Jacques Vidrine

Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi. La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!! Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs. Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ? Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA : 47 000 pilotes avion 700 000 heures de vol En planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste).

C'est lorsque tu rentres sur le territoire de l'Espace Economique Européen (UE + Norvège + ...), que les choses se gâtent : il faut acquiter la TVA du pays dans lequel tu importes. Pour européaniser le planeur, il faut un certificat de dédouanement (ou qq chose ds le genre). La Suisse ayant par référendum refusé d'adhérer à l'EEE, il faut s'acquiter de la TVA française sans récupérer quoi que ce soit sur le territoire suisse. Le cout total est donc : Valeur d'achat + 19.6 % x Valeur déclarée. Concernant les petites voitures de grosse cylindrée (Porsche) en provenance de Suisse, les douanes acceptent une déclaration légèrement inférieure à la valeur du marché (en clair : un plafond de fraude est toléré, à 15-20 %). Info que j'avais trouvé sur un forum d'amateurs-importateurs de Porsche. Je m'étais penché sur la question pour un planeur. Il fallait frauder de plus de 50 % sur le prix d'achat pour un coût total qui restait supérieur à un planeur importé d'allemagne . On a attendu 2-3 mois et on a fini trouver le même en Allemagne (moins cher d'ailleurs que le seul prix d'achat du planeur suisse). Maintenant si les suisses changent d'avis et adhèrent à l'EEE, la TVA française disparaîtra, puisque elle aura déjà été acquitée par l'acheteur suisse. La seule solution est donc d'asujettir le club à la TVA ou de faire acheter l'objet par une entreprise asujettie ..............

C'est une hypothèse qu'il ne faudrait pas exclure. Autre hypothèse réaliste : les Jeunes Pi à Montaigu itou. Ainsi que des dates hypothétiquement pareilles (semaine 32) ou la semaine d'après (semaine 33) ???? Des fois que les hypothèses se vérifient, on a déjà commencé à tester les menus : ce we , c'était poulet à a grecque ... et c'est très bon.

Nous (Montaigu) devons acheter un parachute (voir 2) livrable avril 2008. J'aime bien les Parachutes de France , mais pas leur prix ! On hésite sur le nombre (1 ou 2) et le modèle (Parachute de France / Spekkon ou SK94).

Je viens de relire 3 fois la facture 2007 de notre GSAC et de vérifier mes compta 2005 et 2006 : 2005 : 167 euros le planeur (CDN annuel hors UEA) 2006 : 184 euros 2007 : :!!: 246.52 euros soit 47 % de hausse en 2 ans Pour nos planeurs qui volent peu, celà représente maintenant 2.50 euros de l'heure !!!!!!!! D'après notre GSAC, pour certaines UEA, le coût moyen / planeur et l'inflation seraient encore pire !!!!!!!!!!! Curieusement la facture de 246.52 est "établie selon l'arrêté du 28/12/2005" , or en 2006 le tarif n'était pas celui-là ! Avec 47 % de hausse, la baisse des prélèvements obligatoires est en bonne voie ! Que fait la FFVV quand la DGAC publie ses nouvelles redevances ?????

Bah ... pour donner un chiffre rond .... la différence doit se situer dans les 100 kilo-euros ..... Traduction ????????

Normal, sauf les lunettes prémontées de Ray Ban et Vuarnet, toutes les autres se font sur commande. Tarif tout ce qu'il ya de plus "normal". Ce qui d'ailleurs est moins cher (et de loin) que des lunettes correctrices simples. Pour ce qui est du Unbral 85 % (utilisé depuis 3 ans), je le trouve un peu trop absorbant pour le soir et la lecture des cartes.

Je dois faire faire de nouvelles lunettes de soleil. J'utilise -et apprécie- depuis un certain temps des verres correcteurs Zeiss Umbra 85 %. Choix fait à partir des témoignages du forum. - Y aurait-il des témoignages, avis et impressions comparés sur ces 3 verres : Zeiss Umbra 85 % : la journée c'est très bien, mais sous les voiles ou pour lire le PDA, avec 85 % il ne reste plus beaucoup de lumière !!! Un 65 ou 75 % serait-il suffisant ? Zeiss Skylet (fun ou road ?) http://www.zeiss.fr/C12568E8002594CD/?Open Vuarnet Skylinx http://www.vuarnet.com/ - Existe-t-il des verres aussi performants en verres progressifs ???? - Sinon, quelles solutions pour lire le GPS et regarder dehors (qd on cumule hypermétropie et presbytie débutante) ???? Sans avoir 2 ou 3 couches de lunettes sur les yeux!!

Je te trouve optimiste. Notre cas : L'Etat a refilé le bébé (la piste + 1 hangar) il y a 25 ans lors du déménagement du terrain. La rétrocession a été signéé en 2005. La communauté de communes n'a pas reçu un seul sous en contrepartie. Et cela, pas plus aujourd'hui que durant les 25 ans passées ! Pour autant cela n'empêche pas la DGAC et la police de l'air de venir nous emm...

Notre moteur est en bout de course (administrative) et on cherche ds l'urgence une solution techniquement et administrativement valide. Qui connait : - un hard-discounter de Lycoming ou - un moteur avec encore un peu de potentiel caché ds le fond d'un hangar ou - autre chose ?????????????? Merci de vos tuyaux Jacques (Montaigu - Vendée)

C'est surement que la qualité de la prestation -et donc la sécurité de l'aéronef- a augmenté de 35 %. De toute façon, le GSAC n'est pas mercantile puisque par 1/2 journée en ne prenant que 4 planeurs au lieu de 6, son chiffre d'affaire a baissé de 10 %. Que dire des 300 € qu'il nous facture pour un avion qu'il ne voit pas !!!!!!

Je viens de découvrir (peut-être que je débarque ?) cela : INSTRUCTEURS] Stages ACT - mardi 13 février 2007 à 17:17 Depuis le 1er janvier 2007, les stages Act pour les ITP et ITV sont réalisables sur 2 jours ...... et les vols ne sont plus obligatoires.Les formateurs habilités à diriger ces stages établissent un planning sur l'année. Le nombre de stagiaires doit être compris entre 8 et 12. Chaque stagiaire recevra une convocation stipulant le sujet pédagogique qu'il aura à traiter. A quand des cours par correpondance ? ou par e-mail ????? A part le coté financier, j'avais particulièrement apprécié ce stage (à St Auban) car sans le stress de la qualificat°.

De tout coeur avec vous et encore bravo. Je n'ai, hélas, pu être de la fête, car j'habite plus près du nombril du monde (situé à Pougné Hérisson ds les 2 Sèvres) que de la Fin des Terres !!!!! Je vivrait l'évènement par procuration avec les photos.

Et vous allez trouver des instructeurs qui vont faire le starter les jours où ils ne seront pas dans le biplace ????? Peut-être vaut-il mieux éviter d'écrire dans les protocoles des procédures qui d'une part ne s'imposent pas règlementairement et que d'autre part on est à peu près sûrs de ne pas pouvoir tenir ???? Du règlement, on a déjà assez et inversement pour les instructeurs.

C'est pourtant simple : Le planeur freine le mouvement ascensionnel de la masse d'air qu'il traverse et peut en tirer une certaine énergie. Ceci est particulièrement sensible dans le vol en ascendance, à facteur de charge élevé. Et, en théorie, le planeur pourrait aussi tirer profit d'une descendance en y réduisant sa vitesse verticale avec des facteurs de charge négatifs, mais cette méthode s'interdit d'elle-même pour des rai- sons d'ordre aérodynamique. W, Gorisch a calculé l'échange d'énergie entre la masse d'air et un planeur idéal, hypothétique, volant sans frottements (finesse infinie) : Mng.Wz = dE / dt où dE / dt est la variation de l'énergie dans le temps, M la masse de l'appareil, nie facteur de charge, g l'accélération de la pesanteur, et Wz la vitesse verticale de la masse d'air. On s'appuie ici sur l'hypothèse que l'accélération et le mouvement de l'air ont la même direction. Pour le vol en spirale, par exemple, le terme n doit être défini plus précisément comme la « composante verticale du facteur de charge ". La formule montre très clairement l'influence du facteur de charge. Pour le vol dynamique, on aurait pour règle correspondante : Il fau1 voler avec un facteur de charge élevé dans une masse d'air ascendante, avec un facteur de charge réduit dans de l'air qui descend. Ajoutons que cette règle va dans le bon sens, sur le plan aérodynamique, en particulier aux grandes vitesses: les facteurs de charge élevés ramènent vers des incidences plus grandes, auxquelles cor- respondent de meilleures finesses. Pour cette même raison que les coefficients de traînée sont très pénalisants aux très faibles portances, il fau- dra éviter de voler à des facteurs de charge infé- rieurs à 0,5 sauf aux vitesses très basses -mais jamais négatifs ! L'optimisation du pilotage en transition dans une masse d'air animée de mouvements verticaux (transition non stationnaire) a fait l'objet de recherches à l'Université de Braunschweig (Schânzer, Henning- seri, Schürmann). Ce problème a été traité à l'aide d'un programme d'ordinateur très complexe, destiné à l'origine à l'étude de la sécurité des avions de transport et, plus particulièrement, à l'analyse des transferts d'énergie masse d'air-avion. Après avoir adapté ce programme aux conditions du vol à voile, en utili- sant le SB 11 comme exemple, on a simulé des par- cours dans différents modèles météorologiques pour tirer du calculateur les paramètres optimaux du vol. En introduisant ensuite les réactions d'un vélivole hypothétique -ne pilotant pas à l'optimal -, on obtenait aussi, dans ce cas, les trajectoires réelles, la séquence des vitesses, l'évolution du facteur de charge, ainsi que de nombreux autres paramètres. La comparaison des résultats permet de déterminer la perte occasionnée par un certain pllotage par rapport au pilotage parfait. Les conclusions obtenues de cette façon pour une transition évolutive sont tout à fait réalistes et exactes. Par contre, les résultats de ces recherches ne sont valables que pour les conditions particulières du modèle météorologique choisi et pour le planeur considéré. Ils ne sauraient être généralisés et appliqués à la pratique du vol à voile que sous de gran- des réserves. Il est intéressant de noter qu'un planeur qui traverse une ascendance comme un modèle réduit avec la profondeur bloquée, utilise l'énergie de l'air Id'une manière clairement plus efficace que l'appareil qui se conforme rigoureusement à la couronne de vitesse -ceci restant encore l'objectif, impossible à atteindre dans la pratique, de la plupart des pilotes. La trajectoire théorique optimale est malheureusement assez complexe: elle comporte des phases de brutales prises de vitesse avant l'ascendance, de fortes cnarges dans la région du noyau de l'ascen- dance, etc... et elle n'est sûrement pas réalisable dans la pratique -on peut à peine la proposer comme un idéal vers quoi tendre, puisque des erreurs de pilotage inévitables découleront de tràs grosses pertes. En revanche, le modèle du planeur à profondeur immobile dont les résultats ne sont pas bien éloignés de l'optimum, se prêterait mieux à une application réelle où la vitesse et, plus faiblement, le facteur de charge varient en fonction des mouvements de la masse d'air. Ces variations et l'avan. tage qu'on en retire, dépendent du type de planeur et de son centrage. Nous avons essayé à la page 97 de donner des lignes directrices pour le pilotage dans ces transitions évolutives. Bon ben euh .... c'est pas de moi , j'ai juste scanné les pages 175 et 176 de la bible de Reichmann

On a fait un week end treuil cette année et on a dû faire la demande au District Aéro avec description (sommaire) des procédures et du positionnement sur le terrain (planeur, câble et treuil). Parmi les points qui les inquiétaient (légitimiment) : - L'interaction avec les autres usagers : l'aérodrome est constitué de 2 bandes non espacées assimilées à une seule piste. L'une est destinée aux planeurs , l'autres aux moteurs (ULM 3 axes à 99 %). L'administration voulait même l'accord des autres usagers. - La hauteur atteinte : on a eu un moment de confusion entre 900 de piste et largage du planeur à 900 m ! - Le devenir du câble en cas de casse - Les mouvements de véhicules (remontée du câble) - Le fait qu'avec une activité inhabituelle les aéronefs extérieurs qui ne consulteraient pas les Notam (c'est à dire beaucoup !) risqueraient de se retrouver ds la trajectoire de la treuillée. Cela n'a pas été trop complexe car le treuil est assez présent ds la région : 2 clubs fonnctionent avec depuis longtemps, 1 club en a fait et 1 quatrième essaie de se lancer mais avec bp de difficultés vis à vis de l'administration semble-t-il (interaction avec les avions).

Le Nouveau Planeur Standard 2000 fut l'Arlésienne de la Centrair il y a qq années. Il y a même eu des dessins dans différentes pub de la Centrair.

Curieux, le danger, lorsque 2 planeurs convergent, est coté bord d'attaque alors que les parties mobiles sont au bord de fuite !

Rien à voir avec le post initial mais seulement avec la fibre Dynema. Il semble pratiquement impossible de couper ce cable avec des ciseaux. Est-ce que la guillotine du treuil fonctionne(rait) en cas de besoin ??????

Je n'entend rien à la technologie mais il me semble que les souffleries pour des Formules 1 coûtent déjà des fortunes, alors pour un planeur dont les dimensions sont sensiblement ... beaucoup plus grandes ................. Il n'est même pas sûr que, en dehors des écuries de pointes, les teams de F1disposent tous de soufflerie alors que leur budget sont déjà infiniment supériieurs aux budget des planeuristes les plus en pointe. Il est plus vraissemblable que les profls des planeurs soient le résultats de savants calculs faits à partir des planeurs déjà existant et de modèles aérodynamiques tout aussi savants. Il y a une quinzaine d'année, un génie français a sorti un planeur très proche des meilleurs standards allemands. Pourtant, il n'avait certainement pas les moyen de s'offrir une soufflerie de 15 mètres de large ! Simplement une planche à dessin, de la théorie et ..... du génie. Et quelle serait la dimension de a soufflerie et des ventilateurs poutr l'Airbus 380 ???? Les physiciens les plus pointes régulièrement présents sur le forum pourront apporter leur point de vue sur la possibilité d'utiliser une maquette au 1/10 ou 1/20.

Le mieux dans ce cas ne pas lacher les gens dessus, resté en lisse au décollage et si on en est la pour faire plaisir a nos membres sa craint.... 1- je persiste sur ce que j'ai écrit 2- on a actuellement 2 mono à volets, et on lâche dessus. Certes, j'en conviens, on ne fait pas directement ASK 21 -> DG 18 m. L'ASW 20 décolle parfaitement en lisse Pour le DG 6 , c'est négatif puis positif mais comme il vient après les lâchers Janus et ASW 20, les pilotes sont habitués 3- personellement, je n'ai jamais été frustré de décoller en lisse (en 94 méthode recommandée pour décoller le LS 6 de St Auban : négatif puis positif, en 2004 sur le même planeur : lisse)

explosion de Janus sur le marché Explosion, le terme est un peu fort, il n'y a que 2 planeurs et en plus ce ne sont pas vraiment les toutes dernières évolutions du Janus ! Pour ce qui est de l'apprentissage des volets, la seule difficulté consiste à bricoler les volets pdt le roulage. Il y a 2 possibilités : - on s'entraîne à l'arrêt à passer la courbure (et même si on a déjà fait du Janus, car le système de crantage varie d'un planeur à l'autre) - on reste en lisse au décollage pour les premiers vols Plutôt que de faire n'importe quoi* avec les volets, il vaut encore mieux ne toucher à rien ! * : passer de négatif à positif après 4 mètres de roulage ou passer un cran de trop sur les volets ou décoller brutalement si on a un peu traîné pour passer la courbure Comme normalement, les pilotes concernés ont déjà acquis pas mal d'expérience sur des Pégaes ou équivalents, celà ne pose pas de problème.

Ou en est-on en ce qui concerne la prolongation de durée de vie du LS1 F ? A défaut de contre-ordre, c'est toujours l'ordre qui prévaut soit 6000 heures. Je viens de poster un mail à Jean Michel Roy qui avait coordonné les demandes françaises début 2005 pour lui demander s'il avait des info de DG.

Pffffffffff, que des copieurs. En rose fuchsia aussi ??????????????????

Non, mais ......... il faudrait avoir un minimum de maitrise du Manuel de Pilote de Planeur (le livre bleu) Il y a 2 aspects : - connaitre la finesse que l'on vient de réaliser sur les 5-10-20 .... derniers km : intérêt limité en vol local (interessant eventuellement qd on fait une longue rentrée de circuit ds le grand bleu) car on peut très bien avoir eu finesse infinie sur les derniers km mais avoir devant soi un enchainement de descendance plus du vent de face ... - savoir si la finesse est suffisante pour rentrer au terrrain : on s'en fout aussi car en vol local on doit toujours n'avoir besoin que d'une finesse très inférieure à la finesse potentielle du planeur pour justement être sûr d'être en local quelles que soient les conditions rencontrées. Pour peu que tu aies écouté tes instructeurs, ils ont dû rabacher les règles du vol local. Il faut toujours avoir une carte sur laquelle tu as tracé des cercles à 5-10-15-20 km du terrain et tu inscris sur chaque cercle l'altitude mini. en fonction de la finesse de travail et de l'altitude de sécurité qui t'ont été indiqués par ton instructeur (10 le plus souvent pour les débutants même avec un plastique). En montagne, c'est un peu plus compliqué car il faut penser que le planeur peut avoir un relief à contourner ! Là encore, ton instructeur a dû t'expliquer en long en large et en travers, les contraintes de l'espace aérien à proximité de ton aérodrome. Pour les autres classes d'espace aérien, qui ne te concernent pas immédiatement, tout est ds le manuel. ------------> Ecoutes tes instructeurs et lis le Manuel du Pilote de Planeur !!!!!