Jacques Vidrine

Autrement, il a cela :MLR Cela fait des années que je l'ai et cela permet de naviguer de façon plus intuitive qu'un volkslogger. De + en tant que logger, il ne m'a jamais trahi. Par contre, il sera difficile d'en trouver 5. Pour cette année, on aura les Flarm, pour l'enregistrement des vols et une solution propre à chacun pour la NAV. Pour moi ce sera comme l'an passé : MLR + PDA (je prends les 2 car j'ai souvent une caraffe sur le PDA).

Bonjour, Est-ce que qq'un s'est intéressé à ce sujet récemment ? Le kit Beringer est-il disponible, certifié .... pour le Pégase ? A quel prix ? Pour ce qui est de la Centrair, je crois que c'était un artisan qui avait développé un système de frein hydraulique et que le stock est épuisé. On en a acheté un d'occasion il y a qq années. Le Pégase équipé freine un peu mieux sans pour autant être parfait. On cherche donc un système pour l'autre Pégase qui ne freine un peu que 2-3 fois après avoir retendu le câble !! Merci

Précision, le Flarm dont parle LsFab est une Redbox.

A toutes les épreuves les premières places de la classe libre sont remportées par les 18m. Pourquoi n'a t-on pas vu la même tendance en international les années passées ????? Les propriétaires de grandes plumes ont-ils sorti les égoïnes ??? Va-t-on vers un effondrement de la cote desASH et autres Nibus ???

Le problème n'est pas si évident. Sur Légifrance et sur le site de Michel Jacquemin, j'ai juste trouvé cela : Pour voler en campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable une expérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance, répondre aux conditions suivantes : – avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisées sous la conduite d’un instructeur de vol à voile (ITV) dont au moins 8 heures de vol en circuit de campagne en un minimum de 3 vols ; – avoir effectué, lors de la formation en vol dite de "campagne", un entraînement à l’atterrissage en campagne et un atterrissage en double commande sur un lieu différent du point de départ ; – avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant un point de virage situé à au moins 50 kilomètres du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagne s’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation de l’instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessaire pour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne. Dans cet extrait de l'arrêté de 2002 qui institue et décrit la formation campagne, rien ne dit que le pilote doit avoir son BPP. Existe-t-il un texte qui explique ce qu'est le vol d'entrainement avant BPP et éventuellement le limite.

Bonjour, Ben euh ......... le lien me donne juste accès à une page à partir de laquelle on peut juste avoir le "Manuel".

Etienne, te souviens-tu des matériels utilisés chez Glider Services. Est-ce que tu as des photos ? Il me semble qu'ils utilisaient à la fois la ponceuse à bande et la ponceuse orbitale. Les ponceuses étaient reliées à l'aspirateur de poussières et les ouvriers portaient des masques. Jean-Denis Viriot (CTS Est) qui anime ts les ans (?) les stages "plastique" devrait pouvoir te conseiller.

Je ne comprends pas tout à l'offre d'abonnement Wetter Jetz ! Dans la page : "Abonnements", que signifient les expressions : * 3 heures pour le paquet épreuve * 2 heures pour le paquet démarreur: 52.80 € * 1 heure pour le paquet standard : 66 € C'est quoi les 1 heure / 2 heures ? Que signifient les termes "Démarreur" , "Standard", "Epreuve" Que faut-il prendre : la version à 52.80 ou à 66 € ?

Je suis sans doute un pilote nul et un instructeur encore plus nul mais je partage totalement ce point de vue. Le crochet AR est un facteur de risque de cheval de bois. - J'ai vu les LS 1 D ds les 2 configurations, cela n'a rien à voir !!!! Avec crochet AR, il faut connaître parfaitement SA machine pour savoir jusqu'où on peut aller. Et même malgré cela, il y a qq fois un 180° - Sur le Crystal qui (entre autres facteurs de risque) a un crochet arrière, c'est décollage avec aide rapide à l'aile et main prête à lâcher l'AF pour sauter sur la poignée jaune. - Sur le même Crystal, le WE dernier : peu de vent + herbe haute, un seul planeur crochet arrière au départ => 2 largages sur cheval de bois (en douceur car largué tôt). Aucun souci sur les autres planeurs, bien que certains pilotes avaient peu de métier. Il a fallu décoller le Crystal sur la bande avion dont l'herbe était assez basse. => 1 facteur de risque, cela passe encore mais qd on en cumule 2, cela ne marche plus - Par contre le DG 6 ne pose pas de souci, car ce facteur de risque est corrigé par les 16 ou 17 m "d'aileron" (ailerons + flaperons) Le crochet AR est un facteur de risque supplémentaire qu'il vaut mieux corriger .... quand la solution existe. Cela coûte moins cher qu'un planeur bloqué au hangar ou qu'un planeur cassé. Même pour un privé qui connaît son planeur, il y a toujours de l'appréhension et qq fois un faux départ parce que le terrain est un poil trop gras, que l'avion ne met pas tt de suite la pleine puissance, que l'herbe est 2 cm trop haute ou qu'il y a une petite risée de vent AR ....

Les experts et hauts dignitaires de la DGAC Franco-européenne ont abouti dans leur quête du Graal. Pendant 5 jours, il sont parvenus à la limite absolue de leur mission : la probabilité d'un accident aérien strictement égale à 0.Ils nous avaient déjà mis 3 départements de classe D au dessus de la tête, bloqué la masse maxi du Crystal, instauré un panneau stop sur une voie d'accès planeurs .................... et d'autres contributions majeures et éclairées à la sécurité. Mais là les experts ont vraiment fait très fort, tout par terre : les gros et les petits, les réacteurs, les pistons et même les sans-moteur !!! Même les meilleurs orgasmes ont une fin et les vols donc les risques ont repris.Les experts et hauts dignitaires de la DGAC Franco-européenne ont abouti dans leur quête du Graal. Pendant 5 jours, il sont parvenus à la limite absolue de leur mission : la probabilité d'un accident aérien strictement égale à 0.Ils nous avaient déjà mis 3 départements de classe D au dessus de la tête, bloqué la masse maxi du Crystal, instauré un panneau stop sur une voie d'accès planeurs .................... et d'autres contributions majeures et éclairées à la sécurité. Mais là les experts ont vraiment fait très fort, tout par terre : les gros et les petits, les réacteurs, les pistons et même les sans-moteur !!! Hélas leur orgasme n'aura été que de courte durée, et les vols donc les risques ont repris.

Peut-être que le texte n'existe pas, mais qu'il s'agit d'une interprétation d'un autre texte .... Il y a 1 ou 2 ans, j'ai posé la question à la DGAC pour les entraînements solo (vols solo avant brevet) sur planeur D- ...... . Réponse après qq jours de réflexion : les modalités d'utilisation des planeurs D-..... sont fixées par la règlementation allemande. Un collègue germanophile a posé la questions aux allemands qui n'ont pas trop voulu répondre.

La progression se fait avec des phases où tout va bien et des phases où on a l'impression de régresser . Après 3 heures de vol, dont une partie durant laquelle c'est l'instructeur qui pilote, c'est normal d'avoir encore des soucis à faire une ligne droite ou un virage corrects. Pour progresser vite, il n'y a pas 36 solutions, il faut : 1- être jeune (disons 15-19 ans) 2- être assidu pour accumuler l'expérience sur un temps court 3- s'entraîner sur simulateur ? J'ai l'impression que les p'tits jeunes qui font bp de Condor, progressent plus vite (mais peut-être n'est-ce qu'une impression)

Je ne reproche rien à C Brondel ou au GNAV. Le problème est celui des "exigences de l'Autorité" auxquelles la FFPLUM a eu l'intelligence de se soustraire.

aussi !!!! Merci de l'info. On va se re-rapprocher du GSAC. Après tout, il est vrai qu'au niveau technique, un planeur "S" c'est fondamentalement différent ... surtout quand il s'agit de contrôler la présence des pictogrammes et de la signature sur le carnet de route. Nous vivons dans un monde merveilleux et la bureaucratie ne manque pas d'avenir !

Tu peux même ajouter curieux prof, car que ce soit comme instructeur ou comme prof , je trouve - nécessaire de connaître/maîtriser la forme sous laquelle on sera évalué, - indispensable de s'entrainer aussi sur la forme de l'examen, - et que l'entrainement à des sujets d'examen est le moyen de vérifier qu'on est au clair sur le fond.

En attendant le retour vers le futur (programmé pour 2011), existe-t-il quelque part une bibliothèque de questions pour la future ex-épreuve théorique du BPP ? J'ai transmis aux prochains candidats, l'adresse de l'excellent logiciel de Jean-Marc Bourgeois et l'adresse du site de St Flo qui reprend le QCM du livre bleu (l'ex et future épreuve). Il y eut une base de questions -qui ont été utilisées en examen- sur le site du Comité Régional Pays de la Loire mais le lien a été supprimé et j'ignore si son auteur accepte une libre diffusion.

Vous n'avez pas porté plainte contre le gestionnaire de l'aérodrome qui est responsable de la fixation son panneau ?

Ce coup ci c'était le terrain qui était audité par la DGAC du secteur. :rolleyes: :angry: - On nous supprime le taxi way car contigu à la piste. Il est vrai qu'il y a beaucoup de terrains ou le taxi way est à 200 m de la piste. Il faudrait donc remonter la piste sur la piste mais sous condition qu'il n'y ai pas d'ULM ou d'avion en arrivée. Comme il faut 5-7 mn pour remonter la piste derrière la golfette, il est interdit de commencer la mise en piste qd l'aéronef susceptible de se poser est encore à plus de 10 km du terrain !! On sera donc obligé de faire comme avant mais sans la ligne de balises extérieures. - On nous colle un panneau stop sur la bande d'accès entre le hangar planeur et la piste, à 11 m du bord de la bande d'accès. Des fois que le planeur se mette tout seul en piste, et puis des fois qu'on regarderai pas avant de démarrer la golfette. Evidemment à Roissy compte tenu de la hauteur des ailes, c'est pas très gênant mais dans notre cas c'est un risque de casse, le saumon du Janus devant passer prêt du panneau ! Pour quel bénéfice ?????? On leur a expliqué qu'un planeur de 20 m passait ric-rac, protestations qui ont été ensuite traduites par "ils sont d'accord". Les ASH, Nimbus et ETA sont donc priés d'aller se faire voire ailleurs, sauf s'ils veulent laisser leur saumon dans le panneau. Voilà à quoi servent les fonctionnaires de la DGAC et à quoi conduit l'application bureaucratique de la (nouvelle) norme commune à tous les aérodromes. J'ai oublié le nom de code de cette norme, mais tous les aérodromes vont y passer. Si vous trouvez qq chose de positif ds de telles obligations ... Et dans un mois, on se reprend la même personne pour l'audit "club". Enfin, ce sera un audit formation car sauf erreur de ma part la DGAC n'a pas à mettre son nez ds le fonctionnement d'une association 1901. La présence d'un pilote inspecteur compétent en vol à voile (ce doit être le dernier) mettra peut être un peu de pragmatisme constructif au lieu d'injonctions bureaucratiques. Vivement le Grand Soir ! Voilà l'aérodrome hors norme

C'est faire l'hypothèse que les textes règlementaires sont tous légitimes et utiles à la sécurité !!!! Or : 1- Les textes règlementaires st parfois inutiles, le + souvent inadaptés à de petits aérodromes (par exemple le balisage des taxi ways) et exagérés (la qualif golfette à Orléans, l'interdiction d'avoir les voitures en piste lors d'un championnat ....) Cela est un autre aspect, mais je me souviens encore de la TMA que la DGAC a voulu nous imposer soit 3 000 ft sur 3 départements (on est pas à coté de Roissy) et du commando qu'il a fallu constituer pour discuter avec la DGAC, c'était le 11 septembre 2001 ! 6 mois de discussion et 5 ans de protocole pour reconnaitre que les avions de ligne n'avaient pas besoin d'une TMA aussi démesurée. 2- Il y a parfois lecture abusive des textes (avec confusion entre recommandation et obligation) Un terrain voisin fermé pdt 6 mois, pour élargir je ne sais quoi. Le successeur du responsable DGAC a expliqué en comité restreint ... que cela était inutile ! 3- Nos auditeurs peuvent avoir tendance à s'occuper de ce qui ne les concernent pas (par ex le manque de propreté de nos caravanes qui nous a été signalé). 4- Les premiers concernés par la sécurité st qd même les clubs qui essaient de tout faire pour ne pas avoir d'accident même bénin : - On a pas envie de perdre un copain, surtout qd ce st des petits jeunes - On a pas envie de casser les planeurs qui sont -chez les débutants- pour 99.999 % la propriété du club 5- J'ai beau feuilleter les comptes rendus du BEA, je ne vois aucun accident qui soit lié à des "manquements aux textes réglementaires" de la part des dirigeants. Quoi faire ? Ben, je vais aller à la réunion avec nos auditeurs.

Lors de son AG, la FFVV a-t-elle précisé si elle avait entrepris des démarches par rapport à la taxe DG ?

Le texte devrait sortir incessamment sous peu voir peut-être aujourd'hui. Ce qu'il serai intéressant de savoir, c'est le niveau du QCM. Si c'est la même chose que l'ancien (et le futur) BPP, cela voudrait dire que disparaissent totalement les exigences de niveau théorique de l'ITP et de l'ITV qui étaient qd même très fortes et demandaient pas mal de boulot.

On se prend un audit ds qq jours. Une première depuis 30 ans que le terrain existe. C'est dire si c'est vital !!! Quelle compétence ????? Ces gens qui veulent nous "expertiser" (ou plutôt imposer les règles bureaucratiques qu'ils ont eux-même établi) n'ont jamais vu un planeur ! Les visites précédentes de l'aérodrome (en notre absence) dont une à l'automne n'ont servi qu'à imposer des contraintes inutiles. Par exemple il est question actuellement de faire mettre des stop sur les taxi ways lesquels sont inutiles et non obligatoires le taxi way étant contigu à la piste. Quand les fédé vont-elles se décider à s'adresser aux élus de la République pour présenter les résultats de ces administrations sensées rendre un service public mais qui ne cherchent qu'à justifier leur nécessité en inventant des contraintes et des nuisances aux usagers et des dépenses inutiles aux gestionnaires d'aérodrome.

Le Janus y sera avec son driver habituel. On fait la promo samedi lors de notre AG pour former une délégation plus conséquente -avec des petits jeunes en particulier . A défaut de m'aligner cette année sur le 18m d'Angers, j'essaierai d'être à La Roche avec le DG. Au pire j'irai pour l'apéro. Jacques / Montaigu

A quand la greffe des Turbo Jet sur les Crystaux restant ??????

Quelques questions s'imposent: quelle classe? Envergure... Ses mensurations quoi! Le Crystal est un standard donc 15 m d'envergure sans volet Comparable à quoi ? A rien !!!! Il est de la génération des Discus 1, LS 7, ASW 24 avec des performances sans doute assez proches mais une vitesse de spirale plus basse. Pour le décollage, même si ce n'est pas inscrit ds le manuel de vol, c'est la méthode ASW 24 qu'il faut utiliser, c'est à dire le Roulage avec AF sortis. Construction : arrêtée après une série de 11 exemplaires (pb administratifs, pas de débouché en F ....) Imaginé, dessiné, développé, construit .... par une seule personne : Christian Brondel (Stralpes Aero) de Challes les eaux. Ce planeur est un composite ayant de fortes ressemblances avec des morceaux de plusieurs planeurs : cockpit de DG 300 (et sa magnifique verrière), fuselage AR de LS4 - LS 1 (le trolley du LS F va très bien sur le Crystal !), aile profondément redessinée, retaillée, sculptée ... à partir d'une aile de JP 15 je crois (en fait elle n'a plus rien à voir avec l'aile du JP15). Le tout enrichi des astuces et des coups de génies de Christian Brondel. Qualités en vol : très homogène et très doux aux commandes, silencieux ..... très (trop) léger Défauts : délicat à décoller (au même titre que l'ASW 24), CDN restreint qui limite la masse maxi au décollage or c'est un planeur qui a besoin d'être un peu chargé (ce pb n'est pas lié à un défaut du planeur mais à la connerie de l'administration !) Motorisation : Christian Brondel a imaginé et construit un proto de Planeur ULM en repartant du Crystal et en lui greffant un moteur de moto tout terrain (un 350 cm3 je crois) : le Cavok. Ce proto a fait qq vols. Je viens de découvrir que ce projet avait évolué vers une motorisation par réacteurs. Cavok 10 Compétitions : le Crystal a été utilisé aux Championnats du monde de 92 (je crois) par l'Equipe de France (Jean-Claude Lhopiteaux et Denis Flament -je crois-) et l'Equipe de Suède. Un des Crystaux français a remporté une épreuve. Celui de Montaigu (le F-CBCN - EM à l'époque au CNVV) était, je crois, de la fête. Si quelqu'un a le classement complet de ce Championnat dans ses archives..... Ou en voir ? Tu as une liste ds une autre réponse (cependant certains ont changé de main depuis comme celui d'Orléans) Prix ? Difficile à dire, car le marché est plus qu'étroit !!! En tout cas moins cher que ses qualités et qu'un équivalent comme l'ASW 24. Peut-être le prix d'un DG 300. Celui de Montaigu pourrait être à vendre dés qu'on aura les moyens de le remplacer. Mais pour passer au cran supérieur, il faut regarder du coté des LS 8 (en 18 m tant qu'à faire). http://planeur.atlantique.free.fr/img/crystal.jpg Tu devrais trouver d'autres photos de l'EM sur le site de Etienne : Echo Mike