Stéphane

Vérification faite dans le manuel du Ventus 2b (le plus récent que j'aie sous la main), on peut effectivement le poser à la masse maximale de 525 kg, mais le triangle jaune est bien la VOA à la masse maximale sans ballast, soit 345 kg (le manuel ne donne aucune précision quant au vent). C'est donc conforme à la norme CS-22 citée plus haut.

Les chaos de la route, je ne pense pas que ça risque de surcharger les pneus de la remorque, seulement les nerfs du conducteur. Mais je suppose que tu veux parler des cahots... :rolleyes:

Championnat du monde de Leszno, 1958 Remorquage d'un Jaskolka par un hélicoptère, suivi d'un largage "en marche arrière" avec l'hélico en vol stationnaire. Citation tirée de « Soaring »: « The contest officially opened on Sunday, June 15th, with a welcoming by the Polish premier and a wonderful air show. The glider aerobatics during this show were generally regarded as the finest we had ever seen with inverted loops and low-level maneuvers. A helicopter towing a Joskolka proved interesting, particularly when the helicopter stopped to hover, leaving the glider to dangle like a dead fish and release a few hundred feet from the ground! »

L'Europe vient aussi de publier une réglementation uniforme de l'espace aérien (923/2012, Code de l'Air), où il y a une petite nouveauté pour les vélivoles entre eux: l'autorisation officielle de dépasser aussi bien par la gauche que par la droite (SERA.3210 Right-of-way, c-3-i: Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.). Il y a sans doute quelqu'un qui leur a sussuré dans l'oreille qu'il y avait un problème lors des dépassements en vol de pente. L'ennui, c'est que la règle s'applique désormais partout. Je crains que le remède soit pire que le mal, s'il s'agit de dépasser sous une belle rue de nuages et qu'il y ait un planeur en sens inverse...

Le premier, c'était un amerrissage "programmé" dans le cadre du tournage d'une vidéo sur l'atterrissage en campagne. Je crois que le second était un véritable incident...

Oui, mais où en est la certification? Ca fait une éternité qu'elle est annoncée, mais c'est comme l'Arlésienne...

La norme de certification CS22 prévoit ceci: Et pour ceux qui veulent le reste des dispositions applicables: Ca n'empêche pas que certains manuels puissent donner des consignes supplémentaires. Le manuel du Puchacz, par exemple, prévoit une pause d'une seconde ou plus entre le "pied contre" et le "rendre la main". Et insiste sur le pied contre "à fond et avec force". Il est vrai que ce planeur date de bien avant la CS-22...

Manuel de vol du Pégase 2.2 Limitations d'emploi: Sont interdits: - les vols acrobatiques y compris les vrilles.

On a tout de même déjà fait mieux dans le genre, et là, ce n'était pas de la blague: Projet Eclipse http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/Eclipse/Small/EC97-44357-13.jpg

Malheureusement, la LNMA ne garantit en aucune façon qu'un oubli ne sera pas commis. Je me souviens du crash (heureusement sans gravité pour le pilote) d'un beau biplan sortant de grande visite d'un atelier d'entretien réputé. Lors d'une boucle, le manche, non fixé dans son logement, avait foutu le camp, et le pilote avait dû se poser en pilotant avec le moignon. N'ayant pu correctement arrondir, il n'avait pu empêcher l'appareil de capoter. Maintenant, à l'époque où l'administration ne s'occupait pas de nous en Belgique et qu'on faisait tout nous-mêmes, j'ai failli décoller en Blanik avec la profondeur désaccouplée par rupture d'une tête de bielle. Je venais de réparer le capot (il avait été défoncé par la roulette de queue qui s'était rompue, incident courant sur ce type) qui recouvre la connexion automatique de la profondeur sans me rendre compte de la rupture, en principe bien visible (la tête de bielle ballottait sous le connecteur). Heureusement, je me suis rendu compte que quelque chose clochait à la prévol... http://imageshack.us/a/img152/4936/rupturetetedebielle.jpg Finalement, je préfère ne plus devoir prendre ce genre de responsabilité. L'ennui, c'est que les réparations prennent beaucoup plus de temps. Et la qualité n'est pas nécessairement meilleure. Tiens, il y a deux semaines, le nouveau soufflet de raccordement du pot d'échappement de notre remorqueur s'est désaccouplé après moins d'une heure de vol en sortant de l'atelier agréé...

Un phénomène semblable existe aussi avec certains appareils photo classiques (argentiques), c'est ce qui explique l'aspect "penché" des voitures de course du début du XXe siècle: http://images.forum-auto.com/mesimages/431238/1915%20american%20grand%20prize,%20san%20francisco%20-%20dario%20resta%20(peugeot%20ex3)%201st,%20billy%20carlson%20(maxwell)%20dnf%2099%20laps%20withdrew%20rain.jpg

En Flandre, nous avons une "coupe Charron" dans ce style: il y a des classes club, standard, course+libre, motorisée, chaque fois subdivisées en "départ de Belgique" et "départ de l'étranger", plus un classement "Juniors", un trophée interclasses pour le plus grand circuit libre et le plus grand "comme prévu". Résultat des courses: il y a régulièrement un pilote qui remporte 2, 3 ou 4 classements (sur 11), ou se retrouve du moins sur autant de podiums. En général, on peut dire qu'un concours décentralisé favorise tous ceux qui disposent d'un ou plusieurs planeurs privés, peuvent se libérer en fonction de la météo, disposent à tout moment d'un moyen de décollage... Bon, ben, et alors? Tant qu'on se fait plaisir, inutile de lorgner dans l'assiette du voisin. Ce que je regrette, c'est que la coupe Charron, depuis qu'elle est automatisée, ne permet plus d'additionner les vols de classe "inférieure" avec ceux d'une classe "supérieure". Avec le handicap, j'aimais bien additionner un vol en Ka-6 à un vol en ASW-20 en course/libre. Ce que permet la NetCoupe! Avec le système Charron actuel, je n'arrive plus à accumuler les 3 vols par classe nécessaires pour que le résultat soit représentatif...

Si je me souviens bien, pour la construction 100% amateur, il y a (avait?) un allongement limité à 15, ce qui rend impossible la construction d'un planeur plus ou moins performant...

Primo, je décline toute responsabilité pour les indications de l'anneau photographié. Mais ça a tout de même l'air d'être du matériel fabriqué professionnellement. Secundo, je doute que les données du site cité plus haut soient des données mesurées, j'ai plutôt l'impression qu'il s'agit d'extrapolations calculées à partir de 3 points, comme dans la plupart des calculateurs. Le lissage donne nécessairement des approximations. Tertio, les données du manuel de vol sont: en monoplace (365 kg), chute mini à 60 km/h et finesse maxi à 75 km/h; en biplace (450 kg), chute mini à 68 km/h et finesse maxi à 85 km/h. Quarto, le site de Schleicher donne une polaire avec des données McCready: http://www.alexander-schleicher.de/service/polaren/polare13.jpg

Merci Stéphane, Hélas pas très lisible même en zoomant, surtout pour les basses vitesses, tu peux peutetre me donner les valeurs?? Ben, la graduation la plus élevée (en haut de l'image) est à 150 km/h, les autres sont dégressives par 10 km/h, celle juste en-dessous de la flèche est à 70 km/h.

Il y en a un sur cette image: http://www.segelfliegen-in-celle.de/images_fvc/vario.gif En zoomant un peu, on peut lire les vitesses.

J'ai des manuels en pdf, issus de l'ancien site DG, mais actualisés seulement jusqu'à la CN 3050. Ce n'est donc pas ce que tu cherches, désolé. Maintenant, s'il s'agit de prolonger la durée de vie d'une machine de 6000 à 12000 heures , ça vaut peut-être la peine de payer la "taxe DG" pour obtenir un manuel original...

C'est en effet toujours le même système dont on parle, ce n'est visiblement pas si simple à réaliser. Pour l'altitude, il s'agit bien d'un fonctionnement sûr au-dessus de 400 m/sol (sur la page "motivation", on parle bien d'altitude minimum pour l'évacuation). Décevant ? Pas si on reprend les résultats d'une étude statistique des akafliegs qui date d'une quizaine d'années, d'où il ressortait, sur la base d'évacuations réelles, qu'il fallait compter sur une hauteur sol de 700 m en moyenne pour avoir de bonnes chances de succès (les schémas sur le site Soteira montrent même que les succès ne dépassent les échecs qu'à partir de 1000 m). Et puis, pour moi, ça ne veut pas dire que ça ne fonctionne pas plus bas, mais que ça dépendrait des circonstances. Je me vois mal actionner le système à 300 m sur le dos, j'aurais plus de chances alors en me débrèlant...

Salut A priori y'en a qui ont trouvé l'option sur leur balise de détresse :rolleyes: :D http://www.lanouvellerepublique.fr/Toute-zone/Actualite/Faits-divers-justice/n/Contenus/Articles/2012/09/10/L-aeronef-militaire-termine-sa-course-dans-le-potager ok, je => [ ] Il y a une Akaflieg qui y pense: c'est le système Soteira

J’ouvre ce sujet à la suite de déclarations contradictoires dans le fil « accident samedi 8 septembre ». Le résultat des courses est le même quelle que soit l’hypothèse envisagée : Deux hypothèses possibles, d’après les déclarations de participants au forum : Soit le feu se serait déclaré en vol, et serait sans doute alors à l’origine du crash (incapacité du pilote due aux fumées ou aux gaz délétères). Soit le crash serait à l’origine de l’incendie et Inutile de polémiquer sur ce qui se serait réellement passé, le BEA analysera ça très bien. Ce qui m’interpelle là-dedans, c’est qu’un planeur électrique est clairement susceptible de s’autodétruire par le feu, tout comme un vulgaire planeur motorisé à l’essence (il y a eu un ASH-26 incendié en vol il y a peu : http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138922). Ce qui pose la question de la fiabilité et de la sécurité des batteries utilisées et/ou du circuit électrique. Les batteries lithium-ion de l’Antares sont munies d’un système de réchauffage géré par l’ordinateur de bord, afin de les garder à une température suffisante pour un fonctionnement optimum. Quid du refroidissement en cas de température excessive ? Quid en cas de destruction de l’ordinateur ? Le réchauffage s’arrête-t-il automatiquement dans tous les cas ? Le câblage est-il conçu pour résister en cas de crash ? Le moteur tourne sur courant continu entre 190 et 288 V, ça doit faire mal en cas de court-circuit… Je serais curieux d’avoir l’avis de quelques « techniciens éclairés » à ce sujet. J’espère donc que le BEA fera aussi une analyse exhaustive des causes de l’incendie, qui constitue une première à mes yeux. Il y aurait sûrement des leçons à tirer pour les constructeurs. N.B. : je n’ai rien contre les planeurs électriques, si j’avais les moyens, j’aurais déjà placé une commande chez Lange…

C'est aussi le deuxième planeur de l'armée de l'air à finir dans un jardin cette année. Voir ici.

C'est en effet un excellent rappel des risques qu'on fait courir à un pilote en l'interrompant en cours de prévol. La règle devrait être: dans ce cas, on recommence à zéro. Mais évidemment, étant donné le contexte de la compétition de haut niveau, il y a une "certaine" pression... ou plutôt une pression certaine, et le temps peut manquer. C'est tout l'intérêt d'une équipe sol bien réglée, qui minimise la pression sur le pilote. Mais la Belgique n'ayant pas les moyens financiers de la France, en championnat du monde, l'équipe est généralement assez réduite: quelques bons copains ou membres de la famille. Il y a donc peu ou pas de redondance. Et le pilote a d'autant plus à faire lui-même. Bon, j'ai vu sur le blog "classe libre" que la météo valait en tout cas le déplacement. Bravo pour tes beaux vols, Patrick, sur un planeur qui n'était pas tout à fait la machine idéale à ce niveau de compétition. Mes amitiés aux autres membres de l'équipe.

On ne peut pas dire que ces housses-ci soient moulantes. Je pense que le résultat aurait été différent... Bon, de toute façon, c'est encore une histoire belge...

C'est clairement un biplace, ça ne peut pas être un Minimoa. Ce n'est pas non plus un Kranich 1 ou 2, dont le deuxième pilote était assis au niveau de l'aile, pas devant. Ca semble être un "planeur biplace ideal d'avant-guerre" ne correspondant à aucun modèle précis...

Mais je ne vois pas toujours la menace annoncée par le Flarm... Personnellement, il m'est déjà arrivé plusieurs fois d'avoir une alarme "droit devant", sans rien voir. Par principe, je dégage alors à droite en montant, car ainsi, je montre normalement une large surface inférieure qui est à l'ombre et se découpe donc en sombre sur le ciel, ce qui devrait faciliter le repérage de ma machine par mon "adversaire". Attendre de voir l'autre m'enlèverait de la marge de manoeuvre... En général, je vois passer le planeur quelque mètres plus bas que moi, cinq à dix secondes après avoir dégagé.