Stéphane

Faudrait peut-être commencer par orthographier son nom correctement dans les commentaires... :!!: :!!:

Personnellement, ce qui me chagrine, c'est de voir que depuis l'appel d'origine, il ne s'est guère ajouté de liens. On ne peut pas demander à la commission espace aérien de nous représenter sans rien faire pour l'aider.

Ben, je ne crois pas... Pour moi, bleu, jaune et rouge, c'est le drapeau roumain, pas le drapeau belge (noir, jaune et rouge). ou en français: (Wikipedia)Noroc, prieteni!

J'espère surtout que mon attestation de réussite à l'examen de sélection pour le stage ITV, passé l'été passé avec l'ancien système, reste valable jusqu'à sa date limite...

Comme je viens de mettre à jour le fichier de réglementation du Tournai Air Club, j'ai modifié le lien dans le message ci-dessus. Bonne lecture!

Bof, à défaut des trois mouettes, il y a une pompe "triangulaire"... Quant à l'extrados sombre, ça ne va pas plaire aux constructeurs. Pour le reste, c'est rare qu'un changement de logo entraîne l'enthousiasme général... Juste pour faire la mauvaise tête de service: la conception du logo a coûté combien? Et combien ça va coûter de mettre tout le matériel portant l'ancien logo au pilon et de le remplacer?

Voici deux ans, à une réunion commune du Training and Safety Panel et du Sailplane Development Panel de l'Ostiv à Delft, Antonio Dal Monte, pilote d’avion et directeur de l'institut italien des sciences du sport, spécialisé en accidentologie sportive (il a participé à l'enquête sur l'accident mortel d'Ayrton Senna), a fait une proposition qui a l'air exotique à première vue, mais qui mérite qu'on s'y arrête. Constatant qu'en cas de crash, c'est très souvent l'inertie de la masse de l'aile qui écrase la pointe hébergeant le pilote (pris entre le marteau et l'enclume), il a proposé de rendre l'habitacle détachable. Il serait fixé par des rails sur un maître couple incliné à 45° à peu près, et en cas de collision "frontale", l'aile et la partie arrière du fuselage passeraient en dessous de l'habitacle au lieu de l'écraser. Ça pourrait rendre survivables un certain nombre d'accidents actuellement mortels. Il proposait aussi de rallonger la pointe pour permettre une meilleure absorption d'énergie. Enfin, pour réduire quelque peu le surcoût que ces dispositifs pourraient occasionner, il proposait de standardiser la partie avant du fuselage entre les différents constructeurs. Ce projet n'a suscité qu'un haussement d'épaules de la part des représentants des constructeurs allemands. Pourtant, Dal Monte n'est pas un dilettante dans ce domaine: à la suite de l'accident mortel du mari de Caroline de Monaco en compétition motonautique, il s'est penché sur la conception de l'habitacle des bateaux rapides et a fait plusieurs recommandations de sécurité, qui ont mené entre autres à la conception d’habitacles de sécurité détachables. Et actuellement, en motonautisme, l'habitacle détachable, ça marche ! Pour vous convaincre, allez voir sur YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=UEGwpXZh4Uo&NR=1, par exemple. Lors de ces crashes à très haute vitesse, la cellule de sécurité se détache et préserve le pilote. On pourrait aussi se rappeler qu’à deux reprises, un avion expérimental Leduc s’est écrasé lors d’un atterrissage de fortune sur la plaine de la Crau. Par deux fois, la partie cockpit s’est détachée, a roulé sur quelques centaines de mètres, mais a permis au pilote de survivre... (Sarrail avec le 010 n°2 le 27 novembre 1951, Littolff avec le 010 n°1, le 25 juillet 1952).

Je crains que les problèmes qu'ils ont eus avec le Spot 2 (retour usine pour toute la première série) n'ait sérieusement perturbé leur plan de livraison.

Sur SF-25 ou 28, je n'y vois rien de rédhibitoire; mais il peut aussi le faire sur un Nimbus 4 DM...

Eh bien, les deux fédérations ont déjà fait des actions d'achat groupé, et plusieurs clubs sont équipés en totalité, pas toujours pour aller dans les Alpes. De mes deux clubs belges, l'un a flarmé une machine pour les Alpes, l'autre à flarmé quasiment toute la flotte, y compris les privés, bien que presque personne n'y vole en montagne. Il faut dire qu'il venait d'y avoir une collision en vol de deux biplaces, qui ont heureusement pu se poser malgré de graves dégâts. C'est un excellent incitatif. Mon autre club s'y met petit à petit: des achats sont programmés, et quelques privés sont équipés aussi.

Selon Streckenflug.at, la FFVV aurait décidé de rendre les anticols et les flarms obligatoires dans les Alpes du Sud, en raison des nombreux accidents mortels de la saison 2009. Bon, bravo! Deux petites remarques tout de même (si l'information ci-dessus est exacte et complète): 1) La FFVV n'a aucun pouvoir réglementaire, au-delà des actions des clubs locaux. Si quelqu'un décolle en autonome d'un aérodrome non régi par un club affilié, bernique! Idem pour ceux qui décollent de l'étranger ou d'un club de plaine. C'est l'occasion de rappeler que flarm et anticols ne sont que de aides, pas des solutions miracles. Regardez dehors! 2) L'argument des accidents mortels est bizarre, la vague d'accidents de l'année passée dans les Alpes du Sud ne reprenant à ma connaissance aucune collision en vol (bon, ce n'est pas vrai chaque année). Par contre, il y en a eu une à Montpellier (Saint-Martin-de-Londres, en championnat régional) et une à Avignon-Pujaut (en vol sur une pente locale, les deux appareils devaient être conscients de la présence de l'autre). A tant que faire, la FFVV pourrait rendre le flarm obligatoire dans tous ses clubs. J'espère tout de même que le groupe de travail mentionné dans l'info de Streckenflug.at a aussi réfléchi à quelques autres mesures de sécurité. Les arbres et les rochers contre lesquels certains planeurs aiment à s'écraser ne risquent pas de s'équiper de flarms...

En principe, tous les planeurs anglais ont désormais un certificat de navigabilité EASA et un ARC idem, donc cette note ne s'applique plus à eux. Il peut y avoir des exceptions pour les planeurs qui figurent dans l'annexe II.

Quark! C'est en effet le nom sous lequel ce planeur hors normes a été mentionné dans l'édition1974 des listings de planeurs de la Soaring Society of America. Dans l'article d'origine, paru en juin 1967, son créateur Phil Lamson indiquait qu'il avait jusque là refusé de donner un nom à sa création. Il parlait d'une "planche de surf aérien". Quand on pense que la théorie des quarks ne date que de 1964, elle devait sembler aussi "étrange" à l'époque que cette espèce de bombe planante. L'aile est en sandwich balsa/fibre de verre, le fuselage en fibre de verre. Une aile ultérieure en trois parties faisait 40 pieds d'envergure, avec volets de courbure. Lamson s'est même essayé à quelques figures de voltige. La vrille tête en bas ne l'a pas vraiment charmé!

Ca n'a pas l'air d'être Rotax lui-même, c'est une association d'utilisateurs qui dispose du blanc-seing du constructeur. Faut croire qu'eux aussi ont besoin de flouze pour faire tourner leur site. Ce que je comprends en regardant la quantité et la qualité des services offerts. Et on ne demande cet abonnement que pour des services élargis par rapport à l'offre de base.

Ca me rappelle un vario Bohli que je trouvais génial, et que d'autres ont bidouillé parce que le frétillement constant de l'aiguille les énervait... Le pauvre ne s'en est jamais remis.

Bon, ben quoi, vous vous dégonflez? Il doit bien y avoir quelqu'un qui ait ça dans ses archives? Encore un petit coup de main: le pilote/constructeur porte le même nom de famille que (mais n'est pas apparenté à) celui du planeur pressurisé Alcor...

Ben, si on se souvient qu'un Robin s'est écrasé à la suite d'un défaut de collage de son longeron, provoquant une CN imposant le contröle et le renforcement de cette pièce maîtresse sur tous les DR 400, ça n'est peut-être pas une mauvaise idée... Et il ne faut pas exagérer le problème non plus: avant l'EASA, il fallait certifier les avions (planeurs) dans chaque pays séparément, avec des normes ou des exigences subtilement différentes. Peut-être que le Crystal aurait eu sa chance si l'EASA avait existé... Et ça coûtait cher à chaque fois! Ben oui, mais justement (voir plus haut), la "taxe" de DG ne s'applique qu'aux planeurs qu'ils n'ont pas construit eux-mêmes (planeurs de Rolladen Schneider et de Glaser-Dirks, deux firmes disparues)! Il faut avouer qu'il y a une certaine logique, même si c'est désagréable. Schempp-Hirth et Schleicher sont toujours les firmes d'origine, même s'il y a eu des changements dans l'actionnariat. Et puis, essaie voir de trouver des pièces pour une Alpine A110 chez Renault... ou un manuel d'utilisation mis à jour! Là, on trouve normal d'avoir à chercher des pièces d'occasion ou de les remanufacturer à prix d'or. Je crois que de ce point de vue-là, le monde du planeur a pris des habitudes de privilégiés...

Ben oui, Weber pourrait bien un jour illustrer la vieille blague: "Comment se faire une petite fortune en vol à voile?" Pour ceux qui ne la connaissent pas, la réponse est ici.

Il me semble que ceci correspond à ce que tu cherches. Le schéma est ici.

Pour "les gens du Nord" qui survolent la Belgique, il peut être intéressant de potasser un peu le système dérogatoire "LFA Golf" qui facilite la pratique du vol à voile le week-end et les jours fériés (belges). Voir pages 27 et suivantes du petit manuel de réglementation concocté pour le Tournai Air Club: c'est ici!. Pour connaître l'activation des zones dérogatoires, consulter sur le site de la Liga van Vlaamse ZweefvliegClubs la page dédiée aux LFA Golf. On y trouve aussi la conversion niveau de vol / altitude QNH du jour pour les différentes zones.

Pourtant, la photo (de George Uveges, un des "grands" de la photo de vol à voile) est tirée d'un article de la revue Soaring! Et pas d'un numéro d'avril... La finesse a été mesurée à 15,5 sans les extensions d'ailes (20 pieds), et à plus de 20 avec (30 pieds). Bon, j'ai donné assez de détails...

Bon, pour me faire pardonner, j'en poste un à mon tour! http://img514.imageshack.us/img514/807/planeurmystre.jpg Non, ce n'est pas un photomontage...

C'est un biplace côte-à-côte Pratt-Read. Une firme de pianos a construit en série ce planeur pour la formation de futurs pilotes de la Navy pendant la 2e guerre mondiale. 2 Pratt-Read ont servi à l'exploration de l'onde de la Sierra Nevada dans les années 50. Plus de détails ici.

De mémoire, la chauffage solaire, c'était la partie avant de la verrière, au-dessus des instruments, qui était séparée du reste de l'habitacle par une cloison verticale et qui formait une véritable serre, rendant d'ailleurs le vol à basse altitude assez inconfortable par la chaleur dégagée. L'habitacle avait une cloison étanche derrière le pilote. L'habitacle recevait une pressurisation douce était (sur)alimenté en oxygène, tandis que le pilote portait un masque qui fonctionnait à l'envers: il inspirait l'atmosphère pressurisée et enrichie en oxygène de la cabine, mais évacuait l'air vicié vers l'extérieur, évitant ainsi les problèmes de condensation/givrage de la verrière et le problème de l'élimination du CO2 de l'habitacle. Maintenant, ça fait pas mal de temps que je n'ai pas relu l'article donnant les détails dans Soaring...

C'est sûr, le secret des sabbats de sorcières est bien gardé. Et puis, ça doit choquer l'esprit cartésien français. Gisela Weinreich raconte d'ailleurs dans le film comment, en 1983, une Française a refusé de participer à ces "conneries"... Bon, il y avait 5 Françaises en lice cette année-là à Saint-Hubert. Alors, qui? En théorie, ça devrait être la seule des cinq à ne pas avoir participé en 1981 à Chérence... Bonnes recherches!