Stéphane

On a dû en discuter dans le passé sur ce forum, mais moi non plus je ne vois pas l'utilité de pouvoir masquer un vol, si on ne craint pas d'être pris en flagrant délit d'infraction. Encore que... j'ai parfois honte de mettre un petit vol, pour faire du chiffre pour mon club. :wacko: D'autre part, on voit sur tous les concours en ligne des vols qui sont largement hors des clous. Leurs propriétaires en sont très fiers! La plupart des pilotes ont commis ces infractions en toute connaissance de cause, et se justifient en disant que ce sont des restrictions ridicules. Et c'est souvent vrai, malheureusement ! Pour deux avions par jour, on fait une TMA ! C'est exactement comme les limitations de vitesse absurdement basses qui fleurissent un peu partout sur les routes. C'est contre-productif, car comme personne ne s'y tient, ça banalise l'infraction. Songez aux parcs nationaux. Qui respecte vraiment toujours les 1000m/sol dans les Ecrins ? Et là où c'est vraiment nécessaire (comme au Pic de Bure, si j'ai bien compris), on se retrouve dans une situation dangereuse sans y prendre garde. Si seulement on pouvait faire comprendre ça à nos fonctionnaires chargés de la sécurité. C'est l'histoire du petit berger qui criait au loup... Heureusement, de temps en temps, on se rend compte qu'un gars a vraiment obtenu une clairance exceptionnelle ! Bon, ce n'est probablement pas le cas au Pic de Bure ! Mais ça permet de continuer de croire en la nature humaine... Bon, dans un autre registre, on voit régulièrement des avions de chasse très bas dans nos vallées bien remplies de planeurs. Ils ont le droit, bien sûr; mais quand on lit dans les justificatifs des RTBA qu'ils "ne sont pas en mesure d'assurer l'anti-collision" en raison des impératifs de leurs missions, on peut se demander si c'est bien raisonnable... Et il y a quelque part un beau film publicitaire d'un grand constructeur français où on voit un de ses avions d'affaires passer au ras du caillou au Pic de Bure. Heureusement, il n'y avait aucun planeur dans les parages, coup de pot! Bon, d'accord, ça ne justifie toujours pas de mettre la vie d'autrui en danger alors que tout le monde aurait dû être prévenu du pourquoi et du comment, dans ce cas précis. Il y a des affichettes partout dans les clubs, avec la "limite volontaire" à 5800 m à Bure et l'explication. Mais j'ai encore entendu des pilotes demander l'altitude limite par radio, ce jour-là, alors que je grattais dans le sous-ondulatoire. Ca doit être l'effet de l'hypoxie.

J'ai eu la même blague à la fin de l'année dernière. Il y a au moins une petite batterie lithium à changer, puis il faut sceller à nouveau électroniquement. Ca m'a coûté 130 euros (frais d'envoi de retour compris, calibration 35 € comprise, mais elle est facultative) pour 45 minutes de travail (ils ont aussi changé un condensateur) chez Garrecht. Ils comptent le 1/4 heure à 20 €. Bon, j'espère être reparti pour 10 ans... D'ici là, je suppose qu'on ne trouvera plus d'ordi capable de communiquer avec l'appareil. Il rejoindra alors mon baro dans mon musée personnel.

Il semblerait qu'un amendement ait été approuvé, prolongeant le séjour possible à 45 jours au lieu de 48 heures: lire ici (en italien)

The central plane weighs about 100 kgs, according to the flight manual. Probably a tad heavier in reality (it has been reinforced after a couple of accidents in the seventies). You need 5 people at least to rig the central plane on the fuselage (except if they are all athletes), but rigging the outer panels is relatively easy, you can store the glider in a hangar without these panels to avoid wasting space. The quality of the perspex canopy is rather bad: it deforms, yellows and cracks rather easily. For the rear pilot, the visibility straight ahead is quite good, because the rear seat is a bit higher than the front seat, but there is a canopy arch impeding the 30-45° vision.

Plusieurs projets de construction sont en courte finale: - le planeur de classe libre Concordia, une pièce unique qui devrait participer aux championnats d'Uvalde avec son propriétaire Dick Butler, et pour lequel il reste pas mal de détails à terminer avant le premier vol: Concordia mis en croix, commandes branchées - le planeur de classe course Duckhawk, prévu pour être construit en série chez Windward Performance à Bend dans l'Oregon, et qui vient d'effectuer ses premiers vols: Premières photos du Duckhawk A plus long terme, il y a le planeur stratosphérique Perlan II, toujours chez Windward Performance, dont la construction continue: Photos de l'atelier de construction

D'après le site du fabricant, il vaut mieux utiliser un rouleau compresseur vibrant double, d'un poids de 2,5 à 5 tonnes, s'il faut installer ces plaques sur un terrain herbeux... http://grassreinforcement.com/images/install3a.jpg

Juste un peu hors sujet: Même dans un sujet aussi technique, il y a moyen de mettre un peu de poésie...

Il y a aussi des vélivoles néerlandaises... revue "Thermiek"

Salut, Manu Les MILFAG ne figurent pas dans les fichiers belges, pour la bonne raison qu'ils ne figurent pas dans l'AIP Belgique. Logique, puisqu'ils résultent d'accords au niveau local. Il y a d'autres espaces dérogatoires qui n'y figurent pas non plus pour la même raison, par exemple à Overboelare (Grammont). Les y inclure risque d'inciter certains à s'en servir "hors des clous". C'est même la raison pour laquelle les espaces aériens d'Overboelare ont été retirés de l'AIP où ils figuraient auparavant. Trop d'infractions par des pilotes étrangers à la plate-forme... Le fichier MILFAG Open Air qui figure sur le site CNVV définit ces espaces en "W", soit "zones vol à voile". C'est parfait pour les matérialiser sur un écran, et je suppose que ça convient pour les pilotes locaux qui savent exactement comment ça marche, mais c'est insuffisant pour gérer les alarmes de façon réaliste. Intégrer ces espaces de la même manière que les LFA Golf "civils" (parties d'espace aérien contrôlé "désactivables") est un gros travail, puisqu'il faut alors segmenter tous les espaces aériens avec lesquels ces zones déclassées interfèrent... Bref, ce n'est pas pour cette année... De plus, il s'agit là d'une décision "politique", dont je dois d'abord discuter avec nos responsables d'espace aérien.

Pour ce qui est des zones dérogatoires/déclassées, une suggestion tirée de ce que je fais en Belgique, mais applicable principalement si l'extension géographique de ces zones est inchangée d'après les diverses situations, seule l'extension verticale variant : découper l'espace en tranches, en laissant au pilote la responsabilité de désactiver tranche par tranche en tenant compte de la situation du jour. Si l'extension horizontale varie, c'est faisable aussi, mais devient bien plus complexe à gérer en vol. Pour le reste, il y a trois versions du fichier belge: une version "semaine" reprenant tous les espaces de l'AIP, hormis les zones seulement déclassables hors horaires militaires; une seconde version "semaine" débarrassée des zones au-dessus de 4500 ft/mer, puisque les altitudes supérieures ne sont pas accessibles sans transpondeur en semaine, et des zones d'entraînement militaires en dessous de 500 ft/sol, puisqu'en principe (hors vache), elles ne nous concernent pas - et ça rend la carte beaucoup plus lisible; une version "week-end" qui tient compte des espaces déclassés automatiquement hors horaires militaires, et reprend aussi diverses tranches d'espace contrôlé qu'on peut "désactiver" si elles sont déclassées ce jour-là, déclassement à la demande pour lequel il existe une site web avec carte interactive. Cette version ne reprend que quelques espaces militaires activables le week-end, et supprime tous les autres. Ca fait pas mal de boulot supplémentaire, mais il y a trop peu d'espace utilisable chez nous pour ne pas profiter de toutes les dérogations, et c'est trop complexe pour tout intégrer en un seul fichier... Ah, pour ceux qui volent dans le Nord et veulent franchir la frontière, la version 2012 (3 versions + mode d'emploi) est disponible ici. Les administrateurs peuvent aussi le reprendre dans la rubrique téléchargement de planeur.net.

(Bon, je n'avais pas vu l'EDIT en répondant au message ci-dessus) Sur l'ASK-13, le levier du compensateur agit sur un volet de compensation articulé sur la profondeur. 2 cas de figure peuvent se présenter: 1) la profondeur est désaccouplée, mais bouge librement: on peut alors actionner la profondeur en agissant sur le compensateur dans le sens habituel. C'est assez brutal, mais faisable avec un peu de doigté. Si je ne m'abuse, on employait un tel système pour actionner les énormes surfaces de commande (pas seulement la profondeur) du Messerschmidt 321 Gigant, sans système de servocommandes hydrauliques: manche et palonnier actionnaient des surfaces de compensation faisant office de servos aérodynamiques. 2) la profondeur est bloquée dans une position compatible avec un certain équilibre aérodynamique: on peut alors utiliser le volet de compensation comme une mini-profondeur, mais en l'actionnant en sens inverse (pousser le compensateur = tirer sur le manche). Avec une profondeur bloquée plein à piquer ou à cabrer, ça ne marche pas, évidemment. Mais évidemment, ça ne marche pas avec un compensateur à ressort comme on en trouve un sur la plupart des planeurs plastiques...

Ce sont aussi deux pilotes atypiques... Jim Payne est recordman multiple en vol à voile, et Dennis Tito a été le premier touriste de l'espace. C'est aussi l'un des investisseurs dans le projet Perlan de planeur stratosphérique qui est en construction chez Windward Performance.

C'est assez rigolo pour des Français d'acheter des pièces de 2CV aux Pays-Bas... Là-bas, elle s'appelait "le vilain petit canard" (het lelijke eendje) ou "le canard" (de eend). Il est vrai qu'André Citroën était d'origine néerlandaise.

En effet, DG en profite d'ailleurs pour égratigner l'AESA sur son site, parce que celle-ci a refusé de publier une AD à ce sujet, et aussi les autorités allemandes, qui auraient laissé passer jadis un système de verrière "ne correspondant même pas aux normes de l'époque". Remarquez que la pièce maîtresse du dispositif n'est pas le ressort d'éjection à l'avant, mais bien le crochet "Röger" (du nom de son concepteur) à l'arrière du cadre de verrière, qui empêche celle-ci d'avancer en basculant et de s'enfoncer, bloquant ainsi son éjection. Sur les planeurs plus modernes, l'arrière du cadre comporte généralement un système de gouttières profondes faisant office de crochet Röger. Remarquez que les vieux LS ne sont pas les seuls planeurs qui pourraient bénéficier d'une telle amélioration pour la sécurité d'éjection de la verrière (voir les ASW 19 et 20, par exemple). Mais attention, certains crochets Röger rudimentaires ont aussi des qualités d'objet contondant en cas de crash... Casque recommandé?

Tu peux essayer ceci.

Ca devient touffu... http://fr.wikipedia.org/wiki/Main_invisible

La finesse n'a pas l'air géniale... Le taux de chute, oui!

La vidéo "Wind Born", l'histoire de Lucy, est un vieux classique, réalisé il y a une quinzaine d'années. Lucy est malheureusement décédée quelques années plus tard, à la suite d'une leucémie, si mes souvenirs sont bons. A la même époque, la même équipe a réalisé un reportage sur les championnats du monde d'Omarama 1995 et l'histoire des vols d'onde en Nouvelle-Zélande: "Champions of the wave". Les deux films sont encore disponibles sur DVD.

Il faut dévacher en moins de 48 heures. C'est jouable, je pense... :rolleyes:

Idem, on voit bien l'aile en trois parties et le stabilo rectangulaire.

Grosso modo, ils intègrent totalement les tringles sur lequel le malonnier est fixé dans le haut de la paroi gauche, exactement comme s'il s'agissait de la tringlerie des volets d'un Ventus ou Nimbus. Pour rajouter ça a posteriori, il serait plus simple de produire un nouveau fuselage...

Ben, il est clair qu'il y a un risque de voir cet excellent outil détourné de son but pédagogique par facilité... Comme il offre des fonctionnalités intéressantes et une base de données réelles, on peut parier que certains s'en serviront comme base de navigation, malgré toutes les précautions verbales prises pour les en dissuader. C'est regrettable, mais c'est humain. Les remarques radicales viennent surtout de cette crainte-là... A la limite, pour faire strictement pédagogique, il faudrait utiliser une base de données simulée, donc inutilisable en réel. Pas simple... En tout cas, c'est du beau boulot. Merci au(x) développeur(s).

Ce n'est pas interdit partout (on peut le faire à plusieurs endroits en Pologne, par exemple), et puis, il y a, sous de hautes latitudes, des endroits où il est possible de voler sans voir le soleil se coucher en été, comme mentionné ci-dessus...

C'est même le dernier record de durée biplace homologué, et il le restera pour l'éternité, puisque la FAI a supprimé les records de durée à la suite de la mort de Bertrand Dauvin lors de sa tentative en solo. De même, le record de durée monoplace de Charles Atger (56:15:00) est inscrit dans le marbre à jamais.

Les tests de Johnson avaient surtout l'immense avantage d'être publiés dès leur réalisation dans une revue accessible à tous (Soaring), alors que pour obtenir les données de l'Idaflieg, c'est plus compliqué, payant, et disponible avec retard. Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Ce procédé s'utilise aussi en soufflerie, mais j'ignore ce que ça donne en vol, car on ne peut pas voler à une seule vitesse stable. Et puis, peut-être que la couche visqueuse fausse les mesures...