Jacques Vidrine

Hormis l'aspect tracking, ce n'est pas un peu chiant d'avoir le bigophone sur le GPS ?????? Tel qui sonne pdt l'installation ds le planeur, en l'air ou dans la voiture ? Je demande cela car ma jaquette GPS (EMTAC) est HS, mon tel aussi .....

Oui oui Intérêts : 1- Psychologiquement, cela ne peut pas nuire !. 2- Cela trouble l'adversaire Inconvénient Faut faire attention qd on met ou quand on enlève les housses

CF junior A - B / 18 m Angers : 08/08/09 - 15/08/09 Super, mais on s'inscrit où ???? Les fiches d'inscription ne sont toujours pas en ligne.

C'est quand tu veux sur Montaigu !!!! Denis en a fait un bref tour cet été pendant les Championnats de F (une journée bâchée avec 450 m de plafond)

Merci Olivier mais hélas celà ne fonctionne toujours pas. Le bon port est bien le COM 6 : - C'est marqué dans le manuel du Crux View - J'ai fait cela : et je trouve dans le dossier 16 : PnpId : EMTAC-GPSJAQ et Name : com 6 De toute façon j'ai testé les 9 ports COM. En fouillant sur le net, j'ai trouvé ce forum sur lequel est signalé le même problème (en 2004). Forum Emtac mais pas la solution .....

Pour le cas probable ou la panne de mon GPS actuel (jaquette Emtac) serait définitive, par quel GPS peut-on le remplacer ? Je pensais au GPS souris HAICOM HI204II que propose Olivier http://www.delta-omega.com/desktopdefault....4&tabid=108 J'ai aussi trouvé un support du même Haicom qui fait tout : GPS , Support , Transfo 12 V - 5 V http://www.atsmobil.fr/product_info.php?ma...products_id=943 Apparemment c'est le même GPS. Mais le prix est à peine plus élevé que la souris seule. Avez vous d'autres solutions GPS / Alim. (pas trop couteuse) pour un PDA HP 3950 (pas bluetooth) ? Merci de vos tuyaux

Je viens de ressortir l'attirail du placard (HP¨3950 + GPS Jaquette Emtac) et de réinstaller (avec Backup sur carte SD) Mais le PDA est infoutu de communiquer avec le GPS. A chaque fois que je lance Crux View j'obtiens le message d'erreur : "Test / Read Error" Pourtant j'ai biens choisi Com 6 - 4800 bauds (HP 3950). Sur les conseils de Olivier (D-5434), j'ai essayé de passer les connexions de la jaquette à l'alcoll mais sans succés. Quelqu'un a t-il rencontré cette panne ???

Pour l'accent, je dis pas. Pour l'orthographe, j'écrirais plutôt .... ce sont touS des propreS .... Pour le fond, je maintiens ce que j'ai écrit. Les premiers vols solo (donc avant brevet et après), c'est finesse 10 (même avec les plastiques). C'est seulement ensuite que je change les règles du jeu. Ce qui ne m'empêche pas : 1- de circuiter avec les élèves avant même le brevet 2- de signer les qualif campagnes ni d'avoir peur sur les arrivées basses non gérées des débutants !!!!

Aie Aie Aie. Y en a qui ne doutent de rien 1- Fraichement breveté = vol local à vue = finesse 10 (ou finesse indiquée par l'instructeur) 2- La longue distance c'est après la formation campagne , au cours de laquelle on va justement changer les règles du jeu et travailler avec des finesses différentes. En attendant tu apprends : - a- à tenir en l'air -b- à te poser proprement -c- la table de multiplication du 10 et du 20 !!!!!

Un collègue vient de me transmettre cette dramatique dépêche AFP : Un mort dans le crash d'un planeur près du circuit des 24 Heures du Mans Le 02/05/2008 à 18:13 Le pilote d'un planeur a été tué vendredi après-midi dans le crash de son appareil dans l'enceinte du circuit des 24 Heures du Mans, juste après son décollage, a-t-on appris auprès des pompiers. Le planeur s'est écrasé après avoir annoncé à la tour de contrôle de l'aérodrôme du Mans qu'il rencontrait un problème technique alors qu'il était en phase de décollage, selon la police. Le pilote, expérimenté, était âgé d'une soixantaine d'années. Nos amitiés au club du Mans.

Je viens d'avoir la réponse de Carl Zeiss. On peut avoir n'importe quelle correction : Nous avons bien reçu vos questions et vous remercions de l’intérêt que vous portez à nos verres : Vous pouvez effectivement vous équiper de verres progressifs organiques ZEISS avec une des 3 teintes Skylet qui filtrent la partie bleue du spectre visible améliorant ainsi la perception contrastes et offrant une protection UV à 100% - Skylet Fun : 70% Cat ISO 2 couleur Auburn, luminosité ambiante moyenne et éclairement difficile - Skylet road : 80% Cat ISO 2 couleur Brun ensoleillement moyen temps estival - Skylet Sport : 90% Cat ISO 3 couleur Brun foncé, plein soleil, fort éblouissement D’après vos besoins exprimés, la teinte Fun semble convenir, sauf dans le cas d’un fort ensoleillement. Carl Zeiss Vision France Resp. Marketing ZEISS - Brand Manager ZEISS Entre la Fun qui dénature et la Road qui est une 80 % ......

Comme Benjamin ne doit pas en être encore aux verres progressifs, il peut trouver une solution sans difficulté. Les verres polarisés, tu peux oublier ! J'ai actuellement des Zeiss Unbra (75 % je crois) montée sur une monture Vuarnet (dont il a fallu jeter les verres non correcteurs !). C'est d'ailleurs à partir d'une discussion sur le forum que j'avais fait ce choix. Budget de mémoire : 300 € ce qui est bp moins que des lunettes de vues classiques avec full option sur les verres. Ces verres sont excellents pour ..... regarder dehors. Pour le PDA, j'ai beaucoup de peine même avec le rétroéclairage à fond. Presque idem pour les cristaux liquides des calculateurs. Mais comme le PDA est rarement dans le planeur et que je'ai la flemme d'apprendre à mon servir ................... Chez Zeiss il y a effectivement ceux-là également: Verre Skylet fun Le plus clair des verres Skylet avec une réduction lumineuse de 75% Teinte auburn plaisante et esthétique Très approprié en présence de conditions atmosphériques caractérisées par un éclairage diffus et une visibilité réduite par de la brume, dans la pratique du ski, du deltaplane, de la randonnée ou des sports nautiques, par exemple Optimisation du contraste des couleurs liée à l’évolution particulière de la courbe de transmission http://www.zeiss.fr/41256CA90044BBE9/Conte...1256A6C00452486 Le problème des lunettes se complique selon les situations quand on cumule les contraintes : La correction simple Le PDA La correction presbytie Le plus simple c'est qd on a une bonne vue et juste une carte à lire !

C'est quoi ce parachute ???? Il y a bien un challaisien qui va passersur le forum.

Je n'arrive pas à trouver le site "Parachutes de France". La société existe-t-elle encore sous ce nom ? sous un autre ? Les Flexpacks sont-ils toujours fabriqués ? Distribués par qui ??? Merci de vos infos

Ceux qui possèdent, utilisent ou plient des parachutes Air Pol SK 94 pourraient-ils m'éclairer ?? Il y a une option rembourrage des sangles de cuisse. A quoi celà ressemble ? Est-ce que celà apporte du confort ou l'inverse ??? Que valent ces parachutes en terme de confort ? (qd on est dans le planeur !!!) Par rapport à un "Parachute de France" qui est mon préféré. Merci de vos témoignages

Des propos lamentables de la part d'un CTS. On l'a connu comme conseiller lors d'une compétition. Il n'y a pas eu de 2ème fois ! Nous, on :rolleyes: Bada

Fiche de calcul http://www.planeur.net/index.php?option=co...etail&id=22 Effet d'une différence de 20 kg : ben ça dépend des poids : 100 et 120 ou 65 et 85 ????? Pour avoir un CG constant, la seule solution est de compenser le poids du pilote le + léger par un équivalent en gueuses avant de 20 kg (voir le bras de levier des gueuses) et pour éviter un centrage trop avant , (tant pour pour le light gueusé que le gros) de placer des gueuses à l'AR . Mais il ne faudra pas que le pilote light oublie ses gueuses !!!! Autre solution (mais ruineuse) : prendre un planeur qui a un ballast AR En fait ds les clubs le différentiel est plus élevé que 20 kg et tout le monde vole : Les chétifs mettent des gueuses avant Les gros ont un planeur plus lourd, qui vole avec plus de manche AR (étant light je ne connais la différence qu'en biplace, qd j'ai un gros passager à l'avant) Quant aux gros qui ont leur propre planeur , ils mettent du plomb à l'AR => mais ds ce cas usage perso uniquement.

Du coté élève, les conditions du lâcher sont clairement définies par la loi (faut que je cherche le texte exact sur Légifrance) : heures de formation, déclaration de formation, vol sous responsabilité de l'instructeur ..... etc Mais coté planeur, est-ce qu'il existe un texte qui - précise quel peut être le planeur utilisé pour les vols d'entrainement avant Brevet ? Je parle de texte et pas du bon sens qui consiste à ne pas faire le 1er solo sur Stemme après une formation Bijave (de toute façon on a pas deStemme et on a viré les Bijave's) - établisse une différenciation dans les possibilités d'usage d'un planeur pour les vols de pilotes brevetés et pour les vols d'entraînement avant BPP ???? (je ne parle pas des TMG) Merci de vos info.

Les conditions du lâcher sont clairement définies par la loi (faut que je cherche le texte exact sur Légifrance) : heures de formation, déclaration de formation, vol sous responsabilité de l'instructeur ..... etc Mais est-ce qu'il existe un texte qui - précise quel peut être le planeur utilisé pour les vols d'entrainement avant Brevet ? (je parle de texte et pas du bon sens qui consiste à ne pas faire le 1er solo sur Stemme après une formation Bijave) - établisse une différenciation dans les possibilités d'usage pour les vols de pilotes brevetés et pour les vols d'entraînement avant BPP ???? (je ne parle pas des TMG) Merci de vos info.

A y est ! Je me suis décidé. Celà fait 4 pour Montaigu

Bonjour, Je cherche une possibilité de covoiturage sur l'axe Niort-Poitiers-Bourges pour la réunion Instructeurs du samedi 12 janvier Vous pouvez me mettre un message ici ou sur mon e-mail : j.vidrine "chez wanadoo.fr" Merci

Je suis arrivé dans l'espace collaboratif mais je n'ai rien trouvé Peux-tu préciser le chemin ? Merci

Hélas !!!!! J'ai vu passé un certains nombre d'élèves (inlachables) qui avaient eu leur visite mais : - ne voyaient rien mais là il s'agit d'une erreur médicale - voyaient qq chose, mais seulement droit devant sans aucun champ - voyaient qq chose dans un champ moins étroit mais les yeux n'étaient pas connectés au cerveau (ou le neurone de l'oeil pas connecté au neurone de la décision) ! - détectaient qq chose mais le cerveau -après un certain temps- donnait un ordre inadapté Je pense (en toute modestie) que les instructeurs ont une connaissance bien plus fiable de l'acuité visuelle des élèves ! Un oeuil de lynx permet peut-être de voir une mouche avec des lunettes vertes et rouges, mais pour voir le planeur devant ou à coté, et avoir les bonnes réactions, il faut : 1- commencer par savoir quoi regarder et regarder 2- que le cerveau reçoive et traite l'info. (éventuellemnt plusieurs) correctement ! Hélas, comme on ne sait pas évaluer la foctionnalité du système yeux/cerveau/décision et que l'administration a besoin d'une mesure, on fait une mesure d'un élément isolé : l'anatomie de l'oeuil. En oubliant évidemment la compensation des défauts de l'oeuil par le cerveau.

Lequel moteur a une masse de 31 kg sans le silencieux, les supports, le système de rentrée de l'hélice et quelques babioles : il resterait dans les 180 kg pour mettre 22 m d'aile et un cockpit à 2 places. Par comparaison, l'Apis fait 190 kg avec 28 kg de moteur soit 162 kg. Il faudrait donc loger 7 m d'aile + 1 deuxième place dans 27 kg ! Ils font comment ?????? Comment se détermine la limite ULM : masse à vide, masse maxi, charge alaire, la vitesse de décollage ? Pour le prix, il ne faudrait pas oublier la TVA : 14000 et qq instruments, radio ...L'addition devrait monter à prés de 88 000

D'un point de vue règlementaire surement ! Maintenant, n'étant pas technicien, j'ai du mal à comprendre comment un planeur composé de matériaux inertes peut changer de masse et encore moins pourquoi la variation de masse se ferait à un rythme différent selon le constructeur. Mais comme chaque pesée de planeur conduit à des chiffres différents (sans changer fondamentalement la plage de centrage), il me semble que l'on ne mesure plus la répétabilité de la balance avec une masse constante plutôt qu'une masse variable avec une balance constante. Pour en revenir au premier message, celà ferait une corvée de moins. Sauf évidemment besoin d'une nouvelle info. : réparation, doute sur les anciennes pesées, besoin de refaire ts les calculs (en cas de pose d'un kit vrille sur les K21 par exemple).