Stéphane

A défaut de savoir d'où ces planeurs ont décollé, il me paraît un peu excessif d'incriminer les responsables "sécurité" des clubs locaux, car je suppose qu'il y a aussi des planeurs provenant des Alpes du Nord, d'Italie, de Suisse, voire d'Allemagne ou d'Autriche. Et ceux-là n'ont pas nécessairement souscrit cette charte. Il faudrait peut-être contacter aussi tous ces gens-là pour tenter d'établir une politique commune? Ce n'est sûrement pas gagné d'avance, si j'en juge par ma petite expérience à l'OSTIV TSP. Mais ça vaut sûrement le coup d'essayer.

Si je ne me trompe, la Netcoupe était à l'origine une initiative privée. Les organisateurs étaient tout à fait libres d'en modifier le règlement à leur guise. C'est récemment que la FFVV a décidé de se défausser sur elle de l'organisation de la Coupe fédérale. Ce qui a bien entendu pour corollaire d'accorder les violons. Mais je ne vois pas en quoi le manque de rapidité de la fédé pour mettre en ligne sur son propre site certains documents devrait empêcher le site de la Netcoupe de le faire. Tant que l'information donnée est correcte, bien entendu, mais je ne vois pas l'intérêt qu'il y aurait à faire de l'intox... Malheureusement, il y aura toujours de gens qui préféreront démolir ce qui marche plutôt que de faire quelque chose de constructif. Si je comprends bien, le gars attaque sur deux fronts: 1) "Les frais multipliés", c'est les loggers obligatoires, je suppose. Pour le vol à voile, les loggers représentent un progrès indéniable. Facilité d'emploi (combien de circuits refusés pour photos "hors des clous"!), analyse et contrôle facilités (statistiques, espace aérien). Et même un logger IGC de base n'est pas plus cher, en euros constants, qu'un appareil photo à dos dateur + un barographe mécanique (ne parlons même pas du baro électronique couplé à l'appareil photo spécialement modifié qu'on trouvait jadis sur le marché). Simplement, les clubs ont hésité à s'équiper, beaucoup de membres lambda désirant profiter de ces avantages ont dû investir personnellement, au point que, dans certains clubs, il y a désormais plus de loggers que de machines! Alors, où est le problème? 2) "Licence sportive" et "qualification campagne" obligatoires non contrôlés. Et qui peut contrôler ça? Même la fédé ne le peut que difficilement, puisque des étrangers comme moi sont autorisés à participer à la Netcoupe, et, dans la mesure où ils possèdent la licence-assurance FFVV et sont membres d'un club français, aussi à la Coupe fédérale. Dans certains pays, la licence sportive est payante, et seuls les compétiteurs "sérieux" ou les recordmen la possèdent. J'ai une licence sportive belge (on peu vérifier par l'ACRB, bien sûr...), mais la qualification campagne n'existe pas en Belgique, elle est incluse dans la licence. Alors? Il est vrai que je suis inscrit à la Netcoupe au titre d'un club belge, donc le problème ne se pose pas. Mais je pourrais choisir de participer au titre du Club de La Motte dont je fais partie, et alors? Ah oui, j'ai aussi une licence et une qualif ITP françaises... Bon, maintenant, le vrai poblème, c'est: ce type peut-il vraiment mettre sa menace à exécution? La fédé va-t-elle réagir rapidement, officiellement et publiquement? Et dans quel sens? Sinon, il vaudrait peut-être mieux arrêter tout en attendant d'y voir plus clair. Un type capable d'attaquer un individu pour atteindre la fédé risque surtout de faire une victime: le vol à voile dans son ensemble. Je préfère ne pas dire ce que je pense de ce genre d'attitude... Il pourrait m'attaquer en diffamation...

Un Junior équipé de water-ballasts... :rolleyes:

Pas tout à fait! Elle continuera toujours à être utilisable pour le repérage à courte distance par des sauveteurs équipés d'un système gonio. Ce qui va disparaître à court terme, c'est le système global d'alerte basé sur cette fréquence.

J'ai une copie papier du manuel technique en anglais. C'est tout de même un assez gros paquet, plus de 130 pages. Mais si ce n'est que la partie "programme d'entretien" qui t'intéresse, je peux numériser la vingtaine de pages en question.

Avec cette dernière modification, ça marche aussi avec mon vieux WinPilot 5.22. Merci!

Pour la plupart des GPS avec enregistreur sur le marché, il existe des programmes qui peuvent générer un fichier igc, non sécurisé il est vrai. Ca marche même pour mon vieux Garmin 90, qui ne stocke malheureusement pas les altitudes.

Voici quelques chiffres tirés de la fiche de navigabilité EASA. A première vue, on peut en déduire que l'installation moteur pèse au moins 65 kg (différence masse maxi éléments non porteurs moteur monté/démonté - mais renforts et accessoires restant en place) et qu'il n'est possible de ballaster que très peu avec le moteur... Discus bT TCDS EASA.A.050 - VARIANT: Discus bM ISSUE 1, 16 September 2005 Page 13 of 28 4. Dimensions: Span 15.0 m Length 6.58 m Wing Area 10.58 m² 5. Engines: Engine combined with : Note: ROTAX 463 KS 1 G-152-R-122 Powered Sailplane Engine Data Sheet No. 4614 5.1 Engine Limits: Maximum continuous RPM 6100 rpm Maximum rpm 6500 rpm 6. Propellers: KS 1 G-152-R-122 Data Sheet No. 31.110/18 Diameter : 1520 mm +/- 0 mm 7. Fluids and Fluid capacities: Fuselage Tank 13,5 l Optional tank in starboard wing: 15,5 l Non-usable amount of fuel 1,0 l 8. Launching Hooks: Safety hook „Europa G 88“, LBA Datasheet No. 60.230/2 9. Weak links: Ultimate Strength: - for winch launching max. 680 daN - for aero-tow max. 680 daN 10. Air Speeds: Manoeuvring Speed VA 180 km/h Never Exceed Speed VNE 250 km/h Rough Air Speed VRA 180 km/h Max. Aerotow Speed VT 180 km/h Max. Winch-launch Speed VW 150 km/h Max. Propeller extended Speed Vmax 180 km/h for extending/retracting the prop VPOmax 120 km/h VPOmin 90 km/h 11. Operational Capability: VFR Day Cloud flying and aerobatic flying not permissible 12. Maximum Masses: Max. Mass: 450 kg Max. Mass of Non-Lifting Parts: 320 kg Configuration: Power Plant removed: Max. Mass: 525 kg Max. Mass of Non-Lifting Parts: 255 kg

Pour les amateurs, j'ai retrouvé le texte sur mon ordinateur (en espérant n'avoir fait aucune erreur de transcription, car je n'ai pas de copie de l'original). Der Windenfahrer Er lenkt die Schleppstart-Prozedur mit Gaspedal und Zündung. Sein Dienst ist ganz besonders stur, denn er hat mit der Umwelt nur durchs Telefon Verbindung Wer jemals an der Winde saß, der weiß es zur Genüge: Gefühl für Kupplung, Seil und Gas bestimmt hier oft in hohen Maß die Qualität der Flüge ! Die Kunst des Schleppens dauert lang, auch lernt sie nicht ein jeder, und wer sie schließlich doch errang, der schleppt nur nach dem « Seildurchhang » und nicht nach Tachometer ! Der Schlepper, der die ganze Zeit auf seinem Bock gesessen, wird meistens, kurz vor Dunkelheit, durch die Geschleppten « Dankbarkeit » beim letzten Start - vergessen !

Pour la petite histoire: C'est la traduction d'un texte allemand qui était scotché sur le treuil (sur camion Mercédès) acheté d'occasion par La Motte voici quelques années. Je vais voir si j'ai encore la version originale quelque part, c'était nettement plus poétique.

En continuant à chercher, j'ai trouvé le premier problème: il faut que le fichier txt soit sauvegardé au standard DOS, pas au standard Windows, pour que StrePla2 l'accepte. Après cette modification, il reste des bugs dans les coordonnées suivantes: 45:07:23:N 006:40:00:E 45:00:00:N 006:40:00 E (deux-point intempestifs devant le N et le E)

Mon vieux StrePla2 me donne une liste de plusieurs centaines d'erreurs de syntaxe! Malheureusement, impossible de la copier sous forme de texte, j'ai fait une série de copies d'écran. Je peux l'envoyer (zippée) à quelqu'un si ça peut aider à comprendre le problème. C'est comme s'il y avait un problème de retour à la marge intempestif...

Comme annoncé depuis quelques mois sur le site de Flarm Technology, l'IGC vient d'approuver une nouvelle version du Flarm comme enregistreur IGC. Voici le texte de l'annonce publiée par le président du comité ad hoc, Ian Strachan: Même limitée aux épreuves pour l'insigne de diamant, cette nouvelle version rend le Flarm plus attrayant pour ceux qui hésitent à investir dans la sécurité...

Amusez-vous bien à créer une nouvelle procédure nationale qui ne servira que quelques mois, ou au mieux quelques années. Les licences européennes sont en route, avec leurs critères et leurs examens calibrés. Ca ne sera pas nécessairement pire...

Et puis, tout système à ventouse sur la verrière bouche aussi une partie du champ visuel. A éviter! S'il n'y a pas moyen de placer le PDA dans le champ du tableau de bord, je préfère encore le fixer sur ma cuisse avec un velcro. Pas optimal, mais si j'évacue le planeur, le câble se désaccouple (masse importante comparée à celle d'une verrière).

Jacques, A défaut de DVD (que j'ai acheté entre-temps), j'avais enregistré l'émission en VHS quand elle est passée à la télé (17 novembre 2002 à la RTBF, mais ce n'était pas la première diffusion), puis transformé l'enregistrement en fichier .mpg. Ca tient sur un cédérom. J'apporterai ce CD en passant à la Motte début avril.

Ben tu sais, je le suis depuis belle lurette selon le système belge; quand je me suis inscrit sur le forum, j'ai donc coché l'abréviation qui correspondait le mieux dans le système français. Je n'ai pas modifié mon profil depuis. Mais pour la France, je reste encore ITP... Vive l'Europe! Bons vols à toi aussi! Désolé pour le hors sujet.

Il n'y a pas tellement de pays où le parachute soit obligatoire en planeur. En Belgique, il ne l'est qu'en compétition (et encore, je ne suis pas certain que ce soit une obligation légale, mais ça figure dans tous le règlements de concours) et en voltige (jadis, également pour le vol de nuage, interdit depuis belle lurette chez nous). J'ai appris à voler dans un club qui n'utilisait pas de parachutes. Dans mon second club, ce n'était pas beaucoup mieuxaqu début. Aussi, j'ai acheté mon propre parachute et maintenant, ça me fait tout drôle de voler sans... ce qui n'arrive que très rarement, quand je vole dans des clubs de rencontre. Par contre, ce qui m'a presque fait paniquer un jour, c'est de me rendre compte que je n'avais pas bouclé mon harnais de sécurité. Et pas question de faire ça pendant le remorqué... Les quatre minutes les plus longues de ma vie de vélivole... Agrippé au manche, le mec! Encore le CRIS... Quant au Blanik L-13, ça reste un tout bon biplace de début. Il permet tout, il est très démonstratif, mais il n'est pas vicieux. Et la version L-23, sans les volets Fowler, est un peu moins compliquée à entretenir.

Comprends pas! Il y a cinq autres fabricants qui utilisent le protocole Flarm dans leurs produits: LX Navigation: Redbox, LX 7007, LX 8000, Colibri Flarm, Mini Box Triadis: Floice Ediatec: ECW 100 RF Developments (Australia and New Zealand): OzFlarm, MiniOZ Artronic: TBA Ces produits sont nommés explicitement sur le site Flarm, je ne vois vraiment pas là un signe de peur de la concurrence... Mais comme tout le monde, ils doivent vivre avec les mises à jour obligatoires du logiciel, qui font partie du concept de base et permettent justement d'assurer que les appareils plus anciens continuent d'être compatibles avec les nouveaux, sans figer le protocole. Certains des produits concurrents ci-dessus ont des fonctionnalités bien supérieures au Flarm d'origine, mais sont aussi souvent plus chers. Ceci n'excuse bien entendu pas les problèmes de fiabilité du modèle original...

Etant régulièrement confronté à ce problème dans un pays multilingue, j'ai pris l'habitude, quand je traduis un texte du genre "statuts" ou "règlement intérieur" pour l'un de mes clubs, d'ajouter une note du genre: "En cas de discordance entre la présente traduction et la version originale [langue], c'est cette dernière qui fait foi." Il doit y avoir moyen de faire quelque chose du même genre du moment qu'on publie une traduction de manuel non vérifiée par le constructeur. L'autre solution, c'est de faire viser la traduction par le constructeur, justement.

Un peu de lecture: voici une "Communication de la commission - Un agenda pour un avenir durable de l’aviation générale et d’affaires" datée du 11 janvier 2008. Je vous conseille particulièrement les chapitres 3.3 et suivants.

De toute façon, je doute fort que les planeurs actuels soient plus difficiles à détecter par un radar militaire que leurs ancêtres en bois de 39-45. Or, les Anglais ont utilisé des planeurs sportifs pour tester leurs radars de l'époque. Pour en rendre un indétectable, ils ont dû l'équiper de bielles de commandes en bois en remplacement des câbles d'acier. Si nous sommes difficilement détectables par les radars civils, c'est en raison du niveau de filtrage (pour éliminer les échos non pertinents) et/ou de l'utilisation exclusive du radar secondaire (qui ne voit que ce qui émet un signal transpondeur). En cas de menace avérée, il suffit sans doute de revenir au radar primaire, en abaissant le niveau de filtrage. Comme un planeur doit attaquer en partant de haut, il serait surement plus détectable qu'un missile de croisière (ou un ULM) volant en suivi de terrain à basse altitude...

Le rapport préliminaire de l'AAIB ne dit pas vraiment que les deux moteurs soient tombés en panne. Ils ont refusé d'augmenter la poussée (réduite antérieurement) en courte finale, aussi bien à la demande du système automatique ("autothrottle") qu'à la demande manuelle par le copilote qui était en charge de l'atterrissage. Pour le moment, plutôt qu'une panne moteurs, l'enquête semble s'orienter sur le système de gestion de puissance et d'éventuelles interférences d'autrees équipements: .

Et puis, faudrait voir à leur ajouter des anticols... :rolleyes:

Vérification faite, le manuel de vol ("Notice d'utilisation") d'origine mentionne une vitesse maximale de treuillée de 100 km/h pour le Bijave, mais ce détail a disparu de la fiche de navigabilité n° 65, édition 3, de mars 1970. De toute façon, aucun détail n'est donné, je suppose donc qu'il s'agissait de treuiller par le nez (je ne me souviens pas d'un point d'attache central sur le Bijave). Pas de treuillage prévu pour le Squale. Si quelqu'un a les manuels de vol d'autres planeurs de l'époque?