Stéphane

Au Tournai Air Club, nous avons des élèves et des instructeurs francophones et néerlandophones. Aussi avons-nous établi une fiche bilingue en reprenant des éléments du carnet de progression français et de la fiche de progression avant solo de la fédération flamande. On remplit en principe une colonne par instructeur et par jour. Le nom de l'instructeur se note au bas de la colonne. Pour ceux que ça intéresse, j'envoie une copie Word à Fred pour mise en ligne.

Eh bien, Robert? J'espère que tu as récupéré? On aimerait bien avoir la suite des aventures de "Crocodile Dundee en Equateur". Les photos méritent bien un petit commentaire!

Il y a eu une étude voici quelques années en Allemagne au sujet de l'altitude nécessaire à une bonne procédure de saut en parachute. Cette étude était basée sur l'examen des accidents connus avec saut ou tentative de saut en parachute. La conclusion était qu'on avait de bonnes chances au-dessus de 700 m, à moins d'être soumis à des g positifs (la majorité des pilotes sont incapables de s'extraire d'un habitacle à + 1,5 g). Il s'agit là du cas où il y a rupture en vol de la structure du planeur, et où la chute peut être rapide. Dans le cas du gars qui a sauté en fin de treuillée, il avait eu le temps et la présence d'esprit de se préparer à sauter avant que le largage n'intervienne. Et même alors, c'était tout juste. Le parachute a besoin d'une centaine de mètres de chute pour s'ouvrir à partir du moment où on tire la poignée, mais c'est toute l'altitude perdue avant qui est difficile à estimer. D'où l'intérêt d'une solution comme l'airbag extracteur NOAH de DG. Pour ceux qui ne lisent pas le flamand , voici le résumé que j'ai écrit dans la rubrique "revue de presse vol à voile" de "Volez!" A méditer, et pas seulement en ce qui concerne le problème de l'évacuation... Éjection! Ligablad - janvier / février / mars 2006 Hjalmar Boudry vient d’acheter un Cirrus 18 m d’occasion. Lors du premier décollage sur la machine, comme le treuil semble perdre de la puissance vers 200 m, il largue et se pose. À nouveau en piste, il constate que la radio ne fonctionne pas. Le Cirrus est donc poussé de côté, et la recherche du problème commence, avec quelques copains. Il semble qu’il s’agisse d’un problème d’antenne. On discute, on bricole, mais l’antenne placée dans la dérive semble irréparable sur place. On décide d’installer une antenne provisoire dans l’habitacle. Bientôt, le Cirrus est remis en piste. Hjalmar ignore que le plan fixe a été démonté et replacé. Le CRIS ne révèle aucune anomalie, et la procédure de treuillage commence. Le planeur accélère, et malgré le manche au neutre, le nez remonte. Manche au tableau, rien à faire! La profondeur ne réagit pas. À la limite du décrochage, le Cirrus continue à monter. Hjalmar décide de ne pas larguer, car il présume que sans la traction du câble, les choses ne feraient qu’empirer. La vitesse est bonne. Il espère avoir assez d’altitude en fin de treuillée pour pouvoir réagir. Dès le largage automatique, le nez se dresse à la verticale, puis le planeur se met à tourner, incontrôlable. Hjalmar éjecte la verrière, dégrafe son harnais. Il veut sauter par la gauche, balance les jambes au-dessus du rebord, mais les « g » l’empêchent de se dégager. Il sent le facteur de charge diminuer, pousse de toutes ses forces, s’éjecte enfin, regarde la poignée rouge et tire. Le parachute s’ouvre, et Hjalmar disparaît dans les arbres du bois en dessous de lui. Un coup d’arrêt, encore une chute de deux mètres et il se retrouve debout, vivant! Origine de l’accident? Sur le Cirrus libre, la connexion de la profondeur est automatique, ... à condition de positionner correctement les deux moitiés lorsqu’on assujettit le plan fixe! D’où l’importance de la prévol une fois de plus démontrée. Et l’importance d’une ambiance calme lorsqu’on prépare un planeur. Hjalmar voulait voler à tout prix ce jour-là, malgré tous les problèmes techniques. Il a fait l’impasse sur une nouvelle prévol. Ça a failli lui coûter la vie. Ah! Un détail: il possède le brevet B de parachutisme et avait fait un certain nombre de sauts. Il n’a donc pas hésité à utiliser son « pépin ». Un vrai novice aurait-il décidé aussi vite?

Faites gaffe si vous mettez une feuille de couleur: je me souviens d'un Pégase dont le dessous du nez était couvert d'un caoutchouc noir. En virage, on aurait dit une verrière. A une certaine distance, il était difficile de voir dans quel sens il tournait. C'était du camouflage! Les F-18 de la marine américaine ont une "verrière" peinte sur le dessous...

Et un clip de mieux: Glashaus - Ohne dich (Sans toi) A voir ici

Si on inclut les planeurs d'assaut, il y a aussi les scènes finales d'Objective Burma, ou on assiste à un atterrissage massif de Waco CG-4, et au "repêchage" d'un de ces planeurs par un DC-3.

Pour les bois du Ka-13: en principe, les semelles des longerons sont en spruce (ou autre bois de pin similaire) lamellé-collé, toutes les lisses et les baguettes utilisées pour les nervures aussi. Le contreplaqué est du bouleau, le patin de nez est en frêne.

J'ai (hélas - car c'est toujours à la suite d'une connerie commise par quelqu'un) assez souvent utilisé l'Acrifix 192, y compris pour recoller une verrière quasi complète (le gars avait heurté la verrière de la tête, il ne restait qu'une bande d'une dizaine de centimètres sur tout le pourtour du cadre, mais la zone détachée était en une seule partie). Je dirais que mécaniquement, ça marche bien, mais je ne suis jamais parvenu à éviter la formation de bulles d'air (elles ont l'air de se former spontanément pendant le durcissement). Comme indiqué dans le mode d'emploi, il arrive que des microfissures se forment le long du cordon de réparation. Pour éviter ça, Plexiglas suggère d'étuver la pièce avant réparation, mais je n'ai jamais essayé ça. J'ai un jour employé un système Acrifix à deux composantes qui semblait "buller" moins, mais je n'en ai pas les références (il n'était pas dans son emballage d'origine). Tu trouveras tous les détails sur les diverses colles Acrifix à la rubrique téléchargement sur le site de Plexiglas.

Bon, il me semble que normalement, le fusible est là pour ça. Il devrait donc casser avant qu'une vitesse excessive soit atteinte. Ca n'a pas l'air d'être toujours le cas. Qui peut m'expliquer? Ben non, la terminaison est la même, ainsi que le nombre de syllabes. A titre indicatif, en tant que treuillard, j'ai déjà confondu "nonante" et "cent trente". Il faut une liaison radio vraiment impeccable pour que les vitesses passent bien. Je suis d'accord que ce sont des indications précieuses pour un treuillard, mais nous utilisons "plus vite" et "lentement" comme termes standardisés, parce que là, il n'y a pas de confusion phonétique possible. Nous donnons les vitesses si le treuillard le demande. P.S. pour les linguistes: il y a aussi "septante" et "nonante" en Belgique, mais nous disons "quatre-vingts", pas "octante" ou "huitante".

Ben nous, on s'est fait plaisir hier en effectuant des tours de piste au treuil. Avant qu'on n'ait le treuil, d'octobre à mars inclus, c'était l'arrêt complet des vols à Maubray (EBTY)... Photo : http://img209.imageshack.us/img209/8743/treuil09yg3.jpg [EDIT : Photo troooooooooooooooop grande ]

Il y a tout de même eu un biplace qui était conçu pour ça: le Doppelraab, où l'instructeur avait bien des pédales, mais devait se pencher par-dessus l'élève pour manipuler l'unique manche extra-long! Voir ici Pour les autres scènes de planeur, il y a le début de "Escape from New York" de John Carpenter (1981), où le "héros" Snake Plissken (Kurt Russel) atterrit de nuit sur une des tours du WTC avec un planeur "Gulfsteam" (en fait un IS-28 B2) pour récupérer le président des USA prisonnier dans un Manhattan apocalyptique, transformé en super-pénitencier. Il y a aussi eu un téléfilm de Walt Disney dans la série "Wonderful World of Color", intitulé "The Boy Who Flew with the Condors." Film pour jeunes, avec de nombreuses scènes de vol à voile. Malgré de nombreuses demandes, Disney n'a jamais accepté de ressortir ce film en vidéo ou DVD. Si vous voulez faire du lobbying pour le faire paraître, c'est possible ici

Est-il encore utile d'acheter une balise 121,5 MHz? Il paraît que le service d'écoute satellite va abandonner cette fréquence en 2009. La recherche par triangulation à partir du sol ou d'un avion restera possible, mais l'alerte risque d'intervenir beaucoup plus tard... Evidemment, les ELT en 406 MHz sont beaucoup plus chers... On peut toutefois espérer une baisse lorsque l'équipement se généralisera. Lire ici

Quelqu'un sait-il qui est le parolier / le compositeur / le chanteur de "LS-22"? Le style d'humour me fait penser à Mark Maughmer, concepteur de winglets, président de la section technique de l'OSTIV et souvent animateur des soirées de cet organisme.

Les deux classes fixées par la réglementation d'homologation correspondent à des limites différentes d'altitude (15 000 ft ou une altitude agréée) et de vitesse maximale (175 kts ou 250 kts), ainsi qu'à des puissances minimales d'émission (71 W ou 125 W à l'antenne). Or, la consommation d'un transpondeur dépend entre autres de cette puissance d'émission. La consommation devrait donc être plus faible si la puissance est limitée (mais Becker, contrairement à Garrecht, donne les mêmes valeurs de consommation pour ses deux modèles), ce qui augmente l'autonomie; ça peut être intéressant en plaine en Europe. Par contre, s'il s'agit de voler en montagne ou dans l'ouest des Etats-Unis, les 15 000 ft risquent d'être trop justes.

Ben non, justement: en mode sélectif, le contrôleur peut très bien décider de ne les interroger chacun qu'une fois toutes les deux minutes, par exemple, étant donné leur (relativement) basse vitesse. En jonglant un peu avec les intervalles, il n'y aura quasiment pas de "doublons". Il n'est de toute façon pas question d'assurer une séparation entre les planeurs, mais uniquement d'éviter d'envoyer un trafic IFR dans leur coin. Pour ça, une interrogation à intervalles plus longs est tout à fait adéquate.

Pour le vélivole, aucun avantage, d'accord (quoique... avec le mode sélectif, la consommation devrait baisser), mais pour le contrôleur, si, dès qu'il a plusieurs planeurs à gérer. Il n'est pas concevable d'accorder un code transpondeur A/C spécifique à chaque planeur en vol dans une zone classée D - du moins quand il y a du monde, et avec un code unique (comme c'est généralement le cas pour les VFR) et notre style de vol (tous dans la même pompe, les gars), ça panique ferme sur l'écran radar - quand ça ne décroche pas complètement. Le mode S permet de mettre un peu d'ordre là-dedans.

Merci!

Pour l'utilisateur de l'espace aérien, c'est normalement l'AIP qui constitue la source des informations réglementaires. Cette possibilité de dérogation y figure-t-elle? A quelle rubrique? Je n'ai en tout cas rien trouvé à ce sujet dans le guide VFR fourni par le SIA. A défaut, où peut-on trouver le texte de l'arrêté?

Non, c'est un Hollandais, c'est le distributeur DG pour le Benelux. Cette vidéo est un remixage avec commentaire français d'un documentaire hollandais qui date d'une bonne dizaine d'années. L'original n'était pas mal, je l'ai en VHS.

Les vélivoles disposant d'un transpondeur sont peu nombreux, et les autres ne font pas de demandes d'utilisation d'espace aérien, puisque le transpondeur est obligatoire dans les espaces D et supérieurs. Sur quoi pourraient-ils se baser pour réclamer s'ils demandaient tout de même une clairance et que celle-ci leur soit refusée?

Les Brigliadori parlent de cette distribution hexagonale dans leur livre "Competing in gliders". Ils ne limitent pas le phénomène aux surfaces marines, mais il est vrai que le phénomène semble lié à un échauffement uniforme. Ces structures sont des cellulles convectives Marangoni-Bénard, et elles ont été reproduites en laboratoire. Les fluides montent le long des côtés et descendent au centre de chaque hexagone. Ce seraient ce genre de structures qui, étirées sous l'effet du vent, seraient à la base des rues de nuages.

Bons vols à Jacques et à toi, et bon courage pour le remontage du treuil!

Le 3 juin 1956, le Danois Aage Dyhr Thomsen a franchi le Kattegat (entre le Danemark - Frederikshavn - et la Suède - Kungsbacka, soit près de 80 km sur l’eau) en Olympia Meise (Mésange - finesse 25). Il s’est engagé alors qu’il avait tout juste 1250 m d’altitude, confiant dans les rangées de cumulus devant lui. N’empêche qu’il a fait un point bas à 700 m (pas d’équipement de survie à bord). La traversée totale lui a pris 2 heures environ.

Le fabricant DG explique sur son site qu'à cause de la demande en augmentation rapide, il devient difficile aux constructeurs de planeur d'obtenir les matières premières (fibres de carbone, résine) en quantités suffisantes pour assurer la production au rythme normal. De plus, les prix montent en flèche. Cause: les énormes besoins récents d'Airbus pour son A-380. Et la situation ne risque pas de s'améliorer lorsque Boeing mettra son 787 en production. DG a déjà dû mettre un de ses ateliers en chômage technique. Le prix des planeurs va s'en ressentir...

On pourrait remettre à l'honneur la méthode de décollage de Cloyd Artman dans les années 1932-1933 (photos tirées du livre de William Schweizer, Born to Fly, p. 15): http://img207.imageshack.us/img207/2700/artmantd2.jpg