AFox

il y a plus simple: Intérressant! deux remarques cependant: - ça secoue beaucoup malgré l'heure matinale, - le vol s'effectue plutôt éloigné des crètes, finalement cela ne change pas beaucoup... d'un vol en planeur ! au timing près. Merci tout de même!

J'avais ouie dire que Nantes Chateau-Bougon allait déménager un jour pour un nouvel emplacement à mi chemin de Rennes. Saint Sulpice ne risque-t-il pas alors de se retrouver dans la TMA ?

C'est exactement ce que je fais quand je constate un certain désordre sur une pente, je préfère passer mon chemin quitte à revenir plus tard et plus bas si je ne trouve rien d'autre...!

et ne pas oublier de fermer l'aération avant (pendant) le décollage...

Ce que tu dis est vrai, mais toute vérité a ses limites. Le vol de pente exige que le planeur colle à la pente, pour bénéficier de la veine d'air chaud. S'il s'en tient à 50m, voir plus, il ne fait pas du vol de pente, il vole parallèlement à la pente, mais à distance, et d'ailleurs ne monte guère sauf au bénéfice d'une bulle qui s'en serait détachée et qui monte à la verticale. Ce n'est pas la même chose. Il gène par contre ceux qui font du vol de pente et qui respectent les règles de priorité. Lorsqu'il se trouve simultanément 5 planeurs au Guillaume, à 50m d'écartement, je préfère passer mon chemin! Je continue à Lucy, même si je suis obligé de revenir plus tard 150m plus bas... ou carément face E là où c'est nettement plus difficile pour monter, mais en général seul.

Je ne dénie pas les vertues de se raccrocher avec les règles internationales, si elles existent, mais dans le cas du vol de pente, il ne faut pas oublier que le but premier est de profiter des veines d'air chaud qui collent à la pente (près de la pente). Et que si le pilote se tient à 50m de la pente, il y a fort à parier qu'un planeur profitera de l'espace laissé libre, qu'il soit prioritaire ou non! L'observation des habitudes des piloyes dans les Alpes du Sud me fait donc dire que la priorité est à celui qui a la pente à sa droite, A CONDITION DE S'Y COLLER. Ce n'est pas une désobéisance à la règle, mais une règle de savoir faire le vol de pente. La difficulté d'application vient en effet lorsqu'on est sur le versant S par ex. d'une pente avec un vent du gradient du N ou NW! Que la turbulence y est élevée et que les veines d'air se détachent pour monter à la verticale...

Les 2 fois où j'ai risqué une demande de clairance, avec support du transpondeur, je les ai obtenues sans difficulté. Le contact a même été courtois. Il est vrai que c'était dans les Alpes. D'un autre coté, la gestion d'un vol de courrier (route, vitesse et altitude constantes) requière peut-être moins d'attention qu'un vol de planeur surtout s'il y a du trafic... qu'il faudrait alors détourner. Y en avait-il suffisamment pour justifier le refus ? C'est le fond de la question !

Tout le problème est là ! Pour que le système soit viable, il doit être fiable. Le FLARM aujourd'hui ne l'est pas (encore) et le PDA encore moins. Faire qqchose de pas cher en visant la sécurité, ne rend pas forcément service. J'ai cru comprendre que ce nouveau système communiquait sur la fréquence FLARM (pour parler aux FLARM) mais aussi sur une 2ème fréquence en parallèle. Quelle était le besoin de dédoubler la fréquence ? Ne vas-t-on pas encore rencontrer une réticence de la part des Autorités ? L'antenne est-elle la même pour les 2 fréquences ?

Belle charpente ouvragée aussi ! Pub ?

Merci, c'est trés intéressant. Cela ressemble à un Flarm sans en être un et à un prix similaire. La question est bien sûr, la fiabilité ? Chacun a entendu parler des avatars rencontrés sur les terrains (chauds et poussiéreux) de SE à cause de l'electricité statique. Cette fois l'électronique sera logée (à l'ombre) au tableau. Encore faut-il lui trouver une place ? Il serait dont intéressant d'entendre la réponse des concepteurs/distributeurs sur le sujet de la fiabilité ?

Mon cher Robert, ton explication est d'une clarté...! La réalité me semble moins sémantique que celle que tu dis: - le planeur est prioritaire lorsqu'il a la pente à sa droite, A CONDITION de s'y coller effectivement! - si son pilote ne s'en approche que de ... disons 50m, ce que l'on voit couramment, alors l'autre planeur pour l'éviter, selon la règle admise, devrait le contourner par l'extérieur, soit entre 80 et 100m, perdant alors totalement le bénéfice du vol de pente. - bien sûr, coller la pente à 10m n'est pas trés confortable, sauf après 20H lorsque les thermiques de pente ont cessé... d'être turbulents. On comprend alors mieux la réponse de Gilles, même si elle ne parait peut-être pas tout à fait orthodoxe, je le reconnais. Question: Descends-tu dans le SE cette année ?

J'ai beau eu chercher dans la documentation internet, je n'ai pas trouvé le prix ! Si qqu'un pouvait... ?

Bravo Régis, mais le livre ? est-il indispensable pour suivre le déroulement de la compétition ? Est-ce un support de cours de pilotage ?

Que de conseils ! Pour un stage de début, hormis le bob indispensable (indispensable en piste surtout), le principal n'est-il pas d'être en forme, donc de bien dormir la nuit, pour vaincre le stress éventuel qui précède les leçons ? Celà me rappelle de bons souvenirs estudiantins... J'ai fini par être laché malgré tout, et après... le bonheur de la liberté, décontracté !

J'ai moi-même échappé à une collision frontale en septembre dernier à 3000m à proximité de Briançon et pourtant j'avais bandes oranges et Flarm! mais l'autre ne l'avait pas... Un grand planeur monoplace tout blanc. Cela aurait pu être toi!. On aurait été 2 au tapis vu la violence du choc! Arrêtons le délire! Dans les Alpes du Sud, l'été, sur certains itinéraires identifiés le trafic est important. Même en Maurienne sur le trajet Modane-Bonneval il faut être vigilant. Voler sans Flarm dans ces conditions pourrait bientôt être considéré comme un danger pour autrui. Il faut en être concient. Désolé, mais tu es sans doute parfaitement au courant que tous les étrangers, nombreux, sont aujourd'hui équipés et qu'il faut bien quelques... nationaux pour braver encore l'inconscience! Bravo néanmoins pour ton témoignage. Selon moi, dans certaines zones de vol, restreintes, notamment des Alpes du Sud, le Flarm, ou ce qu'il deviendra par évolution ou amélioration, devrait être imposé (par les Clubs).

Je vois qu'effectivement il a bien maîtrisé son atterrissage pour être prêt de la route...! Bravo.

Je ne tire aucune conclusion sinon que notre sport, dans ce coin bien precis est devenu bien dangereux. Ce n'est un secret pour personne de dire que certains secteurs des Alpes du Sud sont trés fréquentés l'été et qu'il faut redoubler de vigilance pour éviter les collisions. Comme le dit Gilles, ce sont moins les spirales qui sont en cause car les pilotes se voient que les croisements de face! Et là le Flarm est utile même s'il mériterait encore à être amélioré car les alarmes (fréquentes) pour des trajectoires certes convergentes mais relativement distantes décrédibilisent le système. Ce qui est décevant par contre c'est de voir le nombre de Flarm en panne pour un instrument qui se veut de sécurité! En septembre dernier j'ai croisé un grand monoplace tout blanc (libre?) de face à hauteur de Briançon à 3000m. Il est passé 2m en dessous à peine! Nous étions en vol parfaitement horizontal. Le temps passé entre la perception et le passage: moins d'une seconde. Autant dire qu'on n'a pas le temps de réagir. Le Flarm n'avait rien dit, car l'autre n'en avait sans doute pas.

Dans le même genre: Skydiver Greg Gasson jumps out of a plane, freefalls from 15,000 to 11,000 feet and catches up with and enters another airplane, without ever opening his parachute: http://www.wxpnews.com/I74EMA/070515-Skydiver

Ouf, le montage semble plus sérieux que ce que l'on supposait, on peut voir sur "la working instruction n°2" un plan précis du montage actuel, et remarquer qu'il n'y aucune soudure sur la vis servant d'axe et insérée dans un manchon métallique avec épaulement coté renvoi. La rondelle médiane 6.4 DIN reporte la charge et l'appui des cages internes de roulements comme le ferait un épaulement avec un axe de plus grand diamétre. Effectivement le croquis montre que le montage est bien plus élaboré que ce qui a été rapporté, et surtout qu'il n'y a pas de soudure fragilisante à proximité de la section critique. Il serait intéressant de préciser la position de la section de rupture du boulon? A priori au droit du washer 6,4mm coté intérieur au montage? Les efforts exercés sur le guignol étant loin d'être dans son plan, au vu du croquis, on comprend mieux pourquoi l'axe (la tige du boulon) est fléchi lorsque l'écrou est monté 'lâche' sans appliquer le flanc du guignol sur son appui. C'est grace à ce serrage que 'le moyeu' fixe du guignol reste parallèle à son support et que l'axe n'est plus soumis qu'à un seul cisaillement! Avec 12 Nm de serrage, l'effort exercé sur le flanc est de l'ordre de 1000 daN! MAIS ce serrage s'exerce au travers de parties qui semblent pour partie en stratifié (5RU61), matériau à faible module transversal et qui flue. Le serrage va donc finir par diminuer... d'où la recommandation de vérifier le serrage tous les 12 mois selon le BS! Ce n'est pas ce que j'appelerai un montage mécanique sans reproches, la preuve! Le souci d'économie du constructeur est louable (encore que le montage comporte beaucoup de pièces onéreuses), mais avec un axe un peu plus gros le montage serait plus permissible et bénéficierait ainsi d'une sécurité passive...

Je reviens sur mon commentaire précédent sur le constat récurent de la légèreté de la conception de pièces mécaniques en Aviation générale: Ce que dit Weber dans la réponse soulignée ci-dessus est certes vrai, mais cela saute aux yeux dès le dessin de l'axe et du guignol sur la planche qu'on ne peu écarter une faiblesse du montage, s'il est fait comme je l'ai compris: L'axe de 6mm est destiné à travailler uniquement en cisaillement, vu sa faible section, et on peut même ajouter que la marge sur la résistance est importante: 500 daN capables environ. Ceci dit, le jeu inévitable entre l'axe et le palier du guignol (si palier au sens propre du terme, il y a) fait qu'une composante incontournable de flexion apparait qqsoit le montage, au droit de surcroît d'une soudure! Si l'on suppose que l'appui 'moyen' du palier du guignol se fait à 5mm de la face de la 'rondelle d'encastrement dans le fuselage', la composante de flexion pour un effort de 25 daN (faible) du guignol sur l'axe de 6mm 'épuise' déjà à elle seule le tiers de la capacité statique du 'boulon'! Lorsqu'on sait que "l'entaille" créée par la soudure peut réduire de 80% cette résistance lorsque les sollicitations sont en nombre élevé (2 millions de cycles) et qu'il est peu recommandé de souder sur un acier dur 'dit de boulonnerie' pour cette même raison, on reste pantois! Certes cette composante de flexion est réduite si un serrage adéquat recommandé (ni trop, ni trop peu) du palier sur l'axe existe! Mais est-il raisonnable de fonder la sécurité de fonctionnement d'un organe aussi vital qu'est la gouverne de profondeur sur quelquechose d'aussi sensible! Un axe ad hoc de 10 à 12mm de diamètre, capable d'encaisser la flexion additionnelle sans dommages eut-il alourdi le planeur à ce point ? Sous réserve de conformité de la pièce avec ce que j'en ai imaginé, je militerais plutôt vers une bourde du BE, que l'ingénieur n'a pas vue, et qui risque à présent de conduire à des modifications coûteuses (remplacement de l'axe et du guignol), ou d'être l'objet d'examens peu crédibles sur l'état d'un organe dont la conception est semble-t-il défaillante depuis l'origine!

J'aimerais revenir un instant sur la description de la rupture et les 2 photos montrées par FRED: - la photo 1 montre une tige cisaillée par qqchose qui ressemble à une rupture par fatigue sur les 3/4 de la section, par flexion alternée, et terminée par une rupture franche (comme déjà dit par qq d'autre avant moi). La tige, tenue entre les doigts, est terminée à son autre extrémité par un renflement. Est-ce un écrou? Est-ce l'écrou qui se visse normalement sur la partie filetée? - la phoyo 2 montre-t-elle la même pièce neuve, avec une sorte de grosse rondelle noyée sous l'ébauche de stratifié à un bout et par une partie filetée à l'autre? Si la réponse est OUI aux 2 questions, cela en pose d'autres: - Pourait-on savoir comment est réalisée l'encastrement de la tige dans la rondelle? Est-ce une tige, filetée à une extrémité et lisse à l'autre, soudée sur une rondelle pleine ou percée, ou au contraire un boulon dont la tête est soudée soit à sa périphérie sur la rondelle soit encore entre la tige du boulon et la rondelle? Ces questions: tige ou boulon sont importantes. Serait-il possible d'avoir la réponse?

Ce n'est pas le porte à faux en lui-même qui est en cause, encore que..., mais la nature de la liaison entre l'axe et la rondelle... L'axe fait-il 6mm d'un bout à l'autre ou fait-il 10 ou 12mm à l'intersection soudée avec la 'rondelle' puis est-il réduit par tournage, avec un congé, jusqu'aux 6mm cités pour recevoir la pièce de renvoi de commande, par ex ? Mais c'est vrai qu'il faudrait voir la pièce de près avant d'émettre un jugement définitif sur sa conception. Et puis la rupture peut aussi être le résultat d'une sollicitation excessive dont l'origine serait à rechercher en dehors du domaine de vol ? Bridage, blocage,... , des choses auxquelles personne n'aurait pensé auparavant !

C'est un axe de 6 mm, soudé sur une rondelle stratée dans la coque. Cette pièce travaille en porte à faux. Elle a cassé net à l'encastrement, au raz de la soudure Si ce que tu décrits est vrai, c'est désolant ! Les codes limitent la capacité en fatigue des soudures, dans cette configuration, à une fraction faible de la resistance statique. Il faut en outre que la soudure soit parfaite. L'était-elle ? Je m'insurge régulièrement contre la légèreté de conception de bon nombre de pièces mécaniques rencontrées en aviation légère. C'est là un réel problème. Et avec les ULM c'est encore pire !

Merci. Interressant. Le rayon d'action n'est donc pas trés long. Encore une question: le potentiel moteur entre 2 RG, stp si tu le connais ?