Stéphane

L'AIP Espagne disponible en ligne ne reprend pas encore ces nouvelles modifications, et je ne puis donc pas voir juqu'où s'étend le désastre, mais il y a belle lurette que beaucoup de vols au-dessus des crêtes de la Sierra Centrale à partir de Fuentemilanos et Santo Tomé se faisaient au moins partiellement en infraction (TMA classe A à partir de 300 m/sol, passages classe D pour VFR localement possibles jusqu'à 7 500 ft/mer, ça n'est pas bien haut au-dessus des crêtes). Le livre de Carlos Gomez-Mira, Volando a Vela por la Sierra Central, expliquait même la chose. Comme la coupe Charron flamande (équivalent local de la coupe fédérale) contrôle automatiquement les fichiers de vol pour y déceler les infractions, j'ai eu le plaisir voici quelques années de faire à chaque fois 30 km de vol de pente avant de pouvoir grimper, tout en admirant une flopée de planeurs naviguant allègrement 500 ou 1000 mètres plus haut...

Rigolez, les gars, mais ce n’est pas quelque chose qui se sent - ou alors, il est trop tard ! A titre d’exemple, les données « direction » pour un LS-3 17 m, tirées du manuel d’entretien allemand: Une gouverne de direction peut peser entre 3,10 et 4,10 kg. On attache la gouverne par deux de ses charnières, sans friction, avec la corde à l’horizontale, et on mesure le poids au bord de fuite pour une corde de référence de 310 mm. Le poids ainsi mesuré peut varier entre plus et moins 40 grammes. Conclusion: pour peu que la direction, dans son état d’origine, soit proche du maximum de + 40 g, la moindre addition de poids derrière la charnière rend la navigabilité de l’appareil caduque. Pour la rétablir sans supprimer l’addition, il faut compenser en ajoutant du poids devant la charnière - à condition de ne pas dépasser le poids total autorisé pour la gouverne. Maintenant, si vous tenez absolument à jouer aux pilotes d'essais... Moi, avant de scotcher quoi que ce soit sur une gouverne, je préfère faire une petite pesée. Avec un peu de chance, il y a effectivement assez de marge pour coller une bande pas trop épaisse. Mais je n'aime pas compter sur la chance en ce qui concerne la navigabilité d'un planeur.

Sur la dérive, aucun problème, sur la direction, il faudrait en principe vérifier l'équilibrage de la gouverne. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de différence notable à vitesse "normale" et à basse altitude que les caractéristiques de résistance au flottement (flutter) ne seraient pas modifiées. La plupart des gouvernes de direction sont équilibrées par une masse de plomb au bord d'attaque (partie non visible, puisque cachée dans la dérive). Les constructeurs prévoient généralement une petite marge pour compenser les petites réparations éventuelles, fréquentes au bas de la direction. Mais le manuel d'entretien doit inclure les données pour vérifier si l'équilibrage reste "dans les clous".

A défaut d'allemand (téléchargeable aussi chez DG) ou de français (à voir avec l'importateur), tu peux le télécharger en anglais ici: http://212.8.200.175/~techdg/Manuals/LS6/L...lightManual.pdf

Filser Electronic GmbH propose une antenne transpondeur flexible, livrée avec plan de masse. Elle est présentée comme "spécialement adaptée au vol à voile", mais n'est pas certifiée. La certification incombe aux constructeurs de planeurs, dixit Filser. Voir ici ou ici.

Oui, mais une bande miroir sur un bord d'attaque a peu de chances de renvoyer un rayon de soleil suffisamment fort pour être vu de loin, car vu sa courbure, le bord d'attaque disperse la lumière réfléchie. Les gouvernes offrent des surfaces plus ou poins planes, et surtout, elles bougent beaucoup plus que le reste du planeur, ce qui multiplie les chances d'envoyer un rayon bien éblouissant dans les yeux d'un pilote aux alentours. Bien entendu, ça a peu de chances de fonctionner en approche frontale. Toutefois, en cas de convergence latérale, ça marche, si on en croit cette étude.

A l'université technique de Delft, aux Pays-Bas, Loek Boermans a plusieurs souffleries basse vitesse à sa disposition, mais aucune n'est assez grande pour y mettre un planeur complet. On peut toutefois tester des maquettes d'assez belle taille. J'ai visité les installations voici une dizaine d'années. Si je me souviens bien, la coupe de la "veine" de la plus grande soufflerie faisait 2 mètres sur 2 à peu près (plutôt moins que plus). On venait d'y tester la maquette fuselage + moignons d'ailes du planeur "Albatros" dont le prototype a été mis en chantier (mais jamais terminé) par Streifeneder (voir ici). Loek Boermans est président de l'OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à voile), et est le créateur de nombreux profils pour planeurs (les profils DU, pour Delft University). Son dada actuel, c'est l'aspiration de la couche limite sur l'extrados pour obtenir une finesse de 100.

Logiquement, il devrait donc aussi être interdit de réparer une gouverne de direction de DG808B endommagée...

Oui, mais avec des flaperons mis en positif en tant que volets, le débattement vers le haut est quasi nul (ou reste même positif) en emploi "ailerons" (même en bout d'aile, là où le bras de levier est le plus important). Il n'y a donc pas d'effet destructeur de portance de ce côté. Or cet effet participe pour une bonne part à l'efficacité des ailerons (taux de roulis). Du moins, c'est comme ça sur les courses d'ancienne génération. Je n'ai pas de LS-6 ou d'engin plus récent sous la main pour vérifier si les constructeurs n'ont pas introduit un différentiel dans la courbure entre l'emplanture et le bout d'aile, de sorte que la partie extérieure serait moins positive et resterait donc plus efficace en tant qu'aileron.

Il me semble au contraire que le système "flaperon" constitue un handicap lors du décollage. Pour l'efficacité des ailerons, la position positive est un handicap sérieux au début du roulage, tant que la queue ne décolle pas (angle d'incidence excessif). Les ailerons en position négative sont bien plus efficaces à basse vitesse. Par contre, le volet positif procure une meilleure portance pour enlever un planeur ballasté. Donc, des gouvernes séparées seraient ici plus pratiques. Le fait que les planeurs à flaperons plus récents permettent d'effectuer toute la procédure de roulage/décollage en lisse ou même en positif est la conséquence d'un meilleur compromis aérodynamique que jadis. Ce n'est pas une preuve de l'excellence du système "flaperon" au décollage. Sinon, il y a belle lurette que tous les avions seraient passés à ce système. Un problème similaire se pose à l'atterrissage, et là, le système "à la ASW-20" avec son mélangeur qui passe les ailerons en négatif et les volets en positif est idéal. La force du système "flaperon" réside dans sa simplicité mécanique et dans la continuité de la distribution de la portance de l'aile (pas de rupture au niveau joint volet/aileron).

Je sais, je sais, mais si on veut le beurre et l'argent du beurre... Il suffit de vérifier que l'équilibrage des gouvernes est respecté (les données doivent figurer dans le manuel d'entretien et/ou de réparation du planeur). Pour coller ces bandes de sorte qu'elles ne risquent pas de bloquer les commandes, il faut de toute façon les faire passer sur le bord d'attaque de la gouverne, donc démonter la gouverne. Autant en profiter pour faire les pesées nécessaires...

Dans l'étude telle que publiée dans Sailplane and gliding, on spécifie que ces bandes miroir doivent être appliquées sur les surfaces mobiles (ailerons, direction) pour être plus efficaces. Une autre remarque faite voici déjà quelques années: quelle que soit la couleur utilisée pour vos bandes fluo, veillez à ne pas "casser" la forme du planeur (par exemple par un "pointillé" sur le bord d'attaque), car il s'agit là d'un des premiers principes du camouflage!

Pour absorber le CO², Michel Ardan, Barbicane et Nicholl agitaient des bacs de potasse caustique :lol: . Je suppose que depuis lors, on a amélioré le procédé.

Il me semble que la définition de la stratosphère a dû changer... Je sais que l'altitude de la tropopause varie, mais tout de même... J'ai toujours lu que les vols de Bikle et consorts avaient également pénétré la stratosphère (du côté de Bishop, la tropopause devrait varier entre 8 000 et 13 000 mètres, je pense).

Sans vouloir excuser les infractions volontaires, il faut tout de même être conscient que l'espace aérien "Alpes" est devenu une véritable usine à gaz, dont de nombreux éléments ne figurent même pas sur les cartes aéronautiques. Pour les utilisateurs locaux, ce n'est déjà pas facile à gérer, mais pour un pilote de passage, c'est presque "mission impossible". Un début serait peut-être de faire figurer TOUTES ces zones sur la carte Alpes vol à voile (et dans le fichier espace aérien), avec les procédures d'activation au verso.

Belle performance, mais si je comprends bien, le record de gain d'altitude de Paul Bikle est toujours debout, après 45 ans! Gain of height : 12 894 m Date of flight: 25/02/1961 Pilot: Paul F. BIKLE (USA) Course/place: Fox Airport, Lancaster, CA (USA) Glider: Schweizer SGS 1-23 E Registered 'N91893'

Si j'en crois les manuels de vol (allemands) en ma possession, la majorité des planeurs modernes sont autorisés à effectuer des glissades. Pour le LS-3, elle est déconseillée parce que la profondeur n'est alors pas assez efficace pour empêcher la vitesse d'augmenter déraisonnablement. Pour l'ASW-20, la procédure, possible, ne serait utile qu'exceptionnellement ! Pour les DG 500, 800 et 1000, il faut d'abord s'entraîner en altitude à cause de l'aspiration de la direction. Il y a dix ans, lors de mon premier vol en DuoDiscus, l'instructeur m'a demandé d'effectuer une glissade en finale pour compenser le manque d'efficacité des ailerons. Vers la même époque, on m'a fait mettre un Nimbus 4D en glissade lors d'un retour au sol derrière remorqueur, car les AF ne suffisaient pas à garder le câble tendu... De toute façon, la glissade en approche finale reste au programme d'instruction allemand. Voir ici, p.88, "Seitengleitflug".

Très belles images, mais montage et musique un peu trop "nerveux" à mon goût. Ca doit être l'âge... En tout cas, ça vaut le coup!

Même si la règle du handicap minimum peut sembler bizarre, elle procède pourtant d'une certaine logique. En effet, tout le monde a pu constater que le meilleur système de handicap ne compense jamais le fait qu'un planeur de finesse supérieure puisse parfois terminer une épreuve, alors que les autres vont au tas. Or, lorsqu'ils établissent les épreuves, les organisateurs doivent s'assurer que tous les compétiteurs auront les mêmes chances de réussir l'épreuve. Si la fourchette des handicaps est trop large, il faudra, pour respecter les droits des moins performants, limiter les épreuves de façon excessive pour les plus performants.

Il n'y a pas de stuuût. Simplement, il est impossible de télécharger directement le fichier, il faut se rendre sur le site web en suivant le lien, et suivre la procédure de téléchargement gratuit, qui t'oblige à attendre une minute (pour admirer les pubs) avant d'effectuer le téléchargement proprement dit. Et après avoir téléchargé un gros fichier, il faut attendre une demi-heure avant de pouvoir télécharger le suivant. Ca, c'est pour t'inciter à choisir le service payant. Business is business!

Cette discussion d'experts dépasse ma petite tête, mais une petite recherche Google m'a appris que est une norme militaire (GAM = Guerre, Air, Mer) disponible chez:CEDOCAR Centre de Documentation de l'Armement 2 Boulevard Victor 75732 PARIS ARMEES, France

Sans mettre en doute la valeur du manuel de vol en général, je conseillerais tout de même une certaine prudence en ce qui concerne les manuels de vols traduits par rapport aux originaux. Ainsi, le manuel d'origine du Puchacz de mon club était en polonais - incompréhensible pour nous. Dans la traduction allemande que nous nous sommes procurée, certaines parties étaient omises. Le comble, parmi les manuels en ma possession, est atteint par ce manuel de vol néerlandais pour l'ASW-20, où la vitesse minimale avec volets à 55° (selon le manuel allemand) est devenue une vitesse maximale! Alors, si vous maîtrisez un tant soit peu la langue d'origine du planeur, allez voir là si vous avez un doute.

A chaque collision en vol, deux positions se déclarent dans ce forum: • il y ceux qui proclament (à raison à mon avis) qu'il faut enfoncer le clou pour convaincre les hésitants à s'équiper au plus vite; • il y a ceux qui (tout aussi à raison à mon avis) trouvent indécent de profiter d'un drame pour faire passer un message. Puis-je suggérer aux premiers de créer un fil séparé de celui où peuvent s'exprimer les condoléances? Idem d'ailleurs pour ceux qui désirent discuter des causes possibles de l'accident. Pour les amis et les proches, j'imagine que certaines discussion gâchent sérieusement le "plaisir" déjà très relatif qu'ils ont éventuellement à lire les messages de soutien de la communauté vélivole. Peut-être faudrait-il spécifier dans quelles rubriques classer les deux sortes de messages...

Dans ma réponse à l'enquête DGAC concernant le reclassement en D des CTR, j'ai amicalement suggéré à l'administration de faire payer l'équipement des parties non demanderesses (les VFR) par les demandeurs, (principalement les compagnies aériennes). Utopique, sans doute, mais on peut toujours mentionner la possibilité... La DGAC n'y a peut-être jamais pensé!

Quand la bague arrive en butée au fond de la baïonnette, c'est qu'il faut changer le système parce que les jeux sont devenus excessifs! Inutile de coincer la baïonnette à mort, il suffit qu'un contact ferme existe entre la baïonnette et les tenons. Au fond, la baïonnette ne sert qu'à bloquer la bague, qui elle-même maintient une série de billes dans la fente des tenons. Et comme cette bague est en plus retenue "fermée" par un ressort, la baïonnette est une sécurité de verrouillage, elle ne joue aucun rôle dans le verrouillage proprement dit.