est Jacques Servais. Rendons à César... Le fichier zip est envoyé. Je suis en tout cas preneur de toutes les remarques qui permettraient d'améliorer les différents fichiers. Bons vols!

J'ai un fichier zippé avec les différentes versions d'espace aérien belge et un fichier "lisez-moi" en français qui explique leur emploi, plus un fichier word avec les notions de base du système de reclassement des zones en français. Il manque un espace déclassé "Golf 2 North", que je n'ai pas produit car l'accès au nord du pays à partir du sud n'est pas particulièrement aisé... J'envoie ça au webmestre Fred ce soir même. Ce système fonctionne bien pour moi, mais il y a sûrement moyen de l'améliorer. Par exemple, les frontières nationales sont représentées de façon assez rudimentaire. Alors, si quelqu'un se sent l'envie de bricoler ces fichiers, bonne chance!

Ah ben non, l'Allemagne n'exige plus de plan de vol pour les franchissements de frontières en VFR entre pays de l'espace Schengen. Mais comme la France continue à l'exiger, il faut en établir un tout de même pour être en règle...

Pour ce qui est de l'absurdité, il me semble me souvenir qu'au début de l'application de la loi Toubon, il y a eu un problème à l'opéra (je ne sais plus dans quelle ville) parce que le livret accompagnant la représentation d'un opéra italien donnait le texte en italien... Dans le cas d'un événement FAI, le règlement FAI stipule que la seule langue officielle est l'anglais. Si on utilise parfois la langue nationale, c'est toujours ce qu'on dit/publie en anglais qui fait foi. L'utilisation d'une autre langue pour quoi que ce soit en rapport avec la compétition peut poser problème. Aux championnats du monde à Bayreuth, dans le cadre d'une protestation, un des argument a été l'utilisation de l'allemand pour communiquer aux pilotes remorqueurs des instructions non conformes au règlement... ce qui interdisait à la majorité des concurrents de savoir à quelle sauce ils seraient mangés. Conclusion pour les défenseurs de la langue française: il ne fallait pas laisser éliminer le français des langues officielles de la FAI! Mais c'est de l'histoire ancienne... Même la CIVV est devenue l'IGC, c'est dire si le vol à voile est à la pointe de l'anglicisation. D'autres commissions ont au moins gardé leur nom et leur sigle français, comme la FAI elle-même, ou l'OSTIV. De toute façon, les véritables anglophones ne se font pas d'illusions: à part eux, personne ne parle l'anglais, tout juste le "Globish", comme ils disent. Mais ça permet de se comprendre à peu près... Bravo au(x) webmestre(s) des deux sites, c'est du beau boulot. On attend la suite!

Dura lex, sed lex! La loi (Toubon) est dure, mais c'est la loi! Ne vous en faites pas, la France n'est pas le seul pays où les lois linguistiques aient des conséquences absurdes.

C'est à peu près la même chose pour nous, le nôtre a été construit par l'armée de l'air néerlandaise, mais on a pu déduire que le pont venait d'un petit camion militaire DAF (genre 3 tonnes de charge utile) des années 50, vitesse maxi 76 km/h, moteur essence 102 chevaux. Or le moteur actuel en livre plus ou moins le triple, avec un couple conséquent, et on a constaté que nos demi-arbres ne sont déjà plus d'origine. "Camion", ça ne veut pas nécessairement dire "Renault Magnum"!

Ben, il me semble que la première chose à faire, c'est de vérifier de quel camion il s'agit, avec quel moteur, donc quelle puissance et surtout quel couple. Si vous restez en deçà des valeurs d’origine, il y a des chances que ça se passe bien. Sinon, vive la casse. Avant même de penser à changer le moteur, vérifiez par exemple les demi-arbres qui relient le différentiel aux tambours. Sur notre treuil, on constate des déformations en torsion. Tôt ou tard, ça risque de casser, nous le savons, nous nous y préparons. Mais pas question pour nous d’installer un moteur plus coupleux sans changer toute la mécanique intermédiaire...

Les liens ci-dessus semblent ne plus fonctionner. Je cherche une autre solution d'hébergement.

Pour ceux qui désirent de temps en temps se hasarder en Belgique le week-end avec leurs planeurs (je ne conseille pas de le faire en semaine, c'est inextricable si on ne se spécialise pas), voici: 1) un petit guide pour comprendre le système dérogatoire connu sous le nom de LFA Golf; 2) les fichiers Open Air (février 2007) utilisables, avec un petit mode d'emploi. Utilisation sous la responsabilité du pilote! Bons vols! Stéphane

Lâché le 3 août 1980 à Gand (EBGT, quand il y avait encore un aérodrome) sur le Blanik OO-ZRF (Ex D-0829, revendu quelques années plus tard au Maroc. Je crois qu'il vole toujours à Beni Mellal sous l'immatriculation CN-TPE, voir ici.) C'était mon 35e vol en deux saisons. 12 instructeurs différents! Pour ceux qui ne savent pas à quoi ça ressemble, en voici un qui ressemble assez à celui de mon lâcher.

L'année suivante, je ne sais pas, mais à plus long terme, je pense qu'on ne garde qu'environ 25% de ceux qui ont vraiment commencé. Je ne compte même pas ceux qui ont abandonné après quelques vols. J'ai souvent monité lors de stages de vol à voile, censés attirer des jeunes. Ca marche le temps du stage (on avait généralement fait le plein), mais là, le déchet était de l'ordre de 90 %, parce qu'après un stage intensif, le rythme de la progression ralentissait trop dans le système classique "week-end". Tout de même, je m'interroge sur l'aspect "météo": est-ce que les clubs méridionaux ont le même taux de pertes que ceux du Nord? Ici en Belgique, il est courant de ne pas pouvoir voler durant plusieurs week-ends d'affilée. C'est sûr que c'est plutôt démotivant... Par exemple, même avec le treuil, on n'a plus pu voler dans mon club depuis novembre. Quand il fait beau, la piste est trop détrempée pour être praticable!

Le Schweizer 2-32 est un bi-/triplace utilisé surtout pour les baptêmes de l'air. Il y a plusieurs configurations possibles pour les harnais, mais il n'est sûrement pas rare de ne mette que la ceinture abdominale, surtout si on est seul dans un planeur avec la banquette configurée pour deux personnes. Après tout, on n'a jamais vu un Boeing avec des sangles d'épaules...

A ma connaissance, l'accord (datant d'il y a très longtemps) liant l'Aéroclub de France / FFVV et l'Aéroclub Royal de Belgique / FBVV est toujours valable, et permet à un commissaire sportif belge de vérifier une épreuve effectuée en France par un vélivole belge. Dans ce cas, tu peux même faire homologuer ton épreuve directement par la commission sportive belge, avec les documents et la procédure belge. Si un commissaire sportif français vérifie ton vol, il faut en principe suivre la filière française complète, avec sa documentation et sa procédure. Problème en France: il n'y a pas de commissaire dans chaque club ou sur chaque terrain. Pour d'autres pays, il est toujours possible de faire demander l'accréditation d'un commissaire sportif belge chez eux. J'ai ainsi été temporairement accrédité en Espagne et en Pologne. Ca peut servir si on part en groupe! Il suffit de s'y prendre à temps.

Il y a un glossaire à la fin du code sportif section générale. Je suppose que c'est de ça qu'il est question.

D'accord avec toi, mais à condition que cette position "fixe" soit aussi correcte, c'est-à-dire sûre! Il y a tout à fait moyen de faire ça en étant dangereusement haut derrière le remorqueur, il faut donc que l'instructeur donne aussi des critères concernant l'angle sous lequel on voit le remorqueur, du genre: "le stabilo au-dessus du plan de l'aile" (variable d'après le type de remorqueur). En plaine, si on dit "roues du remorqueur sur l'horizon", ça couvre tous les types de remorqueur, ailes hautes ou ailes basses. Position parfaitement sûre. Et on est juste au-dessus de la turbulence de l'hélice, position favorable à la montée. Je ne vois pas très bien avec quel planeur ça pourrait causer un problème? On fait bien du remorqué position basse avec des crochets de treuillage, alors...

Autrement dit, la compagnie commerciale privée qui avait organisé le concours de sélection en 2006 espérait pouvoir organiser la finale en 2007, ainsi que d'autres événements FAI, mais ses conditions n'ont pas plu à la FAI, qui a demandé à la fédération néozélandaise de se charger de l'organisation. Celle-ci a décliné la demande pour des motifs financiers, de manque de temps, et de manque d'enthousiasme de ses membres pour ce type de compétition. Comme quoi le vol à voile et le commerce ne font pas bon ménage...

On m'a fait remarquer que le simulateur avait un GROS défaut en auto-apprentissage, c'est que l'élève n'apprend pas à assurer la sécurité avant la mise en virage (sauf peut-être avec de grosses installations multi-écrans). En apprentissage sous contrôle d'un instructeur, il y a sûrement moyen de limiter ce défaut. Mais l'idéal serait sans doute un logiciel qui bloque la mise en virage tant qu'un mouvement de la tête vers l'intérieur du futur virage n'a pas été détecté... ou qui vous confronte régulièrement à un obstacle inévitable après la mise en virage. Ceci dit, il y a sûrement des avantages aussi! Mais au moment où nous nous équipons de Flarms, il est bon de ne pas oublier qu'il faut absolument commencer par voir et éviter.

Le Blanik a normalement la queue par terre au repos, mais il arrive, lorsque le câble se tend, que le planeur avance et/ou que la queue se soulève (surtout si on a commis l'erreur de serrer le frein de roue). La queue est légère, le plan horizontal est très porteur, et on ne peut tout de même pas mettre le manche plein arrière pour garder la queue au sol, je préfère ne pas penser à l'angle de décollage! La sécurité exige le manche en avant. Si le treuilleur met la gomme à ce moment-là, avec le crochet central Tost, la queue retombe TRES brutalement. Il est d'ailleurs facile de voir que le Blanik est en surcharge place avant: il tombe alors sur le nez! C'est prévu, il y a une plaque renforcée à l'endroit idoine. Mais il n'est pas question de décoller dans cette configuration.

Petit complément au sujet de la fragilité de la queue du Blanik au treuil: le problème signalé ci-dessus s'est produit sur un Blanik avec un crochet de treuillage Tost monté devant la roue principale en position centrale. Il y aurait sans doute moins de problèmes avec le double crochet latéral d'origine, qui se trouve à hauteur d'épaules des pilotes et ne provoquerait sans doute pas de couple cabreur quand le treuilleur met la gomme. Par contre, il nécessite une élingue bifide spécifique avec une pièce de connexion particulière au bout de chacun des deux brins (pas d'anneaux Tost). Je n'ai jamais treuillé avec ce système, mais je me suis toujours demandé si les deux côtés s'ouvraient vraiment simultanément...

J'aime beaucoup le Blanik L-13, mais faites gaffe tout de même au treuil, il est facile de plier le couple au droit de l'attache de roulette arrière si la queue se lève à la tension du câble et que le treuilleur met toute la gomme à ce moment-là (expérience vécue). Pas très rassurant quand on voit la faible garde entre ce couple et la bielle de commande de la profondeur (j'ai aussi vécu une expérience de rupture de la tête de bielle de profondeur à la suite d'une rupture de l'attache avant de la roulette arrière :rolleyes: - c'est un point faible du Blanik). Pour le reste, c'est le planeur idéal pour les vrilles: il entre sainement mais facilement et sort tout aussi facilement.

J'ai trouvé une version du rapport avec des liens vers les photos ici. J'avais vu des photos plus précises à l'époque, mais ceci est déjà assez "parlant", je pense.

En cherchant dans un livre plus ancien (1981), je suis en effet tombé sur les caractéristiques d'une version à rallonges en 17,5 m. Mais il n'est pas sûr qu'elle ait jamais été produite. A moins que ce ne soit le prototype "tout carbone"? En tout cas, il n'en est pas question dans un ouvrage de 1991 reprenant tous les planeurs repris au registre allemand de l'époque... Le Wikipedia allemand n'en parle pas non plus dans son article sur le Speed Astir. Peut-être quelqu'un en a-t-il déjà vu voler un?

Allemagne: 80 km/h, sauf pour les modèles disposant d'une homologation pour 100 km/h. Quelqu'un sait-il s'il est possible d'obtenir cette homologation pour une remorque immatriculée ailleurs qu'en Allemagne?

Je pense qu'il doit y avoir une confusion avec le Twin, qui fait 17,5 m dans ses versions d'origine et II. Le Speed Astir existe en version originale, en II et IIb, tous en 15 m. Il n'a jamais été produit en version 17,5 m, mais peut-être y a-t-il un amateur qui en a modifié un? Rien trouvé à ce sujet dans ma doc allemande.