Stéphane

Pas si simple... il y a tout de même des planeurs qui se sont fait attaquer par de grands rapaces, probablement parce qu'ils s'approchaient trop d'un nid où il y avait des petits. Il faudrait peut-être faire passer un examen type "permis de chasse" à ceux qui veulent voler dans les parcs. On serait mieux au courant des périodes à éviter...

Quant au Duckhawk, le proto a permis à Chip Garner de devenir champion US en classe course (il a fini second, mais premier Américain) à Mifflin.

Spot fonctionne uniquement par communication satellitaire, au contraire. Il fonctionne partout où il y a une couverture satellitaire suffisante. Si je me souviens bien, il y a des lacunes aux hautes latitudes australes, mais ici en Europe, pas de problèmes. L'appareil neuf m'a coûté 300 € et l'abonnement annuel pour le service satellitaire est raisonnable (138 € tracking compris). Le seul aspect qui n'est pas top pour le vol à voile, c'est l'intervalle un peu long (10 minutes) entre les points enregistrés par le tracking. En cas de crash fatal avec destruction de l'appareil, ça permet tout de même de restreindre la zone de recherches. Si le Spot fonctionne toujours, l'endroit de l'accident sera communiqué par satellite, que le pilote soit conscient ou non. Le pilote conscient pourra toutefois alerter les secours plus rapidement en envoyant son SOS par satellite. Ca reste un appareil mobile, fait pour être porté sur la personne du pilote, ce qui est un avantage si celui-ci doit évacuer l'appareil. Mais évidemment, ça exclut le déclenchement automatique à l'impact. Si on aime les randonnées un peu extrêmes, Spot marche très bien aussi...

D'accord, mais ce n'est pas du tout le même prix que Spot...

Habicht (= faucon). C'est curieux cette tendance en France à inverser la prononciation (et l'écriture) de ces lettres. C'est la même chose avec Maastricht...

Justement, selon au moins l'une des sources, le planeur de Milner disposait d'une balise ELT (obligatoire pour la plupart des concours aux USA), plus que probablement une 406 MHz moderne à déclenchement automatique. Mais si le choc n'était pas suffisant pour lui faire perdre connaissance (il a toutefois une compression de vertèbre), il n'a probablement pas non plus déclenché la balise. C'est le problème des ELT en planeur: soit ils sont détruits à l'impact, soit ils ne se déclenchent pas toujours. A peu près la moitié des planeurs du concours de Mifflin disposaient aussi d'une balise Spot avec tracking; on pouvait ainsi suivre la compétition en ligne. Si Milner n'a pas activé la fonction SOS qui prévient les secours automatiquement, c'est qu'il avait perdu ses lunettes et n'arrivait pas, ainsi handicapé, à dégager le bouton sécurisé. Heureusement, son signal "à l'aide" (avec sa position) a suffi. Et bien entendu, s'il n'avait rien fait, le Spot aurait continué à envoyer automatiquement sa position toutes les dix minutes.

Comme son nom l'indique... Et puis, il y en a qui ont fait bien mieux, mais involontairement et sans combinaison ailée: Nicholas Alkemade par exemple, ou Alan Magee.

A Mifflin, aux Etats-Unis, un planeur qui s'était crashé a été localisé grâce à sa balise Spot: le pilote, blessé, a activé la fonction aide, et sa femme, ainsi prévenue, a alerté les secours. La balise de détresse qui était paraît-il à bord ne semble pas avoir fonctionné...

Pas de victimes, heureusement. En fait, c'est le second crash des ailes de l'engin: la voilure avait été récupérée après le crash d'un Eta lors d'essais de vrille...

L'indicateur de virage (bille-aiguille) est interdit en compétition. Il y a aussi certains compas qui sont interdits en compétition (Bohli, Schanz), parce qu'ils permettraient le PSV. Voir le code sportif, annexe A, section 4, 4.1.2.b: Voici des publications récentes de la SSA: ici et ici. La publication de ces documents a provoqué une petite panique chez les utilisateurs US de certains logiciels: ici Certains concours US pourraient tout simplement interdire d'avoir un "smartphone" ou une tablette à bord...

Qu'il rend l'instrument, et donc le planeur dans lequel il est monté, illégal pour toute compétition vélivole selon les règles de la FAI-IGC... Idem pour les logiciels de PDA ou PNA qui proposent cette fonction...

Ben, quand on voit avec quelle facilité les Allemands ont neutralisé le fort d'Eben Emael (qui est un réseau de galeries et de casemates implanté dans un plateau rocheux, exactement semblable à un tronçon de ligne Maginot), on se dit qu'ils n'auraient peut-être pas eu grand mal... Ils auraient dû employer plus de planeurs d'assaut, c'est tout! http://www.koelner-luftfahrt.de/1940/EbenEmael/DFS%20230.jpg Simplement, le détour par la Belgique leur semblait encore plus facile... http://www.koelner-luftfahrt.de/1940/EbenEmael/EbenEmael.jpg Pour info: Eben Emael ou Eben Emael

Ben, quand on voit avec quelle facilité les Allemands ont neutralisé le fort d'Eben Emael (qui est un réseau de galeries et de casemates implanté dans un plateau rocheux, exactement semblable à un tronçon de ligne Maginot), on se dit qu'ils n'auraient peut-être pas eu grand mal... Ils auraient dû employer plus de planeurs d'assaut, c'est tout! Simplement, le détour par la Belgique leur semblait encore plus facile... http://www.koelner-luftfahrt.de/1940/EbenEmael/EbenEmael.jpg Pour info: Eben Emael ou Eben Emael

Dans ce cas, je ne comprends pas du tout le paragraphe où on parle des qualifs périmées, où il faut un contrôle des compétences théoriques et pratiques par un "instructeur désigné par le ministre" ... Toujours pas question d'examinateur ou de formateur d'instructeurs... Si le texte ne précise pas, il me semble qu'un instructeur VàV (non désigné) doit suffire pour le renouvellement simple...

Je ne suis pas concerné par la région parisienne, mais je croyais avoir compris qu'il n'y avait plus d'espaces "dérogatoires". Il y aurait des espaces "déclassables". Mais comme il faut tout de même que les autres usagers sachent où se situent ces zones qui leur deviennent inaccessibles ou "autrement" accessibles (certes, un IFR est possible en espace G, mais les compagnies aériennes ne sont plus d'accord d'y risquer leurs passagers...), j'imagine que les limites devraient figurer dans les AIP ainsi que les règles de pénétration (au moins de façon sommaire, du genre "accès limité à ..., activité connue de...").

... en tenant compte toutefois de la masse maximale autorisée, ce qui pose surtout des problèmes avec les motorisés. Sur les Jantar Standards, le décollage full ballasts (150litres) était la seule solution préconisée dans le manuel de vol, sauf à décoller à vide. Sportif aussi... Le problème de carène liquide est tout de même réduit par le compartimentage et le cloisonnement des ballasts structuraux.

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A. salut, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/aicfrancea/AIC_A_2004_22_FR.pdf Merci!

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A.

Après plusieurs tentatives d'utilisation de polyester, j'ai conclu que l'odeur atroce et la manipulation moins agréable faisaient plus que compenser la différence de prix. J'ai loupé plusieurs pièces avec le polyester, j'ai toujours été content des résultats avec l'époxy. Bon, je ne suis pas un spécialiste, j'ai peut-être négligé quelque chose... C'est peut-être aussi question de qualité du matériau utilisé (polyester de carrosserie versus epoxy aviation). Autre argument: plus de trente ans après sa fabrication, notre Squale puait encore le polyester.

C’était pourtant une info qui a été "largement" diffusée : http://www.planeur.net/index.php?option=com_content&task=view&id=942&Itemid=85 et qui est dispo sans aucun code : http://www.planeur.net/index.php?option=com_jooget&Itemid=177&task=detail&id=191 Je viens de découvrir une "amusante" différence entre la version allemande et les deux autres: à la page 15, pour les priorités, on y indique clairement: "En Suisse, il est interdit de dépasser en vol de pente". Cette phrase est "bien entendu" absente des versions française et allemande. Ce qui confirme ce que je disais plus haut: les règles varient d'un pays à l'autre. A mon avis, la règle suisse est une application pragmatique de la règle OACI - comme il est impossible de respecter la règle OACI une fois sur deux, interdisons tout pour éviter les tentations... Au moins, cette règle-là reste compatible avec les règles internationales. La question est donc: pourquoi diable ne pas la faire figurer aussi dans les versions française et anglaise? Il y a tout de même des vélivoles français qui franchissent la frontière suisse, non? Et là-bas aussi, il doit y avoir des instructeurs qui râlent contre "ces *$#&* de pilotes étrangers qui ne sont pas foutus d'appliquer les règles"...

C'est ce que je fais avec mon Volkslogger. Au démarrage, il est toujours automatiquement calé au 1013. Je le laisse là et je l'ai configuré en pieds, ce qui permet une lecture directe de l'altitude compatible FL. Ca doit être possible avec les autres systèmes...

A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion, calibrée sur l'atmosphère standard, en 1013 hPa. Si le logiciel d'analyse n'applique pas de correction en fonction du QNH du jour, les altitudes qu'on lit sont celles compatibles avec les niveaux de vol. Mais comme il est possible de corriger la plupart des logiciels d'analyse en fonction du QNH, les graphiques peuvent varier selon que cette correction a été effectuée ou non (ou incorrectement)... L'altitude GPS n'a, elle, aucun rapport avec l'altitude barométrique, puisqu'elle est calculée par rapport à un niveau de la mer fictif correspondant au géoïde terrestre du système WGS84. Elle n'est pas utilisable pour la navigation aérienne. Question bizarre... A quoi bon demander de l'info de trafic pour un espace aérien si on n'y a pas accès? C'est comme pour avertir le contrôle que "s'il n'y a personne, j'y vais" ??? Le transpondeur n'y change rien. Par contre, rien ne s'oppose en théorie à ce qu'on demande une clairance pour pénétrer dans l'UTA (région supérieure de contrôle entre FL195 et FL660), classée C et donc accessible au VFR. Dans ce cas, l'organisme de contrôle se chargera de séparer les VFR des IFR, et donnera de l'information de trafic VFR/VFR.

Ne s'agit-il pas tout simplement d'un fond de carte trop sombre? On a le même problème avec d'autres logiciels si on est dans le relief avec une carte configurée en contraste élevé. Je ne connais pas LK8000 et ne peux pas te dire comment tester ça, mais tu pourrais déjà essayer sans carte géographique, je pense.

Toujours l'exception française? Il n'y a aucune loi qui oblige un vélivole européen, ni même français, à potasser le livre bleu, il n'est censé connaître que la législation du pays où il vole. Or si la législation française ne dit mot des priorités en vol de pente, un pilote formé autrement qu'à partir du livre bleu n'a aucune raison de supposer qu'il y a une quelconque exception par rapport à la loi commune en aviation. Partir de l'idée "ils n'ont qu'à faire comme nous" ou "ils n'ont qu'à se faire briefer par le chef-pilote du club où ils volent" est la porte ouverte à l'accident. Il faut être conscient qu'il y a d'autres façons tout à fait légales de voler. Et il faut donc tenir compte des conséquences possibles d'un malentendu. J'ai déjà dû écrire ça dans un autre post, les priorités en aviation sont: priorité de droite en cas de croisement latéral, priorité au dépassé par rapport à celui qui le dépasse (avec dépassement par la droite obligatoire). Le bon sens dérive les règles suivantes (non écrites dans les textes): on cède la priorité en rapprochement frontal à celui qui a la pente à droite, puisqu'il ne peut pas respecter une autre règle qui oblige en principe les deux aéronefs à s'écarter vers la droite dans ce cas de figure; et en vertu de la règle qui oblige à dépasser par la droite, on dépasse côté vallée (= par la droite) quand on a la pente à gauche; on dépasse côté pente (= par la droite, ce qui est généralement impossible le long d'une paroi, donc on attend d'avoir suffisamment de distance verticale pour ne plus se considérer en situation de dépassement) quand on a la pente à droite. Le livre bleu et des manuels allemands préconisent le dépassement systématique côté vallée dans les deux cas; des manuels anglais et américains préconisent le dépassement côté pente dans les deux cas (leurs pentes sont plus douces que les parois des Alpes). Dans les deux cas, il y a infraction quand on dépasse par la gauche, que ce soit par rapport à la législation française ou l'internationale. Si tu te tapes une collision frontale en dépassant par la gauche quand tu as la pente à droite, je te souhaite bien du plaisir avec ton avocat pour lui expliquer que le livre bleu prime sur une règle OACI reprise dans la loi française. Nos règles pour la spirale sont tout aussi officieuses, mais inspirées par le bon sens et une règle générale de circulation (routière) qui prévoit que celui qui effectue une manoeuvre doit céder la priorité à celui qui n'en effectue pas. Donc, on ne se met pas en spirale si ça risque de gêner quelqu'un qui est en vol en ligne droite; on ne coupe pas la spirale établie par quelqu'un quand on se joint à lui. Mais même ici, il pourrait y avoir problème légal si on veut appliquer la loi de façon stricte... Il y a toujours une partie de spirale ou on vient de la gauche par rapport à celui qui s'approche... D'autre part, je rappelle qu'il n'y a jamais de "droit à la priorité", il y a une "obligation de céder la priorité", ce n'est pas du tout la même chose d'un point de vue légal.

Je ne plaide pas pour le non-respect des zones! Je crois qu'on est bien d'accord sur le principe de base (encore que tu te contredises toi-même en relativisant pour les parcs - je suis sûr que tu trouveras des gens pour estimer que tu mets en danger tout un écosystème et le futur de l'humanité). Mais pour les lignes jaunes (enfin, plutôt blanches...), c'est comme pour le reste: au sommet d'une côte (en ligne droite), le danger, c'est le manque de visibilité en montant la côte, juste avant le sommet. Mais dès que le sommet est franchi, la visibilité est excellente. Si l'on empêche de dépasser à ce moment-là, on diminue la sécurité, car la voiture devant accélère et le dépassement se prolonge. Donc certains vont s'habituer à franchir cette ligne jaune à ce moment-là, et ça va diminuer leur prise de conscience du risque dans les cas où la ligne est vraiment justifiée. Or la solution existe: c'est la ligne discontinue accolée à la ligne continue. Mais c'est tellement plus facile (et bon marché) pour les responsables de ne pas la mettre... Bref, une réglementation mal pensée et/ou mal appliquée constitue une incitation à l'infraction, et l'infraction "banale" généralisée conduit à une baisse du civisme collectif. Ca se vérifie dans tous les domaines: travail au noir, fraude fiscale, drogue... Alors on sanctionne, mais on ne s'attaque pas à la racine du problème. De même, on parle beaucoup de facteurs humains en aviation, mais on fait relativement peu pour se servir de ces enseignements de façon positive. Le système est: réglementons davantage, sanctionnons davantage. On ne fait rien ou presque en amont pour rendre la réglementation claire, évidente et acceptable pour tous. Il suffit de regarder le fouillis de zones de tout ordre, et surtout les formes bizarroïdes des "oreilles" des TMA, pour se dire qu'il y a quelque chose qui cloche. Il n'y a pas de vue d'ensemble. Et on bricole dans tous les coins pour ménager la chèvre et le chou. Avec une nette préférence dirait-on pour les gros (compagnies aériennes, armée de l'air, utilisateurs de drones, etc.) dont on trouve les exigences tout à fait raisonnables par rapport à celles de ces gêneurs que sont les VFR... Maintenant, pour ce qui est du Pic de Bure, je n'ai pas d'informations fiables sur l'utilisation effective de l'espace au-dessus du FL195. Je constate que quand je vais voir sur flightradar24.com, je n'ai encore jamais vu d'avion de ligne à la verticale du Pic, mais évidemment, je ne regarde qu'épisodiquement et j'ai dû manquer de chance. Mais si vraiment "ils" se contentent d'une marge de 500 pieds pour faire passer des liners à cet endroit quand il y a de l'onde, "ils" auraient leur part de responsabilité s'il y avait un accident. L'initiative de la FFVV de limiter volontairement la montée à 5800 m est donc du pur bon sens. Malheureusement, ce bon sens se heurte à d'autres aspects du problème, par exemple: l'épreuve FAI de gain de 5000 m a figé ce chiffre dans l'inconscient collectif des vélivoles. Or il n'y a pas tellement d'endroits en France (ou ailleurs en Europe) où ce gain soit réalisable dans d'assez bonnes conditions. Le Pic de Bure est l'un de ces endroits. Il serait logique de créer une fenêtre d'onde facilement activable (ou même permanente) à cet endroit, et de dévier légèrement les trafics aériens commerciaux. On éviterait ainsi un conflit potentiel, que ce soit par infraction délibérée ou involontaire. Oui, je sais, par mistral, "y a qu'à" descendre à 800 m QNH à la Baume, remonter en effet de pente, trouver un ressaut non loin, passer de ressaut en ressaut jusqu'au Pic de Bure... C'est un sport qui ne convient pas à tout le monde. Ou bien profiter de la fenêtre d'onde de Lure. Une vraie usine à gaz, avec la R71, la R130 A, les deux étages (R180 A et B, qui ne figurent pas dans le "complément aux cartes aéronautiques" du SIA, mais seulement dans l'AIP) de la fenêtre, les différentes fréquences à contacter, les starters qui ne répondent pas... Il y a trois protocoles différents à assimiler et respecter. Alors, que certains vélivoles de passage (ou même locaux, ne soyons pas naïfs) ne respectent pas toujours les protocoles à la lettre, c'est parfaitement prévisible. Il y a beaucoup plus de planeurs dans ces zones quand elles sont actives, que de communications radio comme prévues sur papier. On a beau répéter au briefing qu'il faut prendre (et éventuellement rester) en contact sur telle ou telle fréquence, il est impossible de vérifier à postériori si tout le monde est resté dans les clous. A moins de faire intervenir la chasse... J'ai pu constater que même des instructeurs locaux s'emmêlent parfois les pinceaux, car ils volent généralement sans GPS et "simplifient" parfois abusivement les limites de certaines zones par rapport au relief. A Lure justement, ce serait tellement plus simple si la R71 s'arrêtait un peu au sud du relief... C'est comme certaines lignes jaunes...