Jacques Vidrine

C'est quoi le problème avec Montaigu ?

On voit parmi les annonces allemandes des remorques de marque Pfeiffer ?? J'ai également trouvé une remorque Eberlé . Cela vous dit qq chose ? Qq'un en a-t-il francisé une ??

J'ai fait un certain nbe de médecins différents qui ne me connaissaient pas. Jamais on ne m'a demandé cela, tout au plus du pipi bocal. Peut-être que du fait d'un certain gabarit, il veut des infos supplémentaires ????

En Pays de la loire et en particulier à Montaigu, nous serions intéréssé par un tel dossier (cvvn@free.fr). Merci.

D'autres ont déjà pris le mulet :- un de nos pilotes parce que le Crystal venait d'être arrêté de vol. - un ex-Champion du monde avait aussi pris une machine de secours la sienne ayant été détruite pendant les essais libres. Ce n'est peut-être pas parce qu 'il y avait un planeur dispo. que le pilote a pris un risque de plus !!!!! Je ne suis pas sûr que parmi les Champions, il y en aie beaucoup qui puissent casser les planeurs au même rythme qu'Alesi !!!!! En tout cas, si c'était volontaire ce serait une sacré prouesse que de tenter un cheval de bois à plus de 200 ! Une fois de plus, tout cela, ne sert, probablement, qu'à dénigrer cette compétition que beaucoup ont pu suivre sur le net, moi le premier. Certes, mais un Régional à 3 épreuves ne satisfait pas grand monde.

C'est très bien si on fait l'hypothèse que 7 jours de concours = 6 épreuves (7- le repos). Mais même à St Auban, lors du Grand Prix 2005, les 7 jours n'étaient pas tous volables !!!! A Montaigu en 2004 (CdF Jeunes Pi), les 3 premières journées ont été bachées . Il ne serait plus guère resté que 4 jours. Certaines années, le Régional Pays de la Loire, s'est fait sur seulement 3 épreuves pour 7 jours de concours (et pas que des épreuves à plus de 90 km/h de moyene). Combien y aurai-t-il eu d'épreuves à Poitiers en 2002 (Club + Jeunes Pi), si le concours avait duré seulement 7 jours ? C'est bien dommage pour les compétiteurs et surtout pour les organisateurs d'avoir un Championnat ne comportant que 3-4 épreuves dont une ou deux merdiques. Sur 10 jours, il y a qd même plus de chance de pouvoir faire 6 ou 7 épreuves ! Il y a le temps pour qu'il y aie un changement de masse d'air.

Et pour notre grand costaud qui à ce jour n'a pu se loger que ds le LS 1 D, le Pégase, l'ASW 20, le K 13, le Marianne et le Janus C (tous siège démonté, place AR en biplace et gueuse AR sur les mono) existerait-il un autre mono ???? Quelle est la place ds les DG monoplaces (300, 600 et 800) ?????? (ds le 500, il ne loge pas) ??? Qu'en pense Philippe le spécialiste des DG ?

Doit-on comprendre que Le Mans vend son Janus ??? On vous le reprend au prix d'achat !!!! Jacques - Montaigu

Les landing du LS 6 sont plus proches du Janus que de l'ASW 20 sur lequel le plein braquage relève plus du parachutage que du vol plané ! Pour les freins .......... avantage .... très net au Ls 6 même si les freins sont sur les palonniers. La seule chose qui m'ai impressionné sur le LS 6 (en dehorsde ses qualités en vol) était d'avoir 500 kF ds les mains (c'était en 94 et je sortais d'un LS1 !). Pour en revenir à la question initiale, en quelle année s'est faite la transfo LS 6 A à LS 6 B ?

Je souhaiterais qq infos sur les différentes versions du LS 6. En dehors des différences de matériau (fibre de verre/carbone), existe-t-il des différences (perceptibles pour le vélivole de base) entre les LS6 A et B : - Profils d'aile ? - Comportement en vol ? - En quelle année ou à partir de quel n° le changement s'est-il fait entre le A et le B ? On voit très peu de LS 6 B ds les annonces : Etait-ce une petite série ? OU Les LS 6 B ont-ils été convertis en LS 6 C pour pouvoir accepter les rallonges à 17.50 ou 18 ?

Les administrations sont incapables de respecter les règles écrites par d'autres administrations : - Les avions des douanes sans papier, sans form one. - Les planeurs militaires sans CDN et leur Crystal est le seul a pouvoir voler avec de l'eau. Peut-etre même que certains ont encore des radios 720 cx - Les Janus de la DGAC sans limitation de débattement de dérive On vit dans un pays merveilleux. Euh ..... ??????? Plutôt que d'immatriculer les planeurs en allemagne , on pourrait pas les mettre aux couleurs des douanes ou de l'armée ???? Pour ce qui est des bonnes affaires, j'ai assisté -ébahi- à la vente aux enchères du LS 1 de Saintes . Effectivement l'armée a fait une excellente affaire. Pour en revenir au 235, c'est selon Noel Bravo le plus ruineux de St Auban (par comparaison aux DR 400 et Pauwnie).

Avec une surface alaire de 6.65 m² en 18 m . Va bientôt plus avoir d'aile !!!!! A coté, le Pégase avec es 10 m² va ressembler à un Bijave !!!!! Le nombre de projets ajouté aux machines déjà en service ou en certification est vraiment impressionant !!!!!

Pour les accidents de la route, le défaut de formation est invoqué seulement pour les jeunes conducteurs, ce qui a conduit à augmenter les minima d'heures de conduite et à essayer de sensibiliser davantage sur les comportement dangereux. Et si le permis à probatoire a été instauré, c'est surement qu'on pense que c'est avant tout le conducteur qui se met volontairement dans des situations dangereuses. Et je n'ai jamais entendu dans aucune analyse, que la cause était une déficience dans le niveau des moniteurs d'auto-école et qu'il serait bon qu'ils aient fait quelques rallyes avant s'engager dans leur formation de moniteur. En poussant à l'extrème, s'il n'est pas nécessaire que le moniteur soit un as du volant, il ne me semble pas plus important que l'instructeur planeur soit un virtuose du manche et du palonnier, ce qui importe c'est qu'il amène les élèves à piloter proprement et à respecter les règles de sécurité.

Désolé de bons pilotes , de bons instructeurs, ont été éliminés . Certains instructeurs se sont même vantés d'avoir accroché une tête à leur tableau. J'ai tenu ces mêmes propos à Noel Bravo, il y a un peu plus de 1 an lors du debriefing de mon stage d'Actu. Je pense que Noel a le souci de mettre fin à ces pratiques. A titre perso, je ne suis qu'un piètre pilote en montagne et ai moyennement bien vécu certains stages. Les cailloux qd on connaît pas, plus la pression, plus les remarques acerbes et on est effectivement à peine digne du BPP , d'où la perception de nullité qui est la justification permanente des échecs. En ITP, Yves Blondé a été d'une infinie patience et A. Poulet m'a qd même fait progressé et a validé mon ITV. En actu, sans la pression, c'était beaucoup plus agréable.

Le transfert du hangar (le standard de l'époque : cellules de 20 m x 15 x 2 cellules) de Nantes à Montaigu (ladigue ladigue ...) jadis propriété de l'état et déménagé depuis 25 ans a été officialisé récemment (terrain + hangar). Nous ne payons aucune redevance . Pourvu que ça dure.

C'est pour le club de Nantes - Montaigu On a un Bricodepot à proximité avec un compte chez eux .

Nous devons rééquiper notre atelier en outils de toutes sortes. si vous avez des tuyaux (adresses de magasins , achats en ligne) pour l'achat d'outillage à main Facom et/ou SAM (ou équivalent) et surtout d'armoire ou de systèmes de rangement ................

Ils auraient pu ajouter que certains ITP-V ne savent même pas regelcoaté un planeur, réparer un moteur d'avion, réaliser une UEA, gérer la compta du club ..... Mais au SEFA, pardon au CNVV, les instructeurs connaissent-ils le fonctionnement et les contraintes des clubs ?????? la motivation, les disponibilités des élèves qui s'y présentent ? Pour ce qui est de la crise des vocations , il faut quand même être motivé pour se financer une formation complète à près de 4000 euros pour l'ITP (hors hébergement ...) , se faire traiter comme un chien et risquer de se faire bouler. Peut-être que je n'étais pas d'un grand niveau en arrivant à St Auban et que j'avais "un niveau qui n'était pas satisfaisant" à la sortie, que je ne suis pas encore Champion de qq chose, mais depuis 94 j'essaie de faire au mieux, et je ne suis pas sûr que mes élèves soient plus dangereux que si leur formation initiale avait été faite par un Champion du vol en montagne, expert en DGAC, en MJS etc.

Je ne suis pas sûr que la légalisation change quoi que ce soit. A la limite ce serait peut-être pire, un engin reconnu risque d'être soumis à une vérification, l'administration française ne supportant pas que qq chose de non déclaré, non contrôlé, soit en l'air. La généralisation des GPS s'est faite sans qu'il y aie besoin d'une reconnaissance par la DGAC ou d'un encouragement par la FFVV. Elle s'est faite, dés lors que les GPS sont devenus abordables et l'investissement a été fait par les pilotes. La généralisation des radios et leur renouvellement se sont faits de façon progressive. Pour le Flarm, il faut équipé la totalité du parc en une seule fois. Concernant le Flarm, il faut arrêter de dire que c'est la faute à la FFVV, à la DGAC et aux militaires si le taux d'équipement est aussi faible. Si les militaires avaient autorisés la fréquence, la DGAC reconnu le système et la FFVV avait écrit aux clubs qu'il fallait s'équiper, la situation n'en aurait été nullement changé. Le problème est UNIQUEMENT FINANCIER. Tout le monde est d'accord sur l'intérêt et les limites du Flarm. Simplement, du fait du coût, tous les clubs attendent que tous les autres franchissent le pas. Peut-être aussi la crainte que le système évolue trop et que les matériels + anciens ne soient plus compatibles avec les nouveaux. Si notre club n'est toujours pas équipé, ce n'est pas la faute des autres mais de la notre. Simplement à 700 euros et plus pour les biplaces, équiper 9 planeurs a un coût. Par contre, si nous pouvions trouver 30-40 %, nous franchirions le pas immédiatement. Alors si Philippe pouvait nous expliquer comment il a obtenu un financement pour le Comité Breton, car je suppose que ce n'est pas uniquement sur fonds propres que les 19 planeurs seront équipés.

Certains de nos planeurs ont une faiblesse certaine d'émission radio . Au delà de 20-30 km les messages devient inaudibles. Peut-être une antenne pourrie noyée ds la dérive ???? Mais comment le savoir ? Comment peut - on faire un diagnostic et trouver là ou ça coince ? Quelle(s) solution(s) si on ne veut pas ouvrir le fuselage et la dérive ? Existent-tils des antennes électroniques ?

Contrairement au carnet de vol pilote et au carnet de route des planeurs, la planche papier ne porte aucun cachet de l'administration et n'est pas visé par elle. Elle ne répond donc à aucune obligation et seuls font foi les carnets de route qui devraient être remplis signés dés qu'un pilote laisse l'engin.

Bonjour Denis, Ta solution me plait bien. Il faudra m'expliquer comment on procède pour sauvegarder puis pour restaurer.

Peur de se poser ou peur des difficultés à se faire dévacher ????? La première est un pb de formation et d'entrainement qui ne peut se résoudre que si les ITV plus qq autres circuitent. La deuxième disparaît également lorsque le club a une tradition de vol sur la campagne et donc l'habitude des dévachages. Plus délicat le dimanche soir, mais ds ce cas on circuite en papillon et on réserve les circuits aller-retour pour le samedi. Maintenant, il est probable que la sortie du local est plus difficile dans certaines zones géographiques.

100 heures pour un Pégase c'est très bien !!! En moyenne, nos mono sont à peine à cela. Par contre, les biplaces sont de plus en plus utilisés et cette tendance semble se confirmer dans nombre de clubs. Vols mutuels en local qd la MTO est moyenne ou en circuit dés que c'est possible. Pour cela, il faut des planeurs pilotables par tous (donc éviter les 25 m), même si la sécurité est assurée par un noyau de pilote cdt de bord plus restreint. Et des planeurs agréables, fins, pilotables ..... , il n'en existe pas 36 : le Duo si vous êtes riche ou le Janus (mais est peut être un peu moins accessible pour ceux qui volent peu). Et si vous êtes fauché : le Marianne qui n'est certes pas exempt de défaut mais permet déjà de faire du grand tourisme. Je suis des plus réservé sur le SF qui est surtout un outil de formation et les ULM (plusieurs clubs les ont déjà revendu).

J'ai acquis un IPaq 3950, il ya 2 ans avec jaquette GPS , le WinPi X.Y + 1 transfo issu allume cigare (kit delta oméga) + batterie 12 V 3.2 AH. ("Sealed lead acid battery ") 1- Comme je m'en sert très rarement, le PDA se décharge et perd ses programmes ce qui oblige à tout réinstaller à chaque fois (le soft du GPS, le Win Pi, le code du Win Pi, les cartes etc . Peut-on empêcher cela ????? 2- Avec la batterie (chargée) , le PDA lache au bout de 5-6 heures. Est-ce normal ? Ou dois-je soupçonner une mauvaise connexion batterie-transfo-PDA ? Un mauvais chargement de la batterie exterieure ? Faut-il emmener la batterie 70 AH de la Scorpio ds le planeur ???? Merci de vos tuyaux.