AFox

Je n'ai pas vu de planeur (ni de FLARM d'ailleurs). Le vol devait être de bon matin, vu l'allure assez basse des nuages?

Cela parait assez spartiate ! Il faut y croire... avec le risque de tout remettre en cause à chaque mise en service d'une nouvelle machine ? J'ai cru comprendre que la machine permettrait d'accélérer 2 faisceaux de particules à 0,9c dans 2 sens de rotation opposés pour les collisionner. Quid alors de c vitesse de rapprochement max ? C'est pour quand le 1er tir ?

Je dirais bien SFO à cause de la tour triangulaire, mais le 'paysage' me parait bien plat!

C'est trop! Une seule ou deux, bien disséquée, suffirait... pour comprendre.

On s'en occupe il y a une communauté de pilote Challois, mais aussi de Romo, sans oublié Blainville :lol: :lol: le soir sur Condor et TS :D http://img70.imageshack.us/img70/8061/shot122wp9.jpg Bon c'est pas tous ce soit compétition L'image ne ressemble à aucun des terrains des pilotes cités (pilote Challois, mais aussi de Romo, sans oublier Blainville). Il me semble pourtant l'avoir déjà survolé qqpart dans le SE ?

Oui, ta remarque est parfaitement fondée. C'est bien la raison pour laquelle je défends l'idée que chaque instrument doit présenter un affichage simple et clair et au bon emplacement, surtout si les instruments sont nombreux ! Le PDA est l'exemple même (et pourtant j'en ai un) d'un l'instrument à priori fabuleux mais peu lisible et peu ergonomique. Il demande beaucoup d'attention. Je ne suis pas le seul à le dire. Ou alors il faudrait qu'il ait un écran de plus grande taille, trés lumineux (à luminosité réglable) et contrasté comme sur les avions de ligne et avec une excellente définition. Il pourrait alors se substituer aux autres instruments, mais on en est encore trés loin!

Le T-Advisor affiche non seulement une distance de l'aéronef détecté (en proportion), mais aussi la hauteur relative (en mètres). Et rien ne t'empêche d'installer l'afficheur sur la casquette du tableau, au lieu de la faire dans un emplacement Ø 57 mm. D'autant plus que l'afficheur est toujours séparé de l'unité centrale. Dans nombre de planeurs, c'est une bénédiction que le Display ne fasse que 25mm de haut. Il faudrait le même, voire légèrement plus long avec un affichage clair de la distance. Ce serait le top avec le retour d'expérience. Le fait de le faire savoir et de réunir des avis convergeants va peut-être encourrager les développeurs de Display à en sortir un comme ça ?

Le jour où FLARM sortira un DISPLAY de mêmes dimensions que l'actuelle, tout au moins en hauteur, mais avec l'affichage de la distance du planeur détecté je l'achèterai. Cela permettrait d'éliminer nombre de fausses alarmes.

A donf avec Fred, tous nos Flarm sont installés: soit avec le boitier principal posés sur la casquette du TDB (Astir, Pegase, LS3, LS4, DG 300, DG800, Place AR des BI., DR400, MS893, SF25) , soit avec un display sur la bordure de la casquette (Discus, LS8, Place AV des Bi) . On a un seul ECW100, il est installé sur la partie haute du TDB d'un MS 235, et ce n'est pas trop mal mais faut pas le mettre plus bas. Au niveau du fonctionnement : - pas de PB avec l'ECW100, l'antenne radio est à l'exterieur de l'avion sur le capot en avant du cokpit - pas de PB avec le fonctionnement des Flarm depuis la modif "self". Par contre le diagramme de reception dépend fortement du type d'installation. Par exemple, le montage sur le TDB de la place arrière des Duo restreint très fortement la détection vers l'avant. On étudie une autre installation (rehausse du boitier, antenne déportée, etc...). Bons Vols et..... ..... REGARDEZ DEHORS :rolleyes: C'est exactement l'une des remarques que je formulais hier à l'encontre du PsxT-Advisor

Cela ressemble à un Flarm, a la couleur..., semble avoir les mêmes fonctionnalités et la même fréquence... mais voit plusieurs planeurs dans le secteur en même temps. Le seul reproche que j'aurais eu à faire au Flarm est qu'il détecte même ce qui ne craint pas, donc retient l'attention bien souvent pour rien. Avec le Display 'tête haute' on gardait les yeux dehors. Avec le DSX n'est-on pas en train, au contraire, d'en rajouter? Le pilote n'est pas en IFR, il faut aussi qu'il regarde dehors (voir et éviter). Il est libre (de se faire rentrer dedans) et doit donc rester vigilant. Le DSX n'en fait-il pas trop?

Vent du N: peux-tu dire où est le N sur les photos, stp ?

Un ASG 29 et il sera l'homme le plus heureux équipé d'une paire de batteries Li-Ion pour: - qu'il ne manque jamais d'électricité pour vous appeler en vol, ou votre mère si vous êtes sortie, même s'il est loin ou tard, - qu'il puisse rester à longueur de jour avec son Txpdr allumé et converser plaisamment et sans interruption avec le controle, - qu'il puisse bénéficier de semelles chauffantes lorsqu'il partira pour de longs vols en onde, l'hiver, - qu'il puisse faire du vol à voile itinérant sans avoir besoin de les recharger tous les jours... - ?

Et même logiquement turbo aussi puisqu'il s'agit là encore d'un dispositif motopropulseur. Oui, c'est bien connu qu"en cas d'abordage le turbo te ramènera au terrain!

J'insiste: lis le rapport! Il n'est pas trés long. C'est exactement ce qu'il propose: de 'responsabiliser' les utilisateurs Avion à l'image des pilotes ULM. Au contraire des ULM, les avions sont pris en charge ou 'bénéficient' comme tu voudras d'un cadre réglementaire... mais n'ont pas moins d'accidents pour autant, voire plus!

Il faut prendre le temps de lire le rapport. Il s'agit, je pense, du suivi de navigabilité ?

Dois-je comprendre que les occupants de planeurs motorisés n'y seraient pas soumis ? Ou est-ce une lacune du rédacteur...

http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securi...ortSecurite.pdf Rapport commandé par le Ministre des transports en 2006 concernant le vol moteur donc rien à voir avec le vol à voile, rédigé par 2 ing. des Ponts & Chaussées, mais qui mérite à être lu! (par ex. quelques extraits): - accidents: le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000h), activité ne bénéficiant pas de réglementation! - espace aérien: Il suffit de se pencher sur une carte de navigation en espace inférieur français pour constater la complexité des structures d'espaces au dessus du territoire métropolitain. Il y a une imbrication d'espaces contrôlés de différentes classes et de zones dangereuses, réglementées ou interdites dont la représentation en deux dimensions est quasiment impossible. À ce dispositif, que l'on pourrait presque qualifier de « traditionnel » dans la mesure où il perdure depuis des décennies, se superposent depuis 5 ans environ des « zones d'interdiction temporaire » (ZIT) et « zones réservées temporaires » (ZRT) qui, malgré leur définition présentent un caractère durable, étant périodiquement reconduites, mais qui surtout constituent des zones interdites de fait... ... cet état de fait constitue typiquement un domaine d' « insécurité réglementaire » au sens exposé plus haut, où, au nom d'une certaine conception du « principe de précaution », la pratique aérienne est rendue plus complexe sans que les bienfaits pour la collectivité en soient évidents. ... les usagers ont souvent l'impression d'une répartition déséquilibrée, le découpage de l'espace allant au delà des seuls besoins de sécurité de la circulation IFR ou militaire... Par ailleurs, s'ils reconnaissent que les classes d'espace contrôlés soumis à clairance leur sont théoriquement ouvertes, les pratiquants s'inquiètent des contraintes associées en termes d'équipement (mode S par exemple) et de perméabilité, du fait des services de la circulation aérienne. Sur ces aspects, nous recommandons à la DGAC et à son opérateur de navigation aérienne de veiller à « dimensionner justement » leurs exigences, pour éviter de détourner les pilotes des vrais enjeux de sécurité. Entretemps le Ministre a changé, qu'adviendra-t-il de ces recommandations?

J'ai parlé de 5V car c'est, en général, la tension nécessaire pour alimenter les matériels informatiques, donc le PDA... Quant aux piles au Li, la tesion est de 3,7V

Oui, bien sûr, mais pour en revenir au sujet du thread, les plus propres, au sens 'propre' du terme sont les dernières citées en tout cas les plus à même de subvenir à la demande de la débauche d'instruments électroniques à bord de nos montures au long cours...

J'aurais même tendance à penser que c'est une condition nécessaire pour que ça marche. Ce n'est jamais qu'une pile électrique et comme on me l'a appris dans ma jeunesse, l'énergie d'une telle pile vient de la réaction d'oxydation au pôle négatif où le métal de l'électrode passe à l'état d'ion positif en solution dans l'électrolyte. Pour que ça marche vraiment il faut d'ailleurs que ça ne soit pas compensé par une réaction inverse à l'autre pôle, donc que l'autre pôle soit constitué d'un autre métal moins électropositif et qu'il y ait dans la solution un ion positif qui puisse se décharger à l'autre pole avec moins de différence de potentiel. Est-ce que les 2 contacts d'alimentation d'une prise USB sont faits de deux métaux différents ? Oui, facile. Je ne vois d'ailleurs pas pourquoi on s'encombre de convertisseurs de tensions 12V/5V, (15V/5V demain), pour alimenter nos PDA, puisqu'il est si facile d'obtenir directement 5V et de manière durable, ce que Robert tu ne confirmes d'ailleurs pas !

C'est la raison pour laquelle j'avais rajouté le mot 'essentiellement', me doutant qu'à défaut tu relèverais. Etant toutefois précisé que je pars bp plus souvent vers le N que le S. Pour la R71, Salon m'a déjà laissé monter, transpondeur allumé, à 4 nautiques seulement au N d'une patrouille en évolution avec le seul engagement que je ne me décale pas vers le S. Etant dans le ressault, je n'avais aucun intérêt à le faire. Les temps changent...

Chicken ! ça me dit quelquechose, mais je ne me rappelle plus bien quoi ?

Je prends le fil en marche. Pour ce qui concerne le vol dans les Alpes, le pb se pose par temps de mistral au dessus du 115 essentiellement. L'utilisation du transpondeur, trés simple en soi, exige, l'expérience récemment vécue l'a prouvée, une grande rigueur dans la communication avec le contrôle: 1. connaître de façon rigoureuse sa position tant qu'on n'est pas dans la LTA: donc obligation d'avoir ses cartes ouvertes, comme autrefois lorsque le GPS n'existait pas, ce que nous avons tendance à négliger, et un PDA actif, 2. ne pas appeler le contrôle au dernier moment pensant encore être dans la boite alors que l'on en est déjà sorti, 3. se faire accepter en tant que nouvel utilisateur de ce moyen avec notre langage de novice vélivole (nous pénétrons dans un monde de professionnels), 4. les vols VFR n'étant pas soumis à un contrôle permanent, le fait de demander une clairance pour la traversée d'une air way par exemple (on rentre dans un domaine réservé aux IFR) peut être ressenti par le contrôle comme un service particulier sollicité et doit, selon moi, être précédé d'une formulation prudente ad hoc, surtout lorsque l'interlocuteur à la radio est chargé de délivrer l'information aux VFR et non le contrôleur lui-même, il lui faut transférer la demande. De plus nous allons occuper la zône longtemps surtout s'il s'agit de remonter un vent fort! Et le contrôleur va vous suivre des yeux... ce qui est inhabituel. Certes nous sommes protégés par le transpondeur mais à l'autre bout cela peut finir par agacer si cela s'éternise. 5. l'exercice requierre une attention et une 'charge de travail' supplémentaire avec laquelle il nous faut nous accomoder. Heureusement lorsque le vent souffle fort, nous sommes haut et le vol est plus facile.

J'aurais enroulé à 1.00 lorsque ça montait pour sécuriser l'arrivée quite à perdre 2mn pour éviter la vache, ensuite, pour moi il est à 50m lorsqu'il aborde le canal, pas moins. Il bénéficie d'un peu d'effet de pente près des arbres de droite dont il se rapproche d'ailleurs un moment. Le vent doit venir de 3/4 gauche. Au bout d'une minute il a parcouru 2km soit 36 à 40 de finesse lorsqu'il aborde le terrain. Il vole à 130/140, donc OK avec vent faible près du sol? Là où il a eu du cran c'est après le canal lorsqu'il franchit la ligne électrique (qui confirme son altitude d'ailleurs de 25m environ), sans hésiter! Il a encore 800m à parcourir. C'est peut-être là que j'aurais posé sur la droite, le long de la ligne... On ne l'entend pas sortir son train?

J'ai un peu de mal à comprendre en quoi cela peut l'aider alors que son regard est tourné vers l'avant et que la voiture est sur le coté et risque même de le gêner si elle s'avance de trop? N'est-ce pas plutôt pour lui mettre ses béquilles le plus vite possible pour dégager la piste?