Stéphane

Bon, Robert, maintenant que tu nous a mis l'eau à la bouche, si tu nous expliquais le principe en question?

Nuance! Si une société commerciale (je suppose que c'est le cas de revesencadeau.fr) intervient , ce n'est plus du vol d'initiation, c'est du baptême de l'air et donc du travail aérien! D'où pilote professionnel, assurance adaptée, etc. Je me trompe?

C'est ce genre de raisonnement débile (mieux vaut foncer droit dans le mur que de risquer de ne pas l'éviter à coup sûr) qui augmente les statistiques d'accident :lol: Tu pourrais ne pas tronquer tes citations avant d'écrire ce genre de choses. Quant au fait qu'il s'agirait d'un raisonnement débile, j'aimerais bien que tu me le démontres par A+B! Je ne parle nulle part d'aller droit dans le mur, j'explique le pourquoi de la règle internationale d'évitement. Par parenthèses, tirer semble être un réflexe automatique dans ce cas (pas de statistiques officielles, mais je n'ai jamais entendu quelqu'un qui suggère de pousser). Donc, si les deux pilotes s'aperçoivent au même moment, le risque est grand qu'ils tirent en même temps. La méthode de l'évitement vertical repose sur le présupposé que "l'autre" ne te voit pas du tout. Ca ne me paraît pas très sain comme point de départ.

Ben, c'est ce que je voulais démontrer en donnant une traduction de la proposition de modification du texte d'origine, ce qui donnait un résultat absurde. Sans doute mon texte était-il un peu alambiqué...

Justement, un moteur est prévu: Donc: décollage possible au sandow ou avec un moteur caréné sur pylône. Par contre, la charge utile de 85 kg me laisse dubitatif. C'est prévu pour des nains de jardin? :lol:

Le problème de l'évitement vertical, c'est qu'il est impossible de régler qui évite vers le haut et qui évite vers le bas! La règle d'évitement à droite n'a pas ce désavantage. Personnellement, je propose de virer à droite en tirant, ça répond à la règle internationale et accélère l'écartement des ailes gauches, il me semble.

Je ne suis pas remorqueur, mais mon club a eu un Maule MX-7 avant de passer au Husky, tous deux en 180 ch hélice vitesse constante. Je ne connais aucun pilote remorqueur qui regrette le changement. Visibilité, réponse aux ailerons, limites vent traversier, performances de montée, ... favorisent le Husky.

Tu pourrais contacter Martin Simons, qui a publié un article avec plan 3 vues (avec des schémas des couples) dans son livre Sailplanes 2 (1945-1965). Il est vélivole et aussi vice-président de l'association de modélisme Scale Soaring Australia. Tu trouveras son adresse courriel ici.

Si tu fixes le support de façon permanente, ainsi que le câblage, la réponse est oui! Mais je crois que l'EGU va essayer, par le biais d'Europe Airsports, d'obtenir encore certains assouplissements de la part d'EASA. Toutefois, étant donné la masse de réglementation qu'EASA traite actuellement, il faudra peut-être attendre un peu. Il y a des problèmes plus urgents sur le feu (en matière de licences, par exemple).

Les démoustiqueurs sont des "Standard parts" selon la définition de l'EASA. Ils sont mentionnés dans les documents que je cite ici. Ils ne doivent donc pas être certifiés (pas de form 1), mais leur installation doit être prévue par le manuel de vol du planeur ou un document du constructeur, sinon, un STC doit être obtenu. Il y a un dossier complet de fabrication de démoustiqueurs (en allemand) ici

Au niveau européen, EASA a récemment décidé d'accepter dans les planeurs les instruments non essentiels (qu'ils nomment "standard parts") sans homologation de l'instrument (donc sans Form 1), mais à condition que l'installation soit approuvée et documentée par le constructeur du planeur (procédure d'installation spécifique à l'instrument ou procédure d'installation générale reprise dans le manuel de vol) ou par un demandeur reconnu (certificat supplémentaire de type). Voir les documents ici et ici La balle est donc dans le camp des constructeurs de planeurs, d'instruments, ou d'autres organisations à même de faire homologuer une procédure d'installation.

Et revoilà le vieux serpent de mer lancé voici plus de 50 ans par Raymond Siretta: la traversée de l'Atlantique en planeur! :wacko: Il faudrait tout de même que quelqu'un le fasse un jour...

Pour ce qui est de l'Afrique du Sud, lors de leurs derniers championnats, ils ont utilisé des coefficients variables d'après les conditions météo. Voir ici.

Ben non, mais je ne me vois pas très bien convertissant sans cesse mon altitude en FL ou inversément si je ne cale pas mon alti en fonction de ce que je suis censé transmettre. Solution: deux altis, dont un en pieds calé à 1013 hPa pour les FL (le Volkslogger peut servir à ça, par exemple). Quand aux unités d'altitude, les RDA semblent utiliser systématiquement les mètres en premier, avec les valeurs en pieds entre parenthèses.

L'avantage des copies couleur ou des scans par rapport à une carte découpée, c'est qu'on peut prévoir des recouvrements d'un fragment à l'autre. A moins de sacrifier deux cartes...

Au fond, si on utilise les concepts "altitude-", "couche-" et "niveau de transition", ça ne déconne vraiment. En effet, pour les princes qui nous gouvernent, il n'y a qu'une méthode de vol: on décolle et on grimpe le plus vite possible au-dessus de l'altitude de transition (par essence variable selon l'endroit) par rapport au lieu de décollage. Là, la référence devient le QNE pour tout le monde, et si on ne descend plus en-dessous du niveau de transition, la hauteur du sol ne devrait plus avoir aucune importance. Mais ceci, c'est à condition que le niveau de transition soit défini comme un niveau de vol, donc différent de l'altitude de transition, ce qui n'est pas le cas dans AIC A21/06, si j'en crois le texte donné par Cognac 34: le terme "niveau de transition" y est cité, pourtant! Mais il n'y est pas défini, et il ne figure pas dans les définitions du Chapitre 1 des RDA, pas plus d'ailleurs que le concept de "couche de transition", indispensable dans ce cas! Alors, si je comprends bien, dans l'état actuel des textes, au-dessus de 3000 ft QFE (ou de l'altitude de transition définie), il faut voler avec l'alti calé au QNE tout en sachant à tout moment quelle est son altitude QFE, et en-dessous, il faut voler avec l'alti calé au QNH tout en sachant à tout moment quelle est son altitude QFE... Simple! Heureusement qu'en vol à voile, le vol en palier n'existe pas...

Pour les changements de minima VFR (visibilité, espacement des nuages), c'est 3000 pieds/mer ou 1000 pieds/sol qui est le critère en espace F ou G. (RDA chapitre 3, 3.9)

En ce qui concerne la numérotation des planeurs AS, pour être complet, il faudrait tenir compte du fait qu'à l'origine, il s'agissait de la numérotation personnelle de l'ingénieur Kaiser: certains comme le Ka-1 (miniplaneur à empennage papillon) ou le Ka3 (idem, mais fuselage tube/toile au lieu de monocoque bois) n'ont pas été construits chez Schleicher. Le Ka-5 est mieux connu comme le Scheibe Zugvogel (oiseau migrateur). Et avant qu'il n'emploie Kaiser, Schleicher avait produit bien d'autres planeurs, non numérotés. Les AS classiques conçus par Kaiser sont le Ka2, le biplace Ka4 (Rhönlerche 2), le Ka6 dans toutes ses versions, le biplace Ka7, le Ka8, puis quelques protos dont un Ka10 (précurseur du Ka6E) et un motoplaneur Ka12 monoplace. A ce moment, Waibel a fait son entrée avec un classe libre dérivé du D36, et ce planeur a pris le nom d'ASW12. Comme Kaiser venait de moderniser son biplace, celui-ci est devenu l'ASK13, et le Ka12 a été rebaptisé ASK14 pour éviter un doublon dans la nomenclature. A partir de ce moment, le système de noms a donc été normalisé.

Exact, je me suis laissé emporter par le fait qu'on peut établir une liste de planeurs dans le VL Manager, mais il n'y a pas de transfert prévu. Désolé d'avoir trompé certaines espérances!

Je pense que le "ein" devant "für Argentinien" explique l'usage de "gar nicht". "Kein" inclut déjà l'article. Et si on écrit "Es war für Argentinien gar kein typischer windstiller Tag", ça veut plutôt dire que la situation typique est le calme plat, mais que ce jour-là, il y avait du vent.

N'accusez pas l'EASA de tous les maux. La dernière mouture de sa proposition de législation est bien plus favorable aux sports aériens que ce qui existe actuellement dans beaucoup de pays. Et nos représentants ont été largement consultés et écoutés. Mais cette proposisiton doit être avalisée par les autorités européennes, qui appuieront leur décision sur l'avis d' "experts". Et qui seront ces experts? Des représentants de nos "chères" administrations actuelles, qui ont tout intérêt à ce que le système soit le plus compliqué possible, pour justifier leur existence. Ne vous trompez donc pas de cible. Ce n'est en tout cas pas EASA qui impose un système payant; tous les documents EASA sont disponibles gratuitement en ligne. Exemple: la norme de certification pour planeurs CS-22 (ex- JAR-22).

Attention toutefois avec cette fonction (que je trouve effectivement bien utile): au démarrage, le Volkslogger est automatiquement calé à 1013 hPa, ça donne donc effectivement les niveaux de vol. Mais quand la page avec l'altitude est affichée, une pression sur les "mauvais" boutons (de mémoire: le "bon" bouton est celui du haut, pour changer de page) modifie ce calage et fait défiler l'altitude (ça sert à se caler au départ au QNH ou au QFE). Une fois en vol, impossible de revenir à l'altitude pression si on s'est décalé, puisqu'on voit bien les pieds, mais pas la pression de référence. Et si on ne s'en est pas rendu compte, on risque d'emplafonner une zone en se croyant dans les clous.

Avant d'avoir un iPaq, j'ai navigué pendant quelques saisons avec le Volkslogger seul. Du moment qu'il possède une base de données de points de virages (introduite à partir d'un ordinateur), il est tout à fait envisageable de programmer un circuit directement avec les trois boutons, ça devient vite des mouvements réflexes. En utilisation club, on peut aussi introduire (avec le logiciel Volkslogger Manager pour Windows) une base de données "pilotes" et "planeurs", ça facilite la déclaration. Mais il est illusoire de vouloir y introduire sans iPaq ou ordinateur un point de virage ne figurant pas dans sa base de données (c'est théoriquement possible de le faire pour un circuit en entrant tout manuellement, mais c'est la galère et le nouveau point n'est pas intégré dans la base de données, c'est à refaire chaque fois).

Au Tournai Air Club, nous avons des élèves et des instructeurs francophones et néerlandophones. Aussi avons-nous établi une fiche bilingue en reprenant des éléments du carnet de progression français et de la fiche de progression avant solo de la fédération flamande. On remplit en principe une colonne par instructeur et par jour. Le nom de l'instructeur se note au bas de la colonne. Pour ceux que ça intéresse, j'envoie une copie Word à Fred pour mise en ligne.

Eh bien, Robert? J'espère que tu as récupéré? On aimerait bien avoir la suite des aventures de "Crocodile Dundee en Equateur". Les photos méritent bien un petit commentaire!