Stéphane

Remarquez que cette traduction n'aura plus besoin d'être approuvée et homologuée par le constructeur ou son importateur, dirait-on. N'importe quel pilote de planeur connaissant bien l'anglais pourrait donc la faire... mais elle restera non-officielle. Reste à voir les responsabilités en cas de problème dû à une traduction défectueuse...

La première chose à faire, c'est de vérifier s'il a bien été passé en Belgique au régime de CDN EASA (jusqu'à récemment, les CDN pour les planeurs venaient de l'Aéroclub). Le M-200 est orphelin, et il y a peu de ces machines pour lesquelles le transfert a été demandé (dans mes clubs, aucune - on a vendu le Squale et le Bijave en Lithuanie, sans CDN). S'il a un CDN EASA en état de validité, tu peux choisir, mais comme les choses ne sont pas claires en Belgique pour le futur des visites annuelles (modalités, prix,...), je suggérerais de franciser la machine. S'il n'a pas de CDN EASA, renseigne-toi d'abord auprès de l'administration française pour savoir si une francisation est possible sous CDNS ou CDNR sans que tu aies à faire les formalités en Belgique d'abord! Sinon, tu risques d'avoir un planeur cloué au sol pendant pas mal de temps...

Sans compter que les règlements sont différents. Un exemple concret dans mon cas: la Coupe Charron flamande ne s'occupe pas de savoir qui est commandant de bord selon le carnet de route. Dans son règlement, le vol doit être rentré sous le nom de celui des deux pilotes qui possède le brevet FAI le plus élevé. Je fais parfois des vols en montagne avec un copain qui a les trois diamants (mais peu d'expérience en montagne). Moi, il me manque les altitudes or et diamant. Bien que je sois répertorié comme commandant de bord (carnet de route et carnets de vol), je rentre ces vols au nom du copain sur la Coupe Charron flamande, conformément à son règlement. Je rentre ces mêmes vols sur la NetCoupe sous mon nom, en tant que commandant de bord, conformément au règlement NetCoupe. Je respecte donc les deux règlements. Il me semble que tant qu'on ne rentre pas deux fois le même vol dans une même compétition sous deux noms différents, c'est tout à fait légitime. Je ne participe pas à l'OLC, mais un rapide coup d'oeil à son règlement semble indiquer qu'il n'y est pas fait référence à la notion de commandant de bord (mais on prévoit la possibilité d'équipes pour le vol en biplace - seulement utile si on vole toujours avec le même partenaire, il me semble). On rentre donc le vol comme on veut.

C'est dans le Pacifique que se développe "El Niño", qui semble influencer la météo à l'échelle mondiale... Mais bon, j'admets que l'hypothèse est osée. A propos, tu m'as rendu curieux, j'ai vérifié: distance Chapelco - Omarama: 8788 km, selon ce site.

Pas dit que ce soit une coïncidence. Je ne connais pas du tout les régimes météo habituels sur le Pacifique Sud, mais il y a peut-être une situation classique (du genre de notre "anticyclone des Açores") à mi-chemin, qui entraînerait ce genre de situations "combinées". Bon, où sont nos spécialistes météo? On a besoin de vos lumières!

Faut te renseigner, mon vieux! Tu supposes que Delore et Ohlmann sont tous les deux en Nouvelle-Zélande, mais Ohlmann est en Argentine, comme d'habitude, à Chapelco. Voir un récit du vol par son copilote ici: OLC. Details du vol ici. Delore a décollé d'Omarama. Bon, ça rend la chose encore plus "amusante". Si je ne m'abuse, la Nouvelle Zélande se trouve à l'est de la ligne de changement de dates, l'Argentine à l'ouest. Ce qui signifierait que le record de Delore a été réalisé une bonne quinzaine d'heures avant celui de Ohlmann, en UTC. Eh bien, la conclusion est tout de même que, si les deux demandes sont recevables, la FAI ne reconnaîtra pas celui de Delore. Car cette illustre association a estimé que ça ne valait pas la peine d'homologuer un record "intermédiaire", puisque déjà battu, s'il est réalisé "le même jour".

Ben voyons! Il est fort probable que ces planeurs ne disposent pas d'un certificat de navigabilité, seulement d'un laisser-passer. Et s'il y a un problème, eh bien il n'y a qu'un seul appareil à modifier...

Ben c'est pas trop tôt! Depuis le temps qu'on en parlait, ça commençait à ressembler à l'Arlésienne! Ce qui m'étonne, c'est que les moteurs extérieurs ont l'air de tourner en sens inverse des intérieurs. Quel avantage? Je sais qu'il y a une bonne raison sur un bimoteur d'avoir le gauche tournant en sens inverse du droit (c'est aussi le cas ici, il me semble), question de déséquilibre moindre en cas de panne d'un moteur. Voir Wikipédia Mais alors, il me semblerait logique sur un quadrimoteur d'avoir les deux hélices du même côté tournant dans le même sens, contraire à celles de l'autre côté et de façon à éviter au maximum la dissymétrie en cas de panne d'un des quatre moteurs...

Ben, à titre d'exemple, voici le domaine de vol d'un planeur (Le Schweizer 2-33, planeur d'écolage de base aux USA): http://www.airplanesandrockets.com/airplanes/images/Schweizer-2-33a-flight-envelope.gif Les deux lignes courbes qui convergent au point zéro représentent la vitesse de décrochage en fonction du facteur de charge, jusqu'à la vitesse de manoeuvre. A partir de là, la vitesse de décrochage continuerait d'augmenter avec le facteur de charge, mais les limites structurales du planeur étant dépassées, il casserait avant de décrocher... Autre exemple, purement didactique: http://www.auf.asn.au/safety/vgdiagram7.jpg Le problème, c'est qu'on appelle vulgairement "vitesse de décrochage", la vitesse de décrochage en vol horizontal stabilisé à 1 G, qui est en plus influencée par la charge alaire, la position des volets, l'ouverture ou non des AF, la sortie ou non du train, j'en passe et des meilleures. C'est pourquoi, quand on te demande de calculer ta VOA, on te dit de faire un décrochage en ligne droite, en configuration d'atterrissage, et en ralentissant très lentement pour rester à 1 G. C'est aussi une des raisons pour conseiller de ne pas faire de ressources trop brutales: soit tu restes en-dessous de la vitesse de manoeuvre, et tu risques de décrocher, soit tu la dépasses, et tu risques de casser la machine...

En relisant la réponse de Science & Vie (octobre 2009, p.13) à une question de lecteur au sujet du crash du vol AF447 (il demandait si à défaut d'indications pitot, les pilotes ne pouvaient pas baser leur vitesse sur le GPS), je me suis dit qu'il serait sûrement plus efficace de contrôler cette vitesse à l'assiette, comme nous le faisons en planeur. Pour une puissance donnée des moteurs, une même assiette devrait donner une même vitesse, non? Et même si on est en IMC, le fonctionnement de l'horizon artificiel est indépendant des indications pitot, non? (Corrigez-moi si je me trompe.) Bon, mais les avions de ligne volant à haute altitude, je me pose la question: une assiette constante donne-t-elle une vitesse propre (TAS) ou une vitesse indiquée (IAS) qui soit constante indépendamment de l'altitude? P.S.: la réponse de S&V contient aussi une grossière erreur:

Ben, t'as peut-être plus de chances de les trouver en anglais, puisque L'Hotellier est désormais une petite filiale d'un groupe américain: voir ici: page web L'hotellier La spécialité maison, c'est désormais la protection anti-incendie.

Impressionnante, la taille de l'engin! On ne s'en rend bien compte que quand on voit la voiture suiveuse!

Ben, c'est pas ce qui ressort des fiches d'étalonnage de mon Volkslogger: il y a par exemple 35 m de différence entre la montée et la descente au palier 2000 m, sur une fiche établie à Saint-Hubert en 2003. La fiche d'origine de Garrecht ne donnait que des données en montée, je ne sais donc pas ce que ça aurait donné sur leur banc d'étalonnage... De toute façon, c'est explicitement contraire aux recommandations du code sportif annexe C: Bon, d'accord, ce n'est pas une instruction formelle.

D'après l'annexe C au code sportif, il faut effectuer une calibration en montée uniquement, en approchant chaque "étape" dans le sens de la montée (donc ne jamais redescendre/ laisser la pression augmenter). Voir le texte de l'annexe C pages 29/30 dans la traduction française. C'est encore plus catégorique dans l'original anglais. Mais tous les tableaux de calibration que j'ai vus donnent la montée et la descente, ce qui pose un problème d'analyse, car les chiffres seront généralement différents. Je pense que la procédure "unique" donne le résultat le plus susceptible d'être utilisé pour un record d'altitude, où le maximum est forcément approché "par en bas". Or, c'est là le but du code sportif. Il faudrait voir si ce raisonnement se tient pour une infraction d'espace aérien... Version française: voir ici Version anglaise:

Attention, la Vertex VXA-220 peut recevoir les canaux espacés à 8,33 kHz, elle ne peut pas émettre quand elle est réglée pour ce type de syntonisation. Il faut repasser en mode 25 kHz pour pouvoir émettre. Voir le manuel ici. D'autre part, il me semble qu'elle n'est pas homologuée (elle ne figure pas dans la liste de la DGAC). Son emploi à bord d'un planeur a toutes les chances d'être illégal.

J'espère que ces "minimums requis" tiendront compte, pour une fois, des seuls essai scientifiques à avoir été effectués, à ma connaissance, sur l'efficacité réelle de différents types de marquages: ceux de l'équipe anglaise de Tony Head. Une des conclusions est qu'il ne faut pas rompre la silhouette d'un aéronef en mettant des marquages partout. Ca donne un effet de camouflage, au lieu d'améliorer la visibilité. Un résumé de l'étude est disponible ici. Une autre conclusion est que les strips fluo n'augmentent pas significativement la distance de détection (du moins dans un environnement "vert", la neige change évidemment la donne). Il vaut donc mieux se limiter aux extrémités, ce qui rompt le moins la silhouette (mais la réduit un peu, tout de même) et est conforme aux recommandations des constructeurs. De toute façon, DG est clair sur ce point: Pour le reste, vive le Flarm. Il aurait encore pu sauver la vie de deux Américains ce week-end: Crazy Creek crash kills two

A ma connaissance, le seul problème sérieux qu'il y ait eu, c'est le gag de la "périphérie" de Schiphol, l'aéroport d'Amsterdam. Alors que l'utilisation du transpondeur mode S est obligatoire pour tous les aéronefs aux Pays-Bas au-dessus de 1200 ft, et ce même en espace G, interdiction a été donnée aux VFR de s'en servir dans cette région (et donc, en pratique, de dépasser 1200 ft). Motif: surcharge de travail pour les contrôleurs aériens. Malgré la sélectivité! Visiblement, le seul fait d'avoir à "effacer" un à un tous ces "blips" sur l'écran (ce que permet le mode S), c'est déjà trop... A part ça, tout le monde dans le domaine de l'aviation de loisirs avait prévenu les politiciens néerlandais que la loi imposant le transpondeur à tous était mal foutue. Ils sont passés outre, se sont rendus ridicules (encore que la presse généraliste n'ait pas trop fait de vagues), et ont essayé de faire porter le chapeau à l'EASA en prime (jusqu'à la presse aéronautique française qui a publié des entrefilets dans ce sens...).

Ce ne sont pas les ayant droit qui se retrouvent devant une accusation d'homicide par imprudence... Dans le cas concret d'une collision frontale remorqueur/planeur en Belgique, où le pilote du remorqueur était décédé et où sa famille avait intenté un procès au pilote de planeur, l'argument décisif du tribunal pour la débouter (y compris en appel) a été la priorité d'un planeur par rapport à un aéronef motorisé. Tout le reste a été balayé de la table, car sortant du cadre légal. Je ne pense pas que la justice française raisonnerait différemment. Admettons que tu tires pour éviter le gars d'en face, mais que la collision ait lieu quand même et que l'autre soit tué (c'est généralement celui d'en dessous qui y reste, en se prenant celui du dessus sur la figure). Toi, tu sautes (ou tu parviens à rentrer, ça s'est vu) et tu t'en tires, mais la famille du gars t'accuse de ne pas avoir respecté la réglementation qui t'impose de virer à droite quand tu aperçois celui d'en face... Dans le temps, il lui aurait été impossible d'en apporter la preuve, mais maintenant, avec les loggers, c'est une autre histoire. Si par malheur aucun mouvement vers la droite n'est visible... A part ça, je continue de dire que l'évitement vertical est incodifiable en vol à vue, parce qu'il est impossible d'édicter une règle simple pour savoir qui pousse et qui tire. Il y a deux chances sur quatre qu'à deux, on choisisse une mauvaise combinaison. Je ne me vois pas appliquer une règle semi-circulaire dans ce genre de situation.

Le OO-ZSX est un Bocian 1D (SZD-9 bis 1D) (voir détails des différents modèles ici), . D'après le plan trois vues de Simons (sailplanes 1945-1965), c'est bien ça: bouts d'ailes et bouts de stabilo arrondis, comme sur la photo.

Tu as très bien compris. Comme quoi, pour bien se classer, il est important de bien choisir sa machine en fonction de sa géographie. En vol de pente le long des Appalaches, un planeur métallique de finesse 24 est bien suffisant pour faire des vols d'enfer! Il faut peut-être rappeler que Karl Striedieck y a établi un record du monde de distance sur aller-retour but fixé (767 km) en 1968 sur Ka-8B! Tous les autres recordmen volaient déjà sur planeurs plastiques... Pour ceux qui ne connaissent pas le 1-26, voir ici.

Et n'oublions pas qu'en cas de collision, si les tribunaux doivent statuer sur les responsabilités, ils auront tendance à appliquer "bêtement" la lettre de la loi. En cas d'approche quasi frontale par exemple, ils vérifieront si l'un ou l'autre des protagonistes a appliqué la consigne OACI "écart vers la droite" prévue au règlement. Si l'un l'a fait et l'autre non, ils conclueront à la responsabilité de ce dernier. A condition que les données GPS des deux planeurs soient exploitables, bien sûr... Les consignes d'évitement dans le plan vertical, c'est très joli, mais ça a le gros défaut de ne pas être codifié - ni codifiable, d'ailleurs, sauf en employant un système obligatoire généralisé automatique comme le TCAS, justement.

Voici la liste des bulletins référant au Jantar 2, 2A, 2B: http://www.szdjezow.com.pl/Biuletyny/biul_...ar_std2_eng.pdf En page 4, le bulletin permettant de passer de 1500 h à 3000 h. Rien de plus, il me semble. Dommage! J'ai volé sur un 2B à Leszno, et c'est un planeur très agréable.

Renseigne-toi auprès du Vatican! Lors d'un conclave pour l'élection d'un nouveau pape, ils brûlent les bulletins de vote avec de la paille humide (fumée noire = pas encore d'élu) ou seuls (fumée blanche = "Habemus Papam!") dans un petit poêle dont la fumée se voit du dehors. Mais il vaut peut-être mieux employer une méthode plus fiable. J'ai trouvé ceci: Smoke bomb Mais je crains que ça ne soit pas l'idéal à l'intérieur... D'autre part, il y a aussi la glace carbonique (glace sèche) dans un peu d'eau tiède. On se sert de ce truc pour faire des cocktails qui fument. Et aussi pour produire des fumées basses dans des discothèques, par exemple. http://blog.winterthurweddings.com/wp-content/smoking-cocktail.jpg

Depuis l'attentat du WTC, c'est devenu beaucoup plus compliqué qu'avant, et il vaut mieux s'y prendre au moins trois mois d'avance. Renseignements sur le site de la SSA: ici. Liens FAA: vérification d'authenticité de licence et liste des FSDO

A priori, les planeurs sont soumis à la loi européenne qui prévoit une garantie produit de deux ans minimum. Au-delà, on dépend du bon vouloir du constructeur. Ou alors, on parvient à prouver devant un tribunal qu'il y a un vice caché et on peut faire annuler la vente ou se faire attribuer des dommages et intérêts. Deux problèmes: 1. Pendant la procédure judiciaire, le planeur reste probablement immobilisé. 2. Le risque n'est pas nul de voir le constructeur faire faillite s'il doit faire les travaux à ses frais! Voyez le problème des avions Robin (usine condamnée à faire les transformations à ses frais, et subséquemment en faillite) ou des moteurs Thielert (application de garantie tellement généreuse qu'elle a plombé l'entreprise)... Le remède peut donc être pire que le mal!