AFox

Interressant car c'est la 2ème fois que j'en entends parler: 1. Quel est selon toi en qques mots le mécanisme financier inflationiste? 2. De quel 'échange' satisfait parles-tu? pétrole contre $ ? Le prix montant, la demande devrait se tasser, non ? 3. Ce n'est certes pas le sujet mais nous sommes tous concernés: coûts AR terrain et remorqués...

Fini alors les croisières à haute altitude en dehors des turbulences, retour aux boudins sur les bords d'attaque et aux vols de 20h au lieu de 13 actuels sur les longs courriers! Les longerons en acier auront aussi laissé la place au carbone pour éviter le flutter des voilures à grand alongement. C'est une façon de voir l'avenir, mais j'avoue ne pas y croire beaucoup, désolé. Je crois plutôt aux avions, les mêmes que ceux d'aujourd'hui à qqchose près, moitié moins nombreux et remplis à 95%... le temps que la production de pétrole revienne au niveau de la Fini alors les croisières à haute altitude en dehors des turbulences, retour aux boudins sur les bords d'attaque et aux vols de 20h au lieu de 13 actuels sur les longs courriers! Les longerons en acier auront aussi laissé la place au carbone pour éviter le flutter des voilures à grand alongement. C'est une façon de voir l'avenir, mais j'avoue ne pas y croire beaucoup, désolé. Je crois plutôt à des avions, les mêmes que ceux d'aujourd'hui à qqchose près, mais moitié moins nombreux et remplis à 95%... le temps que la production de pétrole revienne à nouveau au niveau de la demande (4 à 5 ans, peut-être plus). Non, pas à haute vitesse, on a dit et redit que la croisière (à mach 0,85 et au niveau 390) correspondait à une vitesse 'à peine supérieure à celle de finesse max'! Il faut suivre...

Je répondais à ton message du 12/06 dans lequel tu disais:"l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement." Ta réponse manquait a minima de précision: - la réduction du nb de mach, parce que tu supposes que la voilure de l'avion est en limite de mach à l'altitude de croisière considérée, compte tenu de sa conception. En faisant voler l'avion un tout petit moins haut, tu l'écartes de cet écueil et améliore sa finesse. Il parait évident qu'il n'est pas intéressant de faire voler un avion à une vitesse au delà de laquelle les performances aérodynamiques commencent à se dégrader rapidement. Il faut se maintenir juste en deça. Il s'agit d'un effet de second ordre. Quand je disais "à peine au dessus de la vitesse de finesse max", pour rester simple, je parlais bien évidemment de l'effet de premier ordre. - augmentation de l'allongement: on le constate déjà; les longs courriers bénéficient de voilures de plus en plus longues et affinées pour améliorer leurs performances à pétrole emporté égal mais celà suppose une nouvelle conception de l'avion, et non une réponse possible à court terme à l'augmentation du coût du pétrole. Quant au déturbulateur qui améliore la finesse, un peu oublié, on ne sait tjrs pas pourquoi il n'intéresse pas les avioneurs? Pour moi c'est parce que sa conception (une membrane qui vibre le long du bord de fuite) est beaucoup trop fragile et donc pas fiable dans le temps. Si elle se déchire l'avion est obligé de faire un stop pour refueler!

Mias tu n'as lu que la moitié. En volant à une altitude de croisière légèrement inférieure, mais toujours à une vitesse légèrement supérieure à vitesse de finesse max, qui est plus faible à cette altitude inférieure, le coût du carburant au km diminue. Oui, faudrait que tu m'expliques la différence entre "une vitesse à peine supérieure" et "une vitesse légèrement supérieure" à la vitesse de finesse max? Je n'ai jamais évoqué l'altitude de croisière. Le sujet était qu'il n'y avait pas grand chose à gratter de ce coté là car d'autres y ont déjà pensé et que les avions de ligne volent déjà eco sauf au départ (ils ne montent pas tjrs assez vite à l'altitude de croisière) et à l'arrivée. Pour ce dernier point, l'optimum, car on se sait pas couper les moteurs, pour économiser le carburant, en arrivée, serait de quitter l'altitude de croisière au dernier moment et de descendre à donf ce qui n'est évidemment pas possible!

Si, en réduisant le niveau de croisière. J'avoue ne pas comprendre? Plus tu voles haut, plus la densité de l'air diminue et moins tu dépenses d'énergie pour te déplacer à vitesse égale. De plus, la densité diminuant, tu te rapproches de la finesse max de l'avion, donc c'est tout bénéfice. ... une vitesse supérieure à la vitesse de finesse max, puisque le moteur étant à poussée quasi constante, son rendement énergétique augmente avec la vitesse, Merci Robert pour ce long développement, mais pour aboutir ... au même résultat: Les jets commerciaux volent déjà à une vitesse à peine supérieure à la finesse max. à l'altitude de croisière bien sûr et dans la configuration éco pour réduire la conso donc le coût du carburant au km.

Oui,... mais la bonification de 20% n'est alors pas à la hauteur de l'enjeu! La discussion revient au point de départ. Non, certes pas obligatoirement, mais dans les faits souvent si! A s'imposer qqchose, autant ne pas cumuler les difficultés... surtout si ce n'est que pour marquer des points!

... on ne peut nier qu'il y a du vrai dans cet extrait et cela militerait plutôt vers un abandon du 'comme prévu', surtout en montagne.

S'il se confirmait qu'il y a une désafection pour les vols 'comme prévu', la meilleure (et seule) manière de les réhabiliter serait de bonifier le cefficient: 1,30 ou 1,40 au lieu des 1,20 actuellement... Mettre encore plus, genre 1,50, modifierait la nature des vols effectués. On se limiterait volontairement pour les circuits retenus à des endroits sûrs (je parle de vol en montagne) pour ne pas risquer de rater, pour raison MTO, un point de virage choisi. De plus cela irait dans le sens de la sécurité...

Si, en réduisant le niveau de croisière. J'avoue ne pas comprendre? Plus tu voles haut, plus la densité de l'air diminue et moins tu dépenses d'énergie pour te déplacer à vitesse égale. De plus, la densité diminuant, tu te rapproches de la finesse max de l'avion, donc c'est tout bénéfice.

Dans le cas d'Ariane 5, l'idée était de reprendre un soft qui marche, celui d'Ariane 4, pour éviter de re-faire des tests! On était loin du nombre infini... Entre des tests judicieusement sélectionnés et pas de tests du tout, l'expérience a montré que c'était un peu léger. Je suis par principe opposé aux 'batteries de tests' car ça relache la vigilance de celui qui en a la responsabilité qui se croit à l'abri et finit par en oublier d'essentiels. L'excès est l'ennemi du bien!

En principe, 20% de points en plus, c'est suffisant pour se motiver, non? Je crois que non et je m'explique: en vol de montagne, notamment en inter-saison comme en ce moment, les conditions aux limites du 'jardin de vol' sont aléatoires! Résultat: soit on fait du 'comme prévu' mais dans un bocal réduit ce qui retire beaucoup de charme au vol, soit du libre. La bonification de 20% n'étant pas suffisante la plupart des fois pour faire changer d'avis. Conclusion: hormis les vols en concours, 'comme prévus', mais bien souvent réduits à pénétrer dans des cercles de 10, 20, voire 50kms de rayon, ce qui est d'ailleurs une dérive au système de cotation netcoupe, le libre finit par s'imposer, hélas!

Oui, mais il y a à cela 2 contraintes: - que le planeur soit mis à la disposition (moyennant finances, y c TVA) d'autres utilisateurs, - et d'acquitter soi-même le prix de la location (avec TVA) en cas d'usage personnel (sauf vols de maintenance, tests...). Un célèbre acteur (pardon homme politique) l'avait oublié. Il avait même créé, pardon du peu, une société commerciale d'"exploitation du Phocea" pour l'occasion, bateau dont il en était en fait le seul utilisateur. Dans ce dernier cas la TVA (au titre d'utilisateur final) est due et cela lui a d'ailleurs été rappelé...

OK, mais il faudrait aussi que tous les planeurs aient un transpondeur à bord, allumé en permanence comme sur les avions, ce qui est encore loin d'être le cas! La solution, pour se protéger tant des avions (à proximité des aérodromes notamment) que des planeurs, est d'avoir les 2 systèmes à bord. Cela existe, je l'ai déjà vu. Voir aussi le problème batterie pour supporter cela. Excepté avec les batteries Li-Ion, la solution n'est pas encore au point.

"La classique carrosserie a été remplacée par une toile flexible et très resistante tendue sur une structure conçue en métal et en fibre de carbone" Je cherche mais ne trouve pas le bois...? Ou alors, j'aurais mal lu?

On peut penser qu'avec l'évolution du coût des carburants, l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement. Les jets commerciaux volent déjà à une vitesse à peine supérieure à la finesse max (compte tenu de la densité de l'air au niveau de croisière)! Il n'y a donc pas grand gain à attendre de ce coté là. Ils étagent la montée en fonction de l'allègement de l'avion, c'est tout. Ils penvent éventuellement encore retarder leur descente (si accord du contrôle) jusqu'au dernier moment pour profiter du vol eco en altitude. L'allongement, oui voir le B777, mais cela a aussi ses limites, car il faut rechercher un compromis entre les profils de vol d'un coté et le poids de la structure pour obtenir cet allongement de l'autre (cela évolue avec la techologie -voir les longerons des planeurs depuis que la fibre carbone existe!). Et pourtant le dispositif réducteur de traînée aurait pu émerger car les avions de ligne (long courriers) volent à vitesse presque constante longtemps!

Oui, avec un kit à 2000 $ pour un gain prouvé mais aléatoire dans des conditions atmosphériques parfaites et dans une fourchette de vitesses étroite cela fait réfléchir, d'autant que le 'marché' du planeur n'est pas trés étendu... Coté aviation commerciale, cela ne prend pas! Trop délicat et fragile, peut-être? SinhaTech will begin selling hand-prototyped Version II Deturbulator kits for wings we have analyzed. Please see the list below. If you wish to add your glider model, we will require a deposit of USD $1,000 with the remaining USD $1,000 due on delivery.

J'y ai jeté un oeil. La partie VàV se trouve pour partie dans le 17b, Subpart C: Private Pilot Licence (PPL) Sailplane... Cela m'a paru plutôt simple et facile à lire!

Je reconnais, là, une réponse trés scientifique...!

Le cokpit du RF 3 a été parfaitement conçu pour des gens de corpulence normale, comme moi :wacko: on y est très bien ! Oui, le cockpit est 'optimisé' pour le pilote sur la photo. Il n'y a pas de place perdue inutilement !

Tout vient à point à qui sait attendre ;-) Arrivé à Tallard juste entre 2 grains, tranquille... Sam Le cockpit du RF3 semble plus étroite que je ne pensais!

Ce serait intéressant d'en savoir +: lieu, axe d'arrivée, vent dominant? L'approche de St Crépin, en venant de Briançon, pose qqfois pb par vent W NW à basse altitude! On navigue entre des rotors en pur dans une vallée étroite et l'on ne peut pas voler à DONF en raison de la turbulence... Solution: coller la montagne à l'E, pas vraiment confortable!

Je maintiens ce que j'ai écrit. On peut très bien avoir une profession et des activités bénévoles en parallèle, c'est valable même pour les fonctionnaires. Je ne connais rien de l'activité professionnelle du CTS dont il est question, je sais qu'il ce qu'il fait à titre personnel bénévolement. Que de littérature... 1. Le CTS écrivait-il à titre personnel, donc à titre non CTS, et la valeur de ses menaces n'ont pas plus de valeur que ne pourraient en avoir les nôtres, 2. ou, au contraire, était-il habilité? Si oui, cette question concerne la FFVV (discrète jusqu'à présent...), la Net Coupe et le dit CTS (qui a l'air de s'être fait porter pâle, vu son état aphone!).

Je reviens un instant sur mon interrogation de ce matin: Quelles sont les attributions d'un CTS Picard en dehors de sa région de compétence ? Pour poser la question préliminaire suivante: ce CTS écrit-il en tant que représentant de l'état ou à titre personnel ? - s'il agit à titre personnel, pourquoi dire que c'est un CTS ? Son point de vue a la même valeur que celui de chacun d'entre nous, membre de par la licence fédérale d'une communauté, la FFVV, qui s'est ralliée depuis quelques temps à la Net Coupe en substitution de la Coupe Fédérale. D'ailleurs, est-il détenteur d'une licence FFVV ? - s'il agit en tant que représentant du Ministère de la Jeunesse et Sports, la première des questions qu'il serait opportun de (lui ?) poser est de savoir s'il a été autorisé par son administration de tutelle à émettre un jugement aussi abrupt avec des menaces de poursuite envers l'organisation de la Net Coupe par des voies de droit ? Encore faudrait-il savoir lesquelles dans le cas présent ? Si oui, ce CTS détient des droits importants dont il serait urgent de délimiter le périmètre par une lettre au Directeur du Département du Ministère J&S chargé de la gestion du vol à voile ! Sachant que la Net Coupe est liée par une Convention (en fait un contrat) à la FFVV, un tel CTS détiendrait alors un pouvoir important sur les activités de cette dernière. Si non, alors le problème est cantonné entre le dit CTS et son administration, qui a liberté de gérer le problème en interne à sa guise. Une invitation à mutation vers d'autres activités de sa compétence est usuelle dans de telles circonstances.

....cependant tu dépasses largement tes attributions. Quelles sont les attributions d'un CTS Picard en dehors de sa région de compétence ?

Il n'y a rien à faire puisque Microair produit en Australie est rattachée à la Grande Bretagne qui elle même fait partie du Marché Commun. Le LBA connait cette radio qui bénéficie donc de l'agrément communautaire. Le transponduer T2000 de chez Microair également est beaucoup plus connu en Europe que la radio.