Stéphane

Il existe, au Royaume Uni, des jeux "olympiens" depuis 1850: les "Wenlock Olympian Games". Ils sont plus anciens que les jeux olympiques modernes et ont donc pu garder leur nom, malgré sa proximité avec la "marque déposée" des JO. Voir ici. Le Vintage Gliding Club a estimé intéressant de profiter de l'organisation des JO à Londres pour promouvoir le vol à voile en faisant accepter une section "vol à voile" au sein des "olympian games", question de jouer sur les mots... Voir ici. 2 classes: Olympia-Meise et Ka6. Epreuves et résultats: ici.

Si j'en juge par ta photo, le petit levier n'est pas en bout de course. C'est peut-être de la crasse graisseuse qui s'est introduite et empêche le système de freiner correctement le compensateur. Avant d'essayer de démonter, ouvre le verrouillage aussi loin que possible, mets une dose de dégraissant et nettoie à l'air comprimé.

Ca ressemble à un kit Monerai, mais en mal foutu... http://www.soaridaho.com/photogallery/Monerai/Ready_to_Weigh_a.jpg Encore quelques "beautés": http://www.scalesoaring.co.uk/VINTAGE/Documentation/Javelin/DSC00018.jpg Le J-4 Javelin; non, ce n'est pas de la construction amateur, il a été produit en (petite) série. http://www.cfiamerica.com/images/nippi_motorglider.jpg Le Nippi NP-100A Albatross, motoplaneur à hélice quadripale noyée dans le fuselage. Des panneaux latéraux s'ouvrent sous l'aile pour l'alimenter. Pour une photo plus moche, voir ici. Prévu pour la série, j'ignore s'il y a eu une production réelle. http://alt.aero-auction.com/pics/lots/segelflugzeug-pzl-szd-45-a-ogar-lot-ks-191/segelflugzeug-pzl-szd-45-a-ogar-lot-ks-191.jpghttp://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/5/2/1/1246125.jpg Le motoplaneur SZD-45A Ogar. Petite série. http://i854.photobucket.com/albums/ab110/roys1966/Sigma_on_Launch_32.jpg Ou le Sigma, un proto anglais qui a eu bien des malheurs.

Voici un nouveau lien: http://www.youtube.com/watch?v=45vfdGytQqY&hd=1

Je ressors mon favori: le Quark de Lamson... http://img514.imageshack.us/img514/807/planeurmystre.jpg

12 m seulement, c'est un Schweizer 1-26 http://www.126association.org/graphics/Preston11.jpeg

Quelques données pour baliser (mais je manque de données sur une bonne partie de sa carrière). En 1992, Jacques a fondé avec Roger Biagi le "European Mountain Gliding Centre" à Tallard. Il a publié pas mal d'articles sur la sécurité du vol de montagne dans la presse vélivole française et internationale. A titre d'exemple, cet article de Sailplane and Gliding disponible sur un site autrichien: flysafely.pdf Il a fait des conférences à l'étranger à ce sujet. Il a participé à l'élaboration des diverses brochures sur la sécurité des vols dans les Alpes. Il a été chef-pilote de La Motte du Caire pendant une bonne douzaine d'années. Il a lancé le premier club de vol à voile en Equateur. Il vient encore de publier un petit livre sur les "Planeurs à puissance embarquée". J'en oublie et des meilleures...

Et un à Valenciennes.

Peut-être avec le programme d'installation WinZan prévu pour Vista? Voir ici. Je n'ai pas essayé, n'ayant pas de Zander.

Et on vend des éponges recouvertes d'un tel filet dans les magasins d'accessoires automobiles.

Un relevé des zones couvertes actuellement par les RASP Blipmaps se trouve ici Il reste entre autres un "no mans land" entre la France centrale et le Nord, une autre entre le Centre et le Sud-Ouest; la Bretagne, la Normandie et la Manche ne sont pas couvertes non plus.

D'après le livre "Segelflugzeuge in Deutschland" de Geistmann, on a simplement ajouté un mètre à chaque bout d'aile. Les dimensions du fuselage B / C sont strictement identiques. Le Phoebus A a un train fixe et une bosse en-dessous du fuselage pour positionner la roue au bon endroit.

C'est une blague? Il faut être sourd et aveugle... et ne jamais lire ce forum ni regarder les photos qui s'y trouvent. Ni lire la presse vélivole, ou Jacques a fait paraître de nombreux articles sur le vol en montagne - et a été cité bien plus souvent encore, jusqu'au-delà de l'Atlantique. Jacques a même aidé à démarrer le premier club de vol à voile en Equateur. Bref, tu n'as éventuellement d'excuses que si tu n'as jamais volé en montagne et n'as jamais eu envie de le faire. Mais à mon avis, ne pas lire, c'est inexcusable... Merci à Jacques pour tout ce qu'il nous a donné au cours de toutes ces années. Merci aussi pour ses coups de gueule, il faut parfois ça pour réveiller l'attention endormie. Mais il y a eu un moment où le ras-le-bol a pris le dessus, et nous avons perdu un instructeur parfois controversé, mais de tout premier plan. Aussi je ne lui souhaite plus "bons vols", mais "bonne route".

Pour ce qui est de la controverse autour de mon terme "piqué", il y a en effet dans le lot pas mal d'autorotations probables, que ce soit en phase de treuillée, de vol de pente ou d'atterrissage. Mais il y a aussi pas mal de collisions pilotées avec le sol (surtout des arbres sur arrivée trop courte, mais aussi en vol de pente (il y a paraît-il un gars aux Etats-Unis qui en a plongé deux fois dans les arbres à quelques années d'intervalle, se tuant à la deuxième...) et plusieurs collisions en vol. Plus par exemple un décollage au moteur, AF ouverts, qui se termine dans une haute tension, pour citer un accident atypique. Ou plusieurs passages sur le dos lors d'une vache dans du blé haut, dont au moins un mortel. Non, on n'a pas toujours besoin du rapport officiel pour se faire une idée.

On peut trouver ça morbide, mais personnellemnt, je collectionne les récits et les photos d'accidents de planeur. Il y a déjà un intérêt statistique, quand je dis que depuis fin 2006, j'ai collectionné 106 rapports officiels d'accidents, plus 380 récits piqués dans la "presse internet". Il n'y a là que les cas graves, je ne garde pas les simples "vaches". Zones couvertes: principalement France, Benelux, Allemagne, Autriche, Suisse, Etats-Unis. Quelques cas ailleurs dans le monde. Ca donne une tout autre vision du concept "vol à voile, sport à risque". Il y a longtemps que je ne mets plus de point d'interrogation...

Dans l'article, il ne s'agit pas de centrales nucléaires, mais de centrales thermiques classiques, principalement au lignite, au charbon ou au gaz naturel! Pas de ZIT en vue, donc.

C'est fait. Il me les a déjà transmises. Ca semble du beau boulot. Pourvu que l'homologation ne pose plus trop de problèmes.

Philippe, notre ami est au courant de ce développement et suit l'affaire de près. Je dirais même que l'impatience le ronge...

Comme les planeurs déclarés au parc FFVV sont assurés par un contrat de groupe entre la FFVV et l'assureur, il suffit d'un accord entre ces deux partenaires pour rendre quelque chose obligatoire à tous ces planeurs dans le cadre de cette assurance. C'est aussi le cas pour les exigences en matière de pilotes pour les VI, par exemple.

Pour moi aussi, le Flarm est une bonne aide. Quant au PowerFlarm compatible transpondeur, j'ai quelques doutes sur ses avantages pratiques. Pour être compatible de façon efficace, il me semble que le transpondeur doit fonctionner en mode S avec données GPS ajoutées (sinon, la localisation du signal est assez peu précise). Or, généraliser cela à l'ensemble des VFR pendant chaque vol donne des aberrations, comme le prouve l'expérience hollandaise, où tout ce qui vole à plus de 1200 ft doit effectivement avoir un transpondeur mode S en fonctionnement. Mais où, après avoir obligé tout le monde (planeurs compris) à s'équiper à grands frais, on a interdit l'utilisation aux VFR dans une large zone autour d'Amsterdam, parce que les contrôleurs ne pouvaient pas suivre... Par rapport au Flarm, le transpondeur a une portée bien trop grande pour nos faibles vitesses, d'où la saturation des écrans. Alors, le Flarm+transpondeur/ads-b, ce serait surtout utile pour voler dans des espaces contrôlés où nous pénétrons rarement, ou mieux encore, d'où nous sommes généralement exclus. Mais je ne me fais pas trop d'illusions à ce sujet: même équipés, on trouvera un moyen pour nous tenir à l'écart (comme l'espace "classe C interdit aux VFR" au-delà du niveau 195).

Bon, dans ce cas-ci, la FFVV tient la quasi-totalité du parc "planeurs" français (et même pas mal de planeurs en D) par la barbichette, puisqu'elle vise tous les planeurs déclarés au parc des associations affiliées. Pour moi, ça signifie que refuser de se mettre en conformité revient à mettre en péril la couverture par l'assurance FFVV de tous ces planeurs. Pas vraiment un risque recommandable... Ce que je me demande aussi, c'est si les capacités de production des Flarms vont permettre d'équiper en temps utile tous les planeurs qui ne le sont pas encore, en gardant le choix du fournisseur... Pour le Flarm + ADS-B, il faudrait d'abord plus d'avions légers équipés ADS-B, or ce système peine à s'imposer en Europe. Les organismes de contrôle ne suivent pas ! Pour le parachute pyrotechnique, le seul modèle homologué pour planeur n'est à ma connaissance pas compatible avec les motorisés, ni avec les grands libres. Et après les déboires lors du développement de ce modèle (il y a tout de même eu mort d'homme), et la faiblesse des ventes, je ne crois pas qu'on se bouscule au portillon pour continuer dans cette voie. Les problèmes sont visiblement plus complexes qu'une simple adaptation de ce qui existe pour les ULM et pour certains avions légers. Il y a aussi le coussin gonflable pour assister l'évacuation, un système d'extraction (plutôt qu'éjection) pyrotechnique en développement depuis 15 ans... Bref, si on veut "obliger" à sécuriser au maximum, il y a du boulot. D'accord avec toi. D'autant plus que dans un de mes clubs belges, il a fallu plus d'un an pour récupérer un Flarm (de chez Flarm) donné en réparation par le canal préconisé par le fabricant... Et il nous avait déjà fallu plusieurs mois pour nous rendre compte qu'il ne fonctionnait plus, puisque les DEL fonctionnaient normalement, elles. C'est l'absence totale d'alarmes qui nous a mis la puce à l'oreille (ce club n'est équipé que partiellement). Sur un autre appareil, en début de saison, le Flarm émettait bien, mais n'acceptait de gueuler que quand "l'autre" passait verticalement en-dessous du planeur... Bref, je me méfie de la fiabilité de l'engin, et je continue à regarder dehors autant que je peux. Mais j'en suis arrivé à me sentir mal à l'aise en montagne (ou en plaine, sous une belle rue de nuages) quand le machin déconne...

Je constate déjà, avec le Flarm de base, qu'il m'arrive de m'attarder trop longtemps sur l'afficheur en cas de "contact". Surtout si l'alerte électronique n'est pas suivie immédiatement d'un repérage visuel. Pourtant, là, je sais que le danger est proche. Je devrais donc me concentrer sur l'extérieur, dès que j'ai vu à l'écran l'angle approximatif de la "cible". Mais tant que je ne l'ai pas repérée, mes yeux ont tendance à revenir vers l'afficheur "pour mieux voir". D'autant plus que sur les planeurs que j'utilise couramment, il y a au moins trois types d'affichage "classiques" différents, et qu'il y a chaque fois un problème d'accoutumance. Les nouvelles fonctions ajoutées n'ont toutefois plus pour objectif de signaler le danger le plus immédiat: sur ces écrans, tu as (ou tu crois avoir) une "carte radar" de tous les planeurs (flarmés) des environs. Pour la sécurité, c'est ingérable "sur écran" dès qu'il y en a plus d'un ou deux. Mais pour savoir lequel de ces autres planeurs a le meilleur vario - c'est là l'argument de vente de ces machins - , il ne s'agit plus de "jeter un bref coup d’œil" sur cet écran, il faut l'observer attentivement, donc longuement. C'est encore plus pernicieux que le variomètre sans audio qui pousse les débutants (et certains autres) à fixer le tableau de bord. Si tu as un bon circuit visuel extérieur, tu n'as pas besoin du Flarm pour voir lequel des planeurs en vue monte le mieux. Tu le vois! N'inversons pas les priorités. Le coup d’œil de contrôle aux instruments, ça se fait en passant...

Alors là, je me permets de m'insurger contre cet "avantage" qui incite le pilote à regarder attentivement un mini-écran au détriment de la vigilance extérieure. C'est absolument antiproductif pour la sécurité. C'est l'exemple type du manque de conscience des développeurs de matériel, pour qui la sécurité vient après l'aspect commercial... Les mêmes s'insurgeaient, il y a peu, contre l'ABS ou l'ESP en automobile. Il faudrait tout de même que certains apprennent à lire. Je ne m'insurge pas contre le Flarm, je m'insurge contre cet ajout absolument scandaleux à mes yeux que constitue un écran (par exemple Butterfly, pda ou pna avec les logiciels adaptés) permettant grâce aux données du Flarm la détection des ascendances des autres, parce qu'on peut être sûr à 100% que ça va inciter beaucoup de pilotes à regarder leur écran au lieu de regarder dehors. C'est exactement le contraire du but poursuivi initialement par Flarm! Mais ce sont d'autres qui ont développé cette aberration, bien certains que cela serait un argument de vente. La preuve, le post auquel je réagissais. Quand à l'ABS et l'ESP, rien à voir, ce sont des systèmes de sécurité automatiques qui n'incitent pas le conducteur à quitter la route des yeux. Simplement, un très bon conducteur est un peu plus efficace sans eux, alors que l'immense majorité des conducteurs a tout à y gagner au contraire. Mais comme la plupart se prennent pour des as du volant...

Alors là, je me permets de m'insurger contre cet "avantage" qui incite le pilote à regarder attentivement un mini-écran au détriment de la vigilance extérieure. C'est absolument antiproductif pour la sécurité. C'est l'exemple type du manque de conscience des développeurs de matériel, pour qui la sécurité vient après l'aspect commercial...

Désolé, mais la Wallonie n'est pas encore rattachée à la France... Tu confonds peut-être avec Maubeuge (et son célèbre clair de lune).