Stéphane

On peut rigoler, mais Sporty's Pilot Shop vend effectivement des canettes comme aide à la respiration (pas comme système principal): http://www.sportys.com/PilotShop/product/16336 Ils parlent de 120 inhalations environ pour le "grand modèle".

La carte n'est pas à jour non plus dans le Nord (limite inférieure des TMA Lille, par exemple). La carte SIA 1/1000000e est éditée deux fois par an, et est à jour, elle (sauf autres changements de dernière minute), mais elle est évidemment à plus petite échelle et encore plus surchargée au cm2. D'ailleurs, pour certaines parties de la TMA de Paris au nord de Reims, bonne chance pour deviner à quel segment elles appartiennent et quelles sont leurs limites verticales. Contacté à ce sujet, le SIA m'a répondu que c'était par "souci de lisibilité" qu'on n'avait pas mis les cartouches idoines dans ces zones. A nous d'aller les chercher de l'autre côté de Paris, où se situent d'autres lobes de la même zone. Bref, pas de solution idéale en vue, tant que le SIA ne met pas en ligne une carte vectorielle interactive... On peut rêver... Mieux, il pourrait nous offrir en plus une version officielle "open air" pour nos systèmes de navigation, comme la DFS (Deutsche Flugsicherung, responsable de l'espace Aérien) le fait en Allemagne, via le DAeC: http://www.daec.de/aul/downfiles/2011/110823_open_air.txt Je suis sûr que Régis serait soulagé de ne plus avoir à s'en charger...

Ca fait longtemps qu'on n'avait plus parlé du "remorqueur fédéral". Pour ceux que la machine intéresse, ceci est sans doute une mauvaise nouvelle: Dyn'Aero, le constructeur du kit, est placé en redressement judiciaire. Faut espérer qu'un repreneur se présente...

J'ai volé il y a une bonne quinzaine d'années sur un C-801 (BGA 2693) surnommé "la dame pompeuse" par ses propriétaires hollandais; j'ai appris quelques années plus tard que la machine avait été cassée. J'ignore si c'est vrai et si elle a été réparée. Peut-être y a-t-il moyen de contacter ces gens en passant par le VGC ou par l'association néerlandaise des planeurs de collection. Il y a moyen de contacter le président de cette dernière, Jan Förster, par un formulaire sur leur site: ici. Il y a encore un Caudron C801 / F-CBTD / 1953 / Hilversum / S. Seckel mentionné dans la base de données de leur site. Le même ou un autre?

Pour Binder, si j'en crois l'EASA, l'EB28 (premier vol à la mi-2007) est certifié depuis juin 2008, l'EB 28 Edition (premier vol à la mi-2009) depuis février 2011. Mais ce sont en grande partie des dérivés de l'ASH25 EB certifié depuis 2006 (et lui-même dérivé de l'ASH25 de Schleicher), ce qui a dû faciliter les choses. L'EB29 (premier vol en septembre 2009) n'est pas encore certifié plus de deux ans plus tard... Voir ici: et taper EB dans le moteur de recherche. A ma connaissance, les Binder sont tous motorisés d'une seule manière et ne sont pas disponibles en planeur pur. L'Arcus T a volé en avril 2009 et est certifié EASA depuis mai 2011. Pour les autres versions (planeur pur, M, E - le dernier n'a volé qu'en septembre 2010) le premier vol plus tardif signifie aussi une certification plus tardive, semble-t-il.

Peut-être une piste: http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=888

Taxe non applicable aux planeurs appartenant à un club...

Je suis tombé par hasard sur cette photo qui démontre que Sergueï Korolev, le père du programme spatial soviétique, était lui aussi vélivole. Je crois qu'il manque encore dans la liste... http://www.sciencephoto.com/image/122413/530wm/C0058917-Korolyov_in_Koktebel_glider_cockpit,_1930-SPL.jpg Voir aussi =70027"]ici., ici et =glider&context[field]=keyword"]ici Le planeur "Koktebel", conçu par lui en 1929 (en collaboration avec Sergeï Lyouchine), est bien connu dans l'histoire des pionniers de vol à voile soviétiques.

Pour les utilisateurs de Volkslogger: le Volkslogger démarre toujours sur 1013 hPa, donc, si on le paramètre en pieds et qu'on ne touche pas au réglage d'altitude, il donne une altitude QNE directement compatible avec les niveaux de vol. Je l'emploie donc ainsi chaque fois que j'approche des limites verticales d'un espace aérien en FL... en prenant une marge de sécurité tout de même. Pour la précision, ma dernière calibration (cet hiver) me donne des erreurs de moins de 20 m entre 0 et 7000 m.

Pourquoi limiter ça à nos jeunes ? Il y a tout plein de "vieux cons"... Γνῶθι σεαυτόν (Connais-toi toi-même) - De la part d'un vieux con !

Un petit souci quand même en ce qui concerne la tenue des collages: les nervures sont collées à la Kaurit (colle urée-formol), qui durcit et devient très cassante avec le temps. Nous voulions réentoiler un exemplaire en atelier club, mais nous avons abandonné au vu de l'ampleur de la tâche: il aurait fallu refaire quasiment toutes les nervures arrière (les goussets sautaient au fur et à mesure qu'on y touchait, même délicatement), et nous n'avons pas ouvert le bord d'attaque pour voir ce qu'il en était de ce côté-là... Le boulot est sûrement faisable si on a un atelier à la maison et qu'on peut y travailler régulièrement, mais pas en travaillant un après-midi par semaine... Maintenant, il y a peut-être des exemplaires dont les collages tiennent mieux... :rolleyes:

Je m'imaginais naïvement qu'une interception à plus haute altitude signifiait un angle de descente plus fort à partir du même endroit d'interception, mais , donc si je comprends bien, on intercepte plus haut mais plus loin, et l'angle reste le même. On passe donc à la même hauteur au même endroit qu'avant... Donc, toujours si je comprends bien, le gain environnemental égale zéro. Bravo au Grenelle de l'environnement qui nous vaut cette embrouille... D'autre part, Alors j'espère que la TMA Lille 13 avec plancher à 5000 ft résulte de négociations habilement menées (j'ai cru comprendre d'après ce que nous a dit Yves Cordier que ça n'a pas été une partie de plaisir - j'en profite pour remercier tous les responsables "Espace Aérien" nationaux et régionaux pour leur boulot) et non d'une erreur de l'administration ou d'une stratégie de grignotage graduel qui nous vaudrait 4500 ft en avril 2012...

Je dois être particulièrement obtus pour ne pas piger comment le relèvement d'une trajectoire amène l'abaissement de la base de l'espace aérien associé à cette trajectoire...

Je viens de recevoir la doc SIA (cartes 1/1 000 000 etc) version 17 novembre 2011. Je constate, pour Valenciennes où se situe un de mes clubs: que la base de la TMA 8 Lille, au-dessus du terrain, passe de FL 45 à 4500 ft. Ça n'a l'air de rien, mais ça revient à abaisser légèrement cette base quand il fait beau ( avec la haute pression, le FL remonte, pas l'altitude QNH ); que la base de la TMA 13 Lille, nouvellement créée en début d'année pour remplacer la TMA Cambrai bientôt obsolète, passe du FL 55 à 5000 ft. Là, ça fait vraiment mal, d'autant plus qu'avant, quand Cambrai n'était pas actif, on avait droit au FL 115 (bon, j'admets que dans le Nord, ça laissait une marge importante, même les meilleurs journées). Ce qui m'énerve, c'est la façon insidieuse dont cela se met en place... Reste à espérer que les contrôleurs de Lille soient aussi sympas que ceux de Cambrai et nous laissent parfois transiter dans la TMA 13 sans transpondeur...

Question naïve: est-ce que ça entraînera un relèvement de la base des espaces aériens concernés?

Tu trouveras pas mal d'éléments de réponse ici: http://www.diatex.com/produits/aero/index.htm Bon, c'est un site commercial, ils prônent leurs produits, mais les procédés sont semblables partout.

Tu veux dire planeurs Glasflügel: Standard Libelle 201b, serial number (S/N) 169 Standard Libelle 203, all S/N Standard Libelle 204, S/N 1 Club Libelle 205, all S/N Hornet, all S/N, except S/N 36 Hornet C, all S/N Mosquito, all S/N Mosquito B, all S/N Glasflügel 304, all S/N Kestrel, all S/N, except S/N 85, 110, 125 Glasflügel 604, all S/N BS 1, all S/N.

Il y a eu une grave controverse entre le concepteur/fabriquant et une célèbre pilote de records au sujet du n° 3 de la série. Je me demande si cela n'a pas pu jouer de rôle dans les problèmes de certification, qui n'était pas encore acquise. Voir quelques éléments ici: http://www.aviationkb.com/Uwe/Forum.aspx/soaring/7970/Diana-2-VH-VHZ-stranded-in-Australia-pic-links-only

C'est un peu le raisonnement qui nous a incité à acheter plutôt une balise SPOT pour le Janus IA. Cette balise envoie toutes les 10 minutes sa position GPS par une communication satellitaire, et permet aussi d'envoyer des messages rédigés d'avance du genre "vache sans problèmes, envoyez remorque" ou "vache avec problèmes, envoyez équipe renforcée". Dix minutes, c'est un intervalle un peu long, mais ça donne toujours une meilleure indication qu'un ELT qui ne fonctionne pas... Et ça permet aux copains de suivre la progression du planeur en temps réel.

Ben oui, c'est logique, puisque ce n'est plus une classe monotype.

"y" = dans les Alpes, alors "proportionnellement au nombre"? Faudrait d'abord avoir des statistiques indiscutables à ce sujet. Or, j'ai la nette impression qu'il y a plus de pilotes étrangers dans les Alpes du Sud que de pilotes français, et qu'il est donc normal qu'ils soient surreprésentés en chiffres absolus dans les accidents. Allez voir en saison à Serres, Gap, Sisteron, La Motte, Saint-Auban hors stage cadres, etc. (je connais moins les autres plate-formes, donc je ne me prononce pas formellement à leur sujet). Et ils font beaucoup d'heures de vol. Or, à mon avis, ce facteur n'est pas pris en compte suffisamment par l'étude du BEA "accidents de vol à voile 1999-2001" (p.12, nationalité des pratiquants - je n'ai pas connaissance d'une étude plus récente), qui part d'une "estimation FFVV" de 20 à 22 % d'heures de vol par les pilotes étrangers. C'est peut-être vrai si on envisage la France entière (c'est là l'objectif de l'étude BEA, d'ailleurs, ce qui explique peut-être qu'ils n'aient pas cherché à affiner), mais ce n'est probablement pas applicable si on se limite aux Alpes du Sud. Et ça fausserait alors complètement les statistiques, car, à de très rares exceptions près, tous les morts étrangers en vol à voile se sont tués dans les Alpes... puisqu'il y en a relativement peu qui volent ailleurs en France. Non, il faudrait d'abord savoir exactement quelle est la proportion Français/étrangers dans les Alpes, la proportion de leurs décollages et de leurs heures de vol respectifs, etc. Le reste, c'est purement pifométrique. Pour être tout à fait complet, il serait d'ailleurs bon d'avoir aussi une idée de la proportion "pilotes locaux" / "vacanciers montagnards occasionnels". Je parie que ça donnerait aussi quelques résultats intéressants...

Mon préféré, c'est celui-ci: http://www.youtube.com/watch?v=DBrGeNOxxcE

http://www.ledauphine.com/haute-provence/2011/10/06/un-homme-de-28-ans-se-tue-dans-le-crash-de-son-planeur

Le LAK-20 est-il désormais certifié? Je n'ai rien trouvé à ce sujet.

Pour la voile, je ne suis pas qualifié, mais en vol à voile, il y a au moins une exception: le Schweizer 1-26 qui, depuis sa création en 1954 (!) a donné lieu à une compétition monotype dont le succès ne se dément pas, malgré les performances limitées (finesse 23) et l'esthétique douteuse. Quant à la Formule 1, elle n'a jamais été monotype. Le problème du Piwi, c'est plutôt qu'on a voulu faire plusieurs choses en même temps: créer une classe monotype, oui, mais bon marché (on avait prévu des kits qui n'ont jamais été produits) et qui devait faire une bonne machine de club. Si, à l'époque, on avait décidé de créer une classe monotype LS-4, je pense que la réaction des Européens aurait été plus positive. Là, ils ont estimé que la régression était excessive (souvent sans avoir essayé la machine, d'ailleurs). Le Piwi a relativement bien été vendu sur des marchés où le vol à voile utilisait des machines obsolètes (États-Unis) ou était embryonnaire (Égypte par exemple). Mais comme l'Europe n'a pas suivi, le soufflé est retombé.