AFox

Sans vouloir entrer dans la polémique, n'étant pas impliqué de surcroît dans le développement du dispositif, on peut penser d'un point de vue théorique que la trajectoire peut être: - soit une droite, définie par 2 points, points correspondant à 2 enregistrements (successifs ou non, question de précision) émanent du GPS. Les paramètres de géométrie analytique définissant la droite dans l'espace sont basiques, - soit une courbe, définie par une succession de 3 ou 4 ou + de points. Là encore, le polynôme de cette courbe est défini de manière basique. La précision de rapprochement des trajectoires, et donc la validité de prédiction de collision (propre à chaque appareil), repose trés étroitement sur la justesse de position des points GPS, surtout s'ils sont rapprochés (calcul d'erreur), et des paramètres de trajectoire qui en découlent, mais cela n'a rien à voir, a priori, avec le choix du protocole de communication! L'utilisation du FLARM depuis le début m'a montré que le 'faisceau' de prédiction devait être plutôt calé 'large', car lorsque les planeurs sont encore à 1 km de distance, le FLARM voit un danger même lorsque le croisement prévisible se fait à 200m voire plus ce qui mobilise l'attention inutilement, n'ayant pas d'information affichée sur la distance du danger potentiel (ce qui manque) et nuit à son efficacité. La release 4.0 apportera-t-elle une amélioration?. 'Faire confiance au constructeur' maintient l'utilisateur dans l'ignorance des réelles caractéristiques des appareils! C'est là, je me répète, qu'une émulation entre constructeurs serait bénéfique, selon moi.

Mon cher Robert, Je suis spectateur de ce débat, n'ayant pas plus d'intérêt que toi ni chez FLARM Tech. ni chez DSX, mais je ne puis te suivre dans la sémantique de ton dernier message. C'est d'abord une lapalissade d'écrire que identique est mieux que compatible qui me fait penser aux défenseurs du fameux 'principe de précaution'! Ton intervention n'apporte rien de concret car tu 'planes' au dessus de la réalité du sujet précis en emboîtant la réponse (commerciale) de Urs (FLARM) de ne plus vouloir publier de protocole de communication des nouvelles versions au motif que FLARM avait déjà dépensé beaucoup trop de temps et d'argent pour faire émerger l'appareil et que vu la complexité du système cela lui coûterait trop à présent de mettre par écrit un document fiable contradictoire et que le risque d'incompatibilité entre appareils serait trop grand. Un autre intervenant a même écrit: je fais confiance au constructeur (FLARM). Vous avez tord tous les 2, désolé, car aucun progrès n'est durablement possible dans une situation de monopole (cf. IBM qui s'est enrichi honteusement pendant 30 ans). Il est vrai que si 10.000 FLARM ont été vendus cela représente un CA de 5 millions d'€ de nature à faire oublier les engagements vertueux de la petite équipe du début de l'opération... Chacun se souvient des problèmes de fiabilité de l'électronique de FLARM et personne n'a eu jusqu'à présent, à ma connaissance, l'opportunité de 'tester' professionnellement les qualités de détection du matériel (au sens d'une certification, càd quelque chose de sérieux). Le dispositif anti-collision n'a de valeur que si sa fiabilité est sans reproche. Si un doute subsiste c'est pire que de ne pas avoir ce dispositif à bord! Certes il faut continuer à regarder dehors, mais si un dispositif nous y aide avec assurance ce serait tellement mieux. Bref, ce ne serait pas si mal que des concurrents, non inféodés, apportent un souffle d'air frais autour de ce dispositif en vue notamment d'en assurer la relève si besoin le moment venu et les Autorités du VV au niveau mondial devraient faire pression pour clarifier la situation monopolistique dans laquelle elles se sont apparemment et pour l'instant fait emprisonner par FLARM Tech.

Les lacunes de la détection en spirale du Flarm sont connues mais ne sont pas préoccupantes car la règle en spirale, en présence d'autres planeurs, est de regarder dehors plutôt que son tableau de bord... par contre ce qui semble beaucoup plus préoccupant, à te lire, si cela était avéré, c'est la non détection lorsque les 2 trajectoires sont exactement face à face, qui pour moi était la raison d'être première et majeure d'un dispositif anti-collision! Je le dis car j'ai moi-même été victime d'une quasi collision en sept. 2006 dans la région de Briançon avec un planeur en vol rigoureusement de face... notre étagement vertical n'a pas été supérieur à 2m. C'est un 'miracle' si la dérive n'a pas accroché! Bien sûr j'ai mis cela sur l'absence (probable) de Flarm à bord de l'autre planeur, mais maintenant j'ai comme un doute... Ce serait bien que Flarm réponde aussi à ces interrogations ?

Microsoft change de stratégie et ouvre ses logiciels LE MONDE | 22.02.08 | 08h12 • Mis à jour le 22.02.08 | 10h09 C'est un geste fort. Microsoft, premier éditeur mondial de logiciels, a annoncé, jeudi 21 janvier, qu'il allait donner accès librement et gratuitement à la documentation technique associée à la plupart de ses produits phares : son nouveau système d'exploitation Windows Vista, sa suite bureautique Office, sa base de donnée SQL Server… Ces informations – "représentant des années et des millions de dollars de travail", selon Steve Ballmer, PDG de Microsoft – étaient jusqu'à présent, pour l'essentiel, jalousement gardées secrètes. Le groupe américain avait levé le voile ces dernières années, mais de façon très partielle et en direction de partenaires précis… A quand pour Flarm Technology ?

Tu as donc bien envisagé toi aussi cette solution? Un biplace, à deux, cela fait 25000/2 ? Quel était alors l'obstacle à la décision ?

Vu l'ambiance, on aurait presque envie de recommencer! Des cumulus en février... le réchauffement climatique aurait-il aussi du bon?

Intéressé comme tout un chacun par le sujet, je me suis 'fait' la réponse de FLARM datant de ce janvier 2008. C'est une réponse à caractère commercial pure et dure dans laquelle il n'est plus du tout question d'opération philanthropique mais d'une initiative privée avec les risques financiers attachés. Il y est clairement expliqué que pour réussir à faire accepter le système auprès des Autorités, Aéro-clubs, Usagers... il a fallu investir énormément d'efforts, de temps et d'argent! et que le développement des dispositifs utilisés (hard et soft) bénéficient de nombreux brevets et d'une 'IP' (Intellectual Property). Il est rappelé que par volonté de laisser le système 'ouvert' à toute initiative tierce, FLARM avait publié en 2004 le protocole de communications entre appareils, document resté longtemps dans l'oubli jusqu'à ce que 7 constructeurs se montrent intéressés par le 'Marché' ainsi créé 'de toutes pièces'. Là les difficultés seraient apparues, car le document de 2004 se serait montré trés insuffisant et que face à cette situation et pour éviter de faire rentrer FLARM dans un processus trés lourd necessitant de nombreux tests de certification, FLARM aurait imposé aux acquéreurs de licences une obligation de reprendre pour partie le 'design' hard et soft. Un exemple est donné concernant la communication interne avec le module GPS tributaire d'un soft 'propriétaire' du développeur du dit GPS auquel FLARM aurait pu avoir accès compte tenu du nombre de GPS achetés. En fait ça ne peut marcher correctement, selon cette réponse, que si on 'colle' à l'original! Encore une chose, depuis la release majeure du soft en 2006 FLARM aurait fait 7 releases successives! Et que la nouvelle release majeure est celle de mars 2008 (qui vient d'être annoncée pour le 26/02). Bref affaire complexe! (ce n'est pas Microsoft, mais cela y ressemble). Si on en croit la réalité des arguments technico-commerciaux avancés dans cette réponse de FLARM, cette dernière maîtriserait la diffusion des compatibles, de manière économique pour elle, et ne souhaite pas investir de l'argent pour que d'autres puissent diffuser du matériel compatible sans rendre des comptes à FLARM Technologies. Je n'ai pas lu les échanges sur le forum vélivole italien. Si quelqu'un en a le courage?

Le port du parachute est à la "discrétion" des clubs. A Champlain c'est obligatoire pour le vol "voyage" (campagne), mais pas pour le "local". ça veut dire que si tu te plante en locale ça fait moins mal qu'en campagne Bizarre comme raisonnement Pierre En campagne le passager sert de ballast... t'as un problème, tu le "vides", avec le pébroc c'est quand même plus sympa... :lol: J'ai eu l'occasion de faire un vol en planeur biplace (vieux modèle) au Texas, il y a quelques années de cela. Pas de parachute non plus! Devant mon étonnement, on m'a répondu que seuls les monoplaces de performance en ont un...

Extrait de l'article (une traduction probablement...): En ballon, à la voile, en pleine heure ou à la nage, Steve Fossett avait multiplié les défis et accumulé les records, curieuse évolution de ses exploits en ... planeur!

140 Dollars canadiens pour un baptème 1 dollar canadien = 0,686529033 euros donc 96 Euros et même pas de parachute!

J'ai vu 3 filles parmi les candidats, ça va bouster le recrutement! Bravo

A défaut de Service Bulletin et de travaux, tu peux mettre une batterie Li-Ion (4 fois la puissance d'une batterie Pb, mêmes dimensions... et même prix ramené à la durée d'utilisation). (voir annonce en haut de page)

Deux remarques, si tu veux bien: - les 66 € payés en sus de la cotisation (don) conduiraient à une rédustion de 66% des impôts, soit 44 € et non 66, donc coût 22 €, - le bénéficiaire est membre actif du club et profite donc de la part affectée aux frais de fonctionnement... Il y a donc contrepartie. Certes, il verse 66 € librement, donc ce serait défendable. On pourrait aussi dire que la cotisation ne représente que 10% du don que chaque membre s'oblige à verser librement (et de manière identique, par solidarité) pour aider aux frais de fonctionnement. Là, le gain pour lui serait de 60% du montant versé. Le cas est intérressant, mais limite...!

Encore une... vache d'un B 727 (certes c'est plus petit), à sec, dans une clairière en approche à 5 miles de l'entrée de piste, du terrain de dégagement! Que des bléssés légers. Encore un pilote... de planeur? Un métier d'avenir. "Nous avons vu que les moteurs ne fonctionnaient pas, et tout était calme", a rapporté Paolo Bravo, un sénateur bolivien qui se trouvait à bord et qui a témoigné sur radio Erbol. "Après, ils nous ont dit: 'position d'urgence, position d'urgence!'. Et après deux ou trois secondes, nous avons heurté" le sol.

Avec 2 Ipaq en parallèle, plus personne ne pourra réussir à te suivre...!

Oui, mais le cycle de Carnot est trés différent d'un carburant à l'autre. Par ex. pour le diesel, dont le taux de compression est 3 fois supérieur à celui de l'essence, le rendement en tant que machine thermique est de 30 à 35% supérieur! Pour un même prix au litre, le diesel est donc plus avantageux d'où l'intérêt qui lui est accordé. Pour le GPL je ne sais pas.Le pouvoir calorifique ne dépend pas du moteur!Et il est devenu courant de faire fonctionner des moteurs diesel avec du méthane. C'est très utilisé par les bus urbains, en particulier ceux qui roulent au biogaz, et plus récemment par les camions de Monoprix qui roulent dans Paris.Le méthane ne s'enflamme qu'à 480°. C'est un indice d'octane de plus de 130 Le pouvoir calorifique non, mais les chevaux à la sortie du moteur si. Désolé. Le fait de pouvoir monter trés haut en compression avec le diesel par rapport à l'essence améliore considérablement le rendement lors de la détente du cycle thermique qui pousse le piston. Pour le GPL par contre, je ne connais pas quelles sont ses aptitudes à être utilisé dans les moteurs à explosion. Il faut aussi mêttre en // les rejets nocifs ou non. Je crois avoir lu que le choix du gaz avait des aventages de ce coté là?

Oui, mais le cycle de Carnot est trés différent d'un carburant à l'autre. Par ex. pour le diesel, dont le taux de compression est 3 fois supérieur à celui de l'essence, le rendement en tant que machine thermique est de 30 à 35% supérieur! Pour un même prix au litre, le diesel est donc plus avantageux d'où l'intérêt qui lui est accordé. Pour le GPL je ne sais pas.

A surfer sur les dépèches à caractère technique et après lecture d'un pré-rapport sur l'accident de Heathrow, il semblerait que: - les moteurs ont refusé de continuer à répondre à une sollicitation de puissance, au bout de 3s pour l'un des réacteurs et au bout de 8s pour le second, - effectivement, un AD (Airworthiness Directive) datant du 30/09 (2006?) avait déja signalé l'avarie d'un upgrade du logiciel ayant 'pleine autorité' sur les moteurs (FADEC) sur les 777 équipés de GE90 et ce pour les altitudes inférieures à 400 ft (122m); tout redevenant normal au dessus. Seul problème, les 2 moteurs sont totalement indépendants, y compris leur commande informatisée, et l'avarie signalée n'était arrivée (à 2 reprises et pour le même upgrade) que sur un seul des 2 moteurs à chaque fois! C'est du reste logiquement normal et rassurant. - néanmoins, mais de façon plus vague, une interférence est aujourd'hui suspectée venant d'un signal radioélectrique soit de l'intérieur de la cabine (portables) soit de l'extérieur lors du survol à basse altitude dans les 2 derniers miles de l'approche. Ce qui validerait que l'avarie soit intervenue (presque) simultanément sur les 2 moteurs. La perfection que nous apporte l'informatique prive le pilote d'une commande mécanique directe... Comment faire dans ce cas pour la visite pré-vol du FADEC?

200 K$ aujourd'hui ne fait que 134 k€! Ce serait dont le moment de se décider, surtout si le prix venait à augmenter! Mais j'ai pas confiance dans les pènes de dimensions démesurées... à mach 4 ou 5 je les sens déjà se mettre en vibration vu les flexibilité. Par ailleurs, pour booker, il faut verser un accompte!

Désolé, mais je crois néanmoins que si. Certes, les dégats seraient plus importants que ceux d'un planeur posé dans l'herbe sur le ventre mais réparables selon moi. Par contre le train arraché sous les longerons des ailes oblige à remettre le tout sur marbre! Je doute donc que la partie maîtresse des ailes soir économiquement récupérable. Maintenant il y a aussi toute l'hydraulique sophistiquée, les becs, les volets, la mécanique associée dont la valeur est élevée... Dommage de jeter. Par contre vaché sur le ventre, le parcours avant arrêt complet aurait été plus long. Des obstacles, voir des avions en attente de pénétrer?

50 km en WA 21 et 300 km en WA 26, luxueux ! Moi c'était respectivement N2000 et WA21.

Pour le train, il semble qu'ils l'aient fait : On final approach, amateur footage shot of the aircraft shows the aircraft had adopted an uncommonly high nose-up attitude, and that the crew left gear deployment much later that would be normal procedure. (d'après http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-evidence.html). Si je lis bien, l'équipage aurait déployé le train trés tardivement pour se rallonger, mais il l'aurait fait néanmoins, procédure normale dans le cas d'un avion de ligne. Mon commentaire portait sur l'effet de butée des roues, faisant un sillon dans la terre meuble, venant heurter la bordure béton de la piste, problème secondaire pour le pilote et je le comprends. Tout ce scénario en moins de 10s, de 200m à zéro, avec un engin plus lourd à manier qu'un planeur fût-il grand et biplace, et pas forcément par un pilote (le copilote) de planeur! Bravo.

Une bourrasque à 170 km/h a même complètement arraché le piquet auquel l'appareil avait été attaché la veille sur le petit aérodrome de Fayence. J'ai peine à y croire... quant à l'ancrage des amares, il semble qu'il y ait qqchose à revoir!

Cela voudrait-il dire qu'en rentrant train et volets, il faisait la piste ? Pour les volets, je sais, c'est délicat, y en a qu'ont essayé ... Mais le train, vu son état final ... A voir les photos, le train s'est arraché lorsque les roues sont passées de la terre meuble à la bordure épaisse (plus d'un mètre sous le sol) de la piste en béton. Dommage en effet... d'être passé d'une cellule réparable à une cellule 'poubelle'.

Beau champ vachable sur la droite, gazon tondu, le service d'accueil classe après l'atterro! Désolé, je me suis trompé de photo...