Stéphane

Voici encore deux cas qui ont fait l'objet d'une mention dans la rubrique "revue de presse vol à voile" du magazine "volez!":

Je ne comprends pas bien l'histoire de la TVA, s'il s'agit d'une vente en occasion de particulier à particulier. Je sais que la Suisse ne fait pas partie de l'UE...

Quelqu'un a-t-il de l'expérience pour la francisation d'un planeur immatriculé en Suisse? Problèmes particuliers, coûts, etc? Toute info serait la bienvenue.

Voir aussi ici:

Voici un lien vers le communiqué (en allemand). Traduction des éléments importants: Des négociations sont actuellement en cours concernant la fourniture de pièces de rechange. Des moteurs de rechange seront livrés jusqu'au 31 octobre. La firme continuera à vendre son stock jusqu'au 15 décembre. Les commandes non honorées à cette date seront annulées.

Il y a aussi la version donnée par Raymond Siretta (fondateur d'Aviasport et cofondateur de la FFVV) dans son livre "Le Vol à Voile" (Flammarion 1948). D'après lui, c'est la voiture de piste qui s'appelle BO à l'époque! Mais c'est l'époque où les planeurs n'avaient pas de roue, seulement un patin, et on plaçait donc le planeur sur une gouttière aménagée sur l'arrière du châssis pour la mise en piste. Pour le nom: "C'est - ou plutôt c'était - l'indicatif du vieux tramway parisien Bourget-Opéra; cela remonte à celle que des présomptueux appelaient la "Grande Guerre", à 1914-1918. A cette époque, de nombreux pilotes militaires se perdaient au cours d'une mission et se retrouvaient toujours miraculeusement au-dessus du terrain du Bourget. Ils atterrissaient, demandaient d'un air étonné "Où suis-je?", et après avoir garé leur taxi, couraient prendre le B.O., qui les amenait dans les bras de leur petite amie. Cela s'appelait piloter le B.O. De là, le nom est passé à la voiture de service de l'escadrille, qui était souvent employée aux mêmes fins. Le vol à voile est le dernier tenant de cette vieille tradition." Il faut croire que le nom est alors passé au "crabe" qui sert lui aussi à améliorer la manœuvrabilité des planeurs au sol... Autre nom du même tonneau: en Allemagne (et on l'entend parfois à la Motte du Caire), la voiture de piste tire-câbles s'appelle la "Lepo", anagramme d'Opel (car jadis, on employait assez souvent de vieilles petites camionnettes Opel à cette fin).

De beaux vols, c'est beaucoup dire, car la météo a été pourrie. A peu près trois heures de vol en ASK-21 pour moi en tant qu'instructeur (valide), beaucoup moins pour mes 4 élèves paraplégiques, en une semaine (principalement des tours de piste de 3 à 5 minutes). Mais l'ambiance était excellente et de nombreux contacts internationaux ont été établis. Un grand merci aux organisateurs qui ont fait un boulot formidable. Toute l'équipe s'est décarcassée pour que nous puissions tirer le maximum des conditions météo et que notre séjour soit agréable. Raclette, soupe de chalet, fondue valaisanne, conférence d'Yves Rossy (Jetman) et présentation de son matériel (la météo l'a empêché d'effectuer la démonstration prévue), parapente, danse du feu, j'en oublie et des meilleures. Pour des photos, voir ici. Pour plus d'infos et des liens vers les médias ayant relaté l'événement, voir ici.

Je ne doute pas de l'ambiance de cette réunion, seulement de sa pertinence réglementaire. Je persiste et signe: même en admettant que le préfet du 04 puisse faire interdire des décollages "non flarmés" sur les terrains du département (Je suppose qu'il faudrait tout de même un arrêté préfectoral. Y en a-t-il un ?), il n'a aucune autorité sur ceux du 05, du 83, etc., qui survolent aussi le 04. Si on veut une généralisation totale du Flarm dans les Alpes, il faut une NOTAM, un SupAIP ou carrément une rubrique AIP ad hoc. Comme le Flarm est toléré, mais n'est pas considéré comme un équipement aéronautique homologué, bonjour les problèmes administratifs... Continuons donc de pousser à l'utilisation de l'engin (je ne doute pas du bon sens qu'il y a à vouloir généraliser le Flarm, bon dieu!), mais arrêtons de considérer les non flarmés comme des assassins en puissance - ils ont le droit de faire un choix, dans la limite réglementaire. C'est une bonne aide à la sécurité, pas une panacée: les deux Finlandais qui se sont téléscopés à leurs championnats nationaux (1 mort, 1 blessé) le mois dernier étaient flarmés (flarm obligatoire)... Maintenant, je ne sais pas, bien sûr, si tous les chefs pilotes du 04 vont vérifier de visu si tous les planeurs ont effectivement un Flarm en fonctionnement à chaque décollage. Bizarrement, le manuel d'installation du Flarm prévoit la présence d'un interrupteur dans le circuit, d'où risque d'oubli (volontaire ou non). Dans un de mes clubs belges, quand on a décidé d'équiper toute le flotte, j'ai suggéré et obtenu qu'on mette un bouton poussoir qui permet seulement de redémarrer l'engin en cas de problèmes (on a des RedBox qui débloquent de temps en temps), mais pas de le débrancher de façon permanente. Et pour TangoIndia: oui, bien sûr, le Janus IA est équipé d'un des premiers Flarms, sans interrupteur permettant de le débrancher en vol, avec répétiteur pour le second pilote. C'est aussi le seul planeur que je connaisse à être équipé de feux à éclats (2), et je ne me prive pas de m'en servir dans certaines conditions de luminosité. Peut-être faudrait-il rendre cet équipement obligatoire ? Il est homologable, lui... Même s'il coûte un poil de fraction de point de finesse...

C'est tout de même bizarre de vouloir limiter la classe libre! C'est quoi, un "vrai" libre? La seule limite de celle-ci, en principe, c'est la limite de certification de la machine, à part ça, si on veut participer avec un Piwi, ça doit être possible. C'est vrai que l'annexe A prévoit une limite de 850 kg pour les libres, mais ça correspond à la masse maximale autorisée pour un planeur dans la norme de certification CS-22. Si mes souvenirs sont bons, cette limite y est venue à la suite de protestations contre le prototype de l'ETA, qui pesait vers les 800 kg à vide mais pouvait aller jusqu'à 950 kg en pleine charge d'après son laissez-passer. On a jugé alors qu'il fallait protéger les machines de série; toujours le commerce ! Par contre, il me paraît absurde d'utiliser un handicap dans cette catégorie, dans le mesure où le choix de la machine devrait se faire en fonction des conditions attendues/espérées lors d'un championnat. Ce choix est de la responsabilité du pilote, à lui de l'assumer. Il est d'ailleurs regrettable qu'une jurisprudence ancienne ait décidé que la machine doit rester dans la même configuration (mêmes rallonges/bouts d'ailes) pendant tout un championnat. Ça ne respecte pas vraiment l'esprit de la classe libre, qui est à l'origine: "tout est possible"! A condition d'avoir les moyens, mais ça, c'est malheureusement une constante dans les sports "mécaniques". Quant au choix des épreuves, c'est effectivement un problème de philosophie. Il serait bon que les organisateurs d'un championnat "libre" clarifient d'avance leur philosophie dans les règles locales, ça permettrait aux candidats de choisir leur machine en connaissance de cause. Si on veut rester dans l'esprit du "libre", il faudrait chaque jour privilégier l'épreuve maximale possible, ce qui n'avantagerait pas nécessairement tous les jours les mêmes. Et puis, "épreuve maximale", ça peut encore se discuter: distance pure ou vitesse moyenne ? Maintenant, je crois que le problème des CDF est d'une autre nature: il n'y a tout simplement pas assez de pilotes à la fois assez motivés, assez fortunés ou sponsorisés, assez libres de leur temps, assez talentueux pour espérer faire un podium, (ajoutez encore quelques critères de votre choix) pour espérer organiser chaque année des CDF valables dans toutes les classes actuelles. Certains en ont vite marre de faire partie de la liste des "ont aussi participé" et ne reviennent plus l'année suivante. Pourquoi ne pas alterner les classes des CDF ? Les clubs, 15 m et libres les années paires; les standards, 18 m et biplaces 20 m les années impaires ? Ceux qui continuent en compète bien qu'ils n'aient aucune chance de gagner, ce sont ceux qui apprécient l'ambiance, l'esprit de la compétition, et pour qui le classement est secondaire. C'est peut-être à ce niveau-là qu'il faudrait faire quelque chose, car il y a de grandes compétitions qui font le plein, elles, chaque année. D'autre part, pour ceux qui ont vraiment l'ambition de gagner, il faut de nos jours des résultats rapides, sinon ils se tournent vers un autre sport ou un autre type de compétition. Or c'est bien difficile en vol à voile, où les champions durent longtemps. Dans quel autre sport voit-on des gars de plus de 65 ans s'aligner en championnat du monde ? Il y a bien les championnats junior, mais après 25 ans, c'est le trou noir. Il faudrait peut-être des compétitions pour les relatifs débutants plus âgés, qui sont de plus en plus nombreux dirait-on. Puisqu'il y a désormais une classe biplace, on pourrait même imaginer un système de "coaching" avec un débutant cornaqué par un compétiteur aguerri. D'ailleurs, il y a trop de classes. En 1990, j'étais capable de réciter la liste complète des champions du monde de vol à voile depuis les débuts. J'ai complètement décroché. Qui connaît encore les champions du monde actuels (en dehors de ceux qu'on côtoie régulièrement)? Avec une douzaine de titres de CDM différents, c'est trop! Faudrait revenir à deux ou trois classes au plus. Plus éventuellement un titre en junior, un en féminines. Bien sûr, ça laisserait pas mal de machines sur le carreau... en championnat du monde.

On voit bien que depuis la Belgique, tu n'étais certainement pas venu à la réunion sécurité vol à voile à la préfecture de Digne (Alpes de Hautes-Provence). Fais comme tu veux chez toi, et restes-y... Merci pour cette réponse constructive. Très sympa! Je signale au passage que j'ai fait installer un des premiers Flarms de Belgique sur le planeur que j'utilisais pour venir dans les Alpes, à une époque où beaucoup doutaient de son utilité. Mais il y a "accord" et "règlement" ou "loi". Un étranger qui décolle en planeur autonome (ou en se faisant remorquer par un moyen non FFVV) sur un terrain non vélivole n'a aucun moyen de connaître cet accord, pas plus que quelqu'un qui décollerait d'un terrain étranger, et il n'a aucune obligation de s'y plier. Ce n'est pas la préfecture de Digne qui va l'en informer (je ne crois pas, d'ailleurs, que l'espace aérien soit une compétence départementale). Et à ma connaissance, ça ne figure ni dans l'AIP France, ni dans les NOTAMS ou les SupAIP. Si on veut que tout le monde soit équipé d'un Flarm en fonctionnement, c'est pourtant la seule solution. Quant à ce qui pousse certaines personnes à voler autrement que dans le cadre d'un club FFVV, le coût de la "licence-assurance FFVV" obligatoire (qui n'a pas d'équivalent dans la plupart des autres pays, du moins pour les étrangers affiliés et assurés chez eux) n'y est peut-être pas pour rien. Elle serait alors contre-productive pour la sécurité. Ne me dites pas que ce coût est minime comparé aux autres coûts du vol à voile: je connais des gars qui achètent un planeur tout neuf super-équipé, mais réutilisent plusieurs fois les mêmes scotchs pour l'étanchéité des ailes... Et puis, il y a une tendance à vouloir sortir du système "club", en particulier quand on se paie un planeur privé autonome. Comme on ne dépend plus des moyens de lancement du club, on se sent de moins en moins concerné par son fonctionnement. Attention, il y a de nombreux "autonomes" qui restent très impliqués, merci à eux. Mais cette tendance commence à poser des problèmes d'organisation dans pas mal de clubs. Et puis, même les non autonomes et non propriétaires n'ont plus nécessairement envie de subir les contraintes de la vie associative. Ce n'est plus dans l'air du temps. Et ça se sent. Ceci dit par un instructeur, treuillard, etc., bénévole actif dans plusieurs clubs. Pour cdaniel26, concernant les règles de priorité de pente: Bien d'accord avec toi, mais c'est le même problème que pour le Flarm: ces règles de priorité de pente ne figurent pas, à ma connaissance, dans l'AIP France, mais seulement dans le "Livre bleu". C'est par hasard (en volant à l'étranger et en me documentant d'abord) que j'ai découvert que d'autres nations avaient des règles parfois diamétralement opposées. Et puisque d'aucuns veulent me cantonner à la Belgique, c'est encore plus rigolo ici: non seulement il n'y a aucune règle officielle pour le vol de pente (officiellement, c'est interdit, puisque il faut rester à 500 ft du sol), mais les francophones utilisant le Livre bleu et les néerlandophones une documentation néerlandaise, les uns connaissent la règle française, les autres pas. Personnellement, j'applique la règle OACI qui, elle, figure dans tous les AIP nationaux: on dépasse par la droite. S'il n'y a pas l'espace nécessaire pour ce faire en toute sécurité (paroi à droite), je ne dépasse pas. Ça me paraît la seule façon d'agir qui soit légalement "étanche" et effectivement sûre. Le dépassement systématique côté vallée (ou côté pente dans d'autres pays) signifie toujours un risque de collision frontale. Bon, le "petit Belge de service" attend les retours de bâton...

Ce ne sont peut-être pas des terrains de vol à voile. Avec un planeur autonome, on peut décoller de n'importe quel terrain. Avantage: pas d'affiliation FFVV à payer... et pas de contrôle par un corps d'instructeurs vélivoles. Je rappelle d'autre part que cette obligation Flarm dans les Alpes du Sud est un accord librement accepté par les clubs locaux, n'a rien de légalement contraignant et n'a aucune valeur juridique en cas de collision en vol. Et rien n'oblige par conséquent les pilotes à laisser le Flarm allumé en vol. Je sais, c'est con de ne pas profiter du facteur de sécurité qu'il offre, mais il faut bien dire que le soft actuel, même la toute dernière version, génère pas mal d'alertes inopportunes, surtout en ce qui concerne l'espacement vertical. Je soupçonne que la sensibilité verticale a été augmentée pour être mieux compatible avec les signaux transpondeur / TCAS dans le PowerFlarm.

Pas sûr toutefois qu'une autre aile (complète G+D) puisse s'adapter sans qu'on doive modifier les points d'attache au fuselage. Quant à apparier deux demi-ailes provenant de planeurs différents, ce n'est pas évident non plus, si j'en juge par une expérience (mal) vécue dans un club voisin... Ne pas oublier que les ASK-13 n'ont pas tous été faits chez Schleicher, il y avait sûrement des différences entre les "marbres" utilisés. Un copain a visité l'usine Schleicher du temps où le vieil Alex était encore en activité. Il décidait "au coup d’œil" comment souder les points d'attache sur le fuselage. Bon, c'était l'époque des Ka-7...

L'os, c'est plutôt le pétard qu'ils sont en train de fumer avant de voler...

J'ai déjà essayé vainement de proposer une uniformisation des procédures de pente au niveau de l'OSTIV (training and safety panel), mais chacun veut garder sa version des règles, pas touche! Il n'est dès lors pas étonnant qu'il y ait des problèmes de priorité avec des planeurs étrangers. En particulier, en France et en Allemagne, on préconise un dépassement côté vallée, alors qu'au Royaume Uni et aux Etats-Unis, on préconise le dépassement côté pente (ça dépend sans doute du type de relief rencontré). Les deux systèmes sont bien entendu en contravention avec les procédures OACI lorsqu'ils impliquent un dépassement par la gauche... Tout le monde semble interdire les dépassements par au-dessus ou par en-dessous, mais je ne garantis rien... Par contre, les règles sont à priori partout les mêmes pour le trafic venant de face, heureusement. Mais tout le monde n'a pas non plus la même interprétation quand il s'agit de s'éloigner "suffisamment" de la pente pour céder le passage.

Pour moi, il y a tout de même 3 vrais copains tués (2 collisions en vol, une vrille lors d'une vache), plus au moins cinq gars qui volaient dans un de mes clubs mais que je ne connaissais pas vraiment. Dont un seul en compétition amicale. Et même si j'ai aussi perdu 4 copains par accident de la route, je n'ose plus dire que le trajet est plus dangereux que les vols. Il suffit de comparer la "densité" des deux types d'activité. Sans être un gros rouleur, je passe environ 5 fois plus de temps dans ma bagnole que dans un planeur.

C'est justement là que ce rapport montre ses limites: il n'y a aucune statistique sérieuse à en tirer, par rapport à l'âge du pilote ou la nationalité, puisqu'on n'a aucune indication valable sur la composition de la population vélivole. P.ex. dans les Alpes du Sud, il y a généralement plus de vélivoles étrangers que nationaux en vol, et la moyenne d'âge est élevée, si mes séjours sur place sont représentatifs. Il est donc normal que les étrangers soient "sur-représentés" et les jeunes "sous-représentés" dans les accidents qui s'y déroulent.

Dans ce message, sa veuve annonce en tout cas qu'elle compte continuer l’œuvre de son mari en prenant les rênes de la société.

C'est le compas Bohli qui ne fonctionne pas du tout quand on change d'hémisphère, mais son principe est complètement différent.

Les premiers Blaniks modifiés volent à nouveau: Voir ici

Probablement le D-34a de l'Akaflieg Darmstadt (fuselage bois) qui vole en 1955. Voir ici. Puis, en composite, le Phönix T (1960), version "de série" du Phönix.

Parmi d'autres critères, il semblerait que l'empennage en T réduise la traînée d'interférence en diminuant le nombre d'angles +/- droits entre les différentes surfaces, ces angles droits étant générateurs de turbulences aérodynamiques, malgré le soin apporté à la réalisation des profilages. Empennage classique: 2 angles à la base de la dérive + 2 à la racine de chaque plan fixe horizontal = 6 angles générateurs de traînée. Empennage papillon = 2 x 2 = 4 angles, ce qui explique le succès de ce genre d'empennage dans les années 60, malgré certains problèmes de sortie de vrille. L'empennage en T n'a que 4 angles, lui non plus: 2 à la base de la dérive, deux au sommet, là où s'attache le plan fixe. Pour les avions de ligne, il y a eu pas mal d'exemples d'empennage en T dans le passé (DC-9, 727, Trident, BAC 1-11, etc.). C'est avec ces appareils qu'est apparu le phénomène de "deep stall" (l'empennage étant masqué par la voilure décrochée) qui a causé la perte de divers prototypes. Ce type de décrochage "hyperstable" ne permet plus de rétablir l'appareil. Pour pallier ce défaut, on a développé le "stick shaker" qui prévient le pilote avant d'atteindre l'incidence critique. Pour les générations suivantes, on a préféré revenir à une configuration plus classique. Le fuselage d'un planeur, beaucoup plus long en proportion, permet à l'empennage en T de rester actif en cas de décrochage, sans recourir à de tels artifices.

Absorption d'eau par le gelcoat: pas besoin de mouiller son aile pour ça, l'humidité de l'air y suffit. Petit exercice amusant: effectuer une pesée du planeur par temps humide (hangar non chauffé dans le Nord après une période de pluie) ou sec (dans le Midi en pleine canicule). Les différences peuvent être appréciables. Gelcoat versus peinture: si mes souvenirs sont bons (je m'étais documenté chez les constructeurs voici quelques années), on met du gelcoat dans les deux cas. Simplement, après ponçage pour obtenir l'état de surface voulu, on peint. La peinture empêche alors l'humidité de pénétrer dans le gelcoat. Mais il est difficile de corriger les défauts de peinture, facile de corriger ceux du gelcoat. Autre problème de la peinture: soit on laisse la peinture durcir, et elle se craquelle au bout d'un temps, soit on met de l'assouplisseur et la peinture masque les criques qui indiquent des dégâts structuraux. A une certaine époque, il était interdit d'employer ce genre de peinture souple sur les planeurs. Pour finir, une anecdote au sujet d'un planeur qui était peint d'origine, un Pik 20D: la peinture acrylique était appliquée sur je ne sais combien de couches (j'en ai compté sept de couleurs différentes à un certain endroit, mais ça variait) de filler, d'apprêt, de micro-ballons. Tant qu'elle était intacte, parfait! Mais cette surface composite avait tendance à ne pas bien tenir sur l'époxy lisse tel que sortant du moule (pas de couche de gelcoat lors de la fabrication, avant de déposer la fibre) et de former des cloques. Solution préconisée: forer un petit trou dans la cloque (sans toucher la fibre sous-jacente), injecter un produit adhésif (la composition m'échappe) et recoller la cloque. Mais on finissait toujours par avoir des plaques de peinture qui fichaient le camp. Et pour refaire la surface après ça, tintin! Un jour, le fuselage ayant été cassé, on l'a fait refaire (sous assurance) par un réparateur allemand, en lui demandant de le gelcoater. Après coup, le gars nous a dit: si vous voulez faire gelcoater les ailes, allez voir ailleurs! Non, la peinture n'est pas la panacée...

Il me semble que chez beaucoup de pilotes d'avion, l'obsession de rejoindre leur aérodrome leur fait oublier tout le reste. Je me souviens, voici une vingtaine d'années, avoir vu disparaître un avion dans le toit d'une maison d'une grande agglomération, à moins d'un kilomètre de la piste. Par miracle, les 4 occupants s'en sont tirés sans blessures graves (mais la maison a failli cramer). Renseignements pris, la pression d'huile avait foutu le camp à une bonne vingtaine de Km de là, dans une zone agricole qui aurait été parfaitement posable... alors que l'aérodrome était quasiment complètement entouré par divers villages agglomérés à la ville de Courtrai. Sur l'axe d'approche de l'avion, des kilomètres de toits, rien de posable. Alors?

Petite question à la suite d'une expérience malheureuse. Un de mes clubs avait acheté de la corde d'alpinisme, mais elle était tellement peu élastique que le remorqué était franchement désagréable. On avait l'impression de ressentir les vibrations du moteur du remorqueur . Non, je n'ai pas les références. Oui, je sais, dans les années trente, on remorquait même avec du câble d'acier, mais il faisait 200 m de long et était balisé par des petits fanions... Alors, quel degré d'élasticité faut-il prévoir?

Bon, blague dans le coin, ils ont joué de malchance: ils comptaient sur quelques grands concours nationaux de l'hémisphère sud pour essuyer les plâtres d'une version bêta, mais la météo a été tellement pourrie que ça n'a pas marché... :wacko: La fois prochaine, ils devraient finaliser leur logiciel une année d'avance... :rolleyes: