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Slt Pascal, Il y a qqes années, j'ai mesuré les perfs de l'antenne fouet du Flarm. Elle n'est pas bien bonne, handicapée en particulier par l'absence de plan de masse, et aussi le fait qu'elle est à bande étroite et accordée sur 915Mhz (fréquence US du Flarm) au lieu de 868Mhz. J'ai aussi mesuré les perfs du dipole vendu par Flarm. Un dipôle coaxial à ces fréquences là ne fonctionne pas à merveille, mais c'est quand même un peu mieux que le fouet, et il est accordé à la bonne fréquence cette fois ci. Si tu l'installes comme il faut ( voir ICI ), tu devrais avoir de meilleurs résultats qu'avec le fouet.

Je te trouve optimiste : une 8 A/h au plomb fait plus de 2,5 kg alors que celle que tu cites ne fait pas 1 kg. Yusa donne à titre indicatif, pour les batteries au plomb à électrolyte gélifié (celles que nous utilisons beaucoup) : 900 cycles pour toujours avoir 100 % de capacité, 1200 cycles pour avoir encore 80 % de capacité. Par contre ces batteries sont très sensibles au courant de charge ! On les bousille rapidement si on envoie trop de tension... De plus elles n'aiment pas du tout les décharges trop profondes. Sur une doc Saft pour les Li-Ion, il est indiqué qu'après 500 cycles on n'a plus que 80 % de la capacité initiale ! Pour les batteries Lithium, il me semble avoir lu qu'il y a risque d'explosion principalement lorsqu'on crée un court-circuit. En usage normal, je ne sais pas précisément. Je viens de retrouver une source intéressante : http://www.geptec.fr/topic3/page1.html Par contre si on tient compte de tout, je ne sais pas si c'est mieux d'avoir une Li-ion de 1kg et 110 € pour plusieurs (?) années ou de changer sa batterie au Pb de 2,7 kg à 35 € tous les ans... Pour les batteries au plomb, les experiences réelles en usage velivole ne permettent pas de croire qu'on puisse atteindre 80% de capacité residuelle après 1200 cycles. En fait cette spec dépend surtout de la profondeur de décharge de chaque cycle (DoD dans les specs), et comme dans nos planeurs ont cherche toujours le poids minimum, nos batteries sont dimensionnées à minima et les profondeurs de chaque décharge élevées. Avec des décharges de seulement 50% de la capacité, Yuasa donne une capacité résiduelle de 60% après environ 400 cycles. Et si on fait une décharge totale à chaque cycle, la capa residuelle est de 60% après seulement 150 cycles. Voir les spec Yuasa ICI C'est ça qui rend les nouvelles techno de batteries Lithium ou autre intéressantes, outre leur capacité spécifique, c'est qu'elles gardent une capacité résiduelle importante même en usage avec décharges totales. Exemple avec les Saft : 70% de capacité residuelle après 500 cycles à décharge totale, voir les specs ICI, soit 3 à 4 fois mieux qu'une batterie au plomb.

En ce qui concerne Dinan Aviation - SIBA, j'ai eu leur responsable de l'atelier radio au tel cette semaine et j'ai 2 radios en réparation chez eux... alors j'espère qu'ils existent toujours !

Pour ajouter à l'unison, m'semble que ton projet est trop ambitieux, eu égard au travail nécessaire par ailleurs dans ta prépa, et aussi au bagage théorique necessaire en rdm pour l'aborder convenablement. Dans mes souvenirs d'étudiant, ce genre de projet me semblerait plus du niveau d'un projet de fin ou en cours d'étude d'une école d'ingé.

Bonjour, Si tu veux de l'aide sur ton problème sur ce forum, il faudrait que tu sois plus précis sur la configuration et le type des matériels, la façon dont ils sont connectés, la description du problème rencontré, et les tentatives de résolution déjà effectuées. (par ailleurs, un petit bonjour et un texte en minuscule te permettront sans doute d'avoir plus de réponses)

Hier, 185 vols dans la journée sur la net coupe. Ca serait pas mal d'avoir une fonction de filtrage du classement journalier par région, car lors d'une journée comme celle ci c'est pas bien commode pour comparer avec les copains du coin

Non, pas de version française dispo, mais le traducteur de google fait un boulot assez raisonnable : Google Traduction Traduction (anglais > français) Comprendre l'antenne de base le principe de fonctionnement: Une antenne produit à la fois un champ magnétique et un champ électrique de fréquence élevée qui, combinés, forment une onde électro-magnétique. Afin que cette vague se former correctement, idéalement, le magnétique et un champ électrique à haute fréquence ne doivent pas être perturbés, notamment à proximité de l'antenne. Une fois que la vague se forme, elle se propage comme un faisceau lumineux: que rien ne soit un obstacle à sa propagation, crée une zone d'ombre. principes de base d'installation: Afin de définir l'endroit où l'antenne sera installée meilleurs, il faut examiner attentivement les environnant dans lequel il sera placé, et de suivre autant que possible les principes suivants: 1 °) éloigner l'antenne autant que possible de tout ce qui va perturber le champ magnétique et un champ électrique à haute fréquence: tout type de métal, un matériau conducteur (fibre de carbone par exemple), des éléments magnétiques (boussole par exemple). Idéalement, il convient de rechercher une zone exempte de perturbations pendant environ une longueur d'onde autour de l'antenne, soit 35 cm .... 2 °) considèrent que n'importe quel métal ou d'un objet conducteur (même si on pense en 1 °) dans la mesure suffisante pour perturber de façon marginale) constitueront un obstacle pour les ondes, à la fois émis et reçus. Si tel objet se met en face de l'antenne, l'antenne, à l'instar d'une source de faisceau de lumière, ne sera pas envoyer des vagues derrière l'objet, ni recevoir d'onde de cette région. Cela va créer une zone d'ombre. Dans nos ailes bondés, les zones d'ombre ne peut pas être complètement évités. Mais dans la plupart des cas, on peut trouver un emplacement pour l'antenne de telle sorte que les zones d'ombre créée par les obstacles environnants être situés dans des directions qui sont les moins critiques (souvent considéré pour le dispositif de Flarm que la direction arrière). Un peu plus d'optimisme: le métal ou le conducteur entourant de l'antenne est souvent réfléchissent et réfractent les ondes, ce qui est susceptible de réduire les zones d'ombre effets. Il est extrêmement difficile de prévoir de tels comportements dans des environnements complexes, c'est pourquoi il est recommandé de ne pas s'appuyer sur ces effets à l'avance. Obligatoire: -Installer le dipôle dans une position verticale (le dipôle est les deux bars de la moitié de la forme en T formé par l'antenne). Il peut être collé avec du ruban adhésif (pas de bande d'aluminium) ou de l'époxy, néoprène ... etc -Maintenir le câble d'alimentation coaxiale (celui qui relie le Flarm au centre T) perpendiculaire au dipôle pendant au moins 15 cm de long du centre du dipôle. -Maintenir les deux dipôles demi aligné autant que possible (angle de désalignement pas plus de 10 ° à 15 °). courbe du fuselage habituel dans le cockpit est un désalignement acceptable si elle est considérée comme de la colle de l'antenne contre elle (pas trop près du nez de planeur bien sûr) Possibles: -Installation contre un mur en fibre de verre fermer l'installation pour le pilote, assez transparent pour les ondes RF à une fréquence. Aucun risque pour les pilotes, Flarm puissance d'émission est extrêmement faible. -Faire de l'alimentation par câble coaxial «run» et attaché avec des pièces métalliques (sauf dans sa longueur terminale, à proximité de l'antenne). Ne pas: -Installer l'antenne contre un mur en fibre de carbone, même si elle n'est pas relié électriquement au sol planeur. -Installer l'antenne contre les pièces métalliques ou conductrices (méfiez-vous des peintures conductrices) -Faire de l'alimentation par câble coaxial «run» contre la radio VHF ou transpondeur câble d'antenne -Installer l'antenne trop près de la radio VHF, ou antenne de transpondeur -Enrouler le câble d'alimentation coaxiale autour de pièces métalliques, et / ou en verticilles petits; si du matériel le câble est nécessaire, le diamètre nominal doit être au moins 10 cm Test de l'installation: essais au sol: placer le planeur à l'essai sur sa roue arrière chariot. Prenez un autre planeur avec une unité Flarm en elle, et de passer sur les deux unités. Place du planeur à l'essai à une extrémité de la piste, et tirer le planeur d'autres face à l'aile à l'essai avec une barre de remorquage vers l'autre extrémité de la piste jusqu'à ce que la led verte RX, ou «réception» de toute unité Flarm cesse de clignoter. Habituellement sur le terrain de la gamme de l'air est inférieure à 1 km, cela ne devrait pas être inquiétant, il sera beaucoup mieux dans l'air. Ensuite, réduire la distance entre les deux planeurs par environ la moitié. Le RX led clignote à nouveau. Puis commencera à tourner le planeur à l'essai sur son point de train d'atterrissage molette tactile, et les positions enregistrement dans lequel le "RX" arrête de clignoter: ce sont les zones d'ombre qui doit être enregistré sur le papier (l'utilisation à bord boussole pour des mesures d'angle). Elle fournit des informations très utiles sur les zones d'ombre situé sur le plan horizontal, et permet de tester plusieurs emplacements d'antennes afin de choisir celle qui semble la plus appropriée. Par ailleurs, si à la fin de la piste de la RX LED clignotent toujours, faire pivoter le planeur tiré jusqu'à ce que la LED RX cesse de clignoter, puis faites pivoter vers l'arrière jusqu'à ce que la LED commence à clignoter juste. Note la position du planeur avec le compas à bord, de réduire la distance entre les planeurs de moitié et d'aligner le planeur tiré avec la même position que précédemment noté. Faites ensuite pivoter le planeur à l'essai tel que décrit ci-dessus. En test en vol: Flarm Technology entreprise offre un service très précieux pour obtenir le modèle de l'air à bord d'un vaste installation Flarm. Il nécessite un fichier d'enregistrement de vol avec autant que possible FLARM rencontrées en elle. Voir le site de soutien Flarm, 3,09 détails version SW.

Tu trouveras des instructions d'installation pour le dipole p01 pour Flarm ICI Ton antenne n'est pas la même, mais c'est aussi un dipole, les principes d'installation restent les mêmes

Plutot qu'un commutateur, mieux vaut mettre une paire de diodes Schottky, ça permet d'éviter les coupures de jus pour les loggers au moment de la commutation

Oui, si la batterie a une tension trop basse, il coupe ce que tu veux alimenter pour donner la priorité à la charge de la batterie, et remettra sous tension quand la batterie sera un peu rechargée. Je suppose que c'est une mesure pour protéger les batteries au plomb des décharges trop profondes qui reduisent considerablement leur durée de vie. Mais bon, si tu par en vol avec une batterie bien chargée et qu'elle se déchargé en vol malgré le panneau solaire jusqu'à cette tension de coupure, il est bien probable que pas mal de tes instruments de bord ne fonctionnent de toute façon pas bien à cette tension. Alors coupés ou pas coupés, le resultat serait peut être bien le même. Sauf qu'en ce cas le panneau solaire va ensuite recharger ta batterie jusqu'à une tension plus normale, qui te permettrait peut être suffisamment d'autonomie pour juste un appel aux copains pour leur dire que tu n'as plus de batterie. Et puis tu coupes tout, tu laisses à nouveau recharger, et tu gardes le peu de coulombs que ta batterie va recevoir du panneau solaire pour les cas d'urgence ou pour l'atterro. Pas si mal ce système, je trouve.

Les plus récents fichiers d'espace aerien dispo sur le site LX sont d'octobre 2010. Ils sont gratuits, sans code particulier, en tous cas c'est ainsi qu'ils se comportent sur mon 7007. (je crois qu'il y a plusieurs années, ces fichiers n'étaient pas gratuits et necessitaient un code)

Comme quoi c'est un assureur qui évolue, c'est bien. Je les avais rayé de ma liste, mais je mes y remettrai si un jour je change de contrat. En tout état de cause, je suis bien content d'avoir un nouvel ami velivole qui me remercie tant de lui avoir fait clarifier cette clause si sujette à interpretation de son contrat :mdr: :mdr:

Bah... tu écris 3 messages pour expliquer à l'un des rares qui donne des infos précises sur son contrat d'assurance que ses infos sont foireuses... soit, ça ne me dérange pas outre mesure, j'en ai vu d'autres et j'étais sûr de ce que je disais (j'ai une très bonne prof d'Allemand à la maison), mais simplement après ça, ça serait peut-être sympa de te fendre toi aussi d'un petit message d'information à la communauté pour faire profiter de tes bons tuyaux en matière d'assurance... puisque tu as l'air d'avoir un contrat du tonnerre et en plus d'avoir comparé les offres? NB: M. Weber te cite comme son traducteur officiel là et là, ce qui prète à confusion sur tes compétences linguistiques dans la langue de Goethe, autant pour moi désolé. Bah, j'espérais faire une contribution positive à la communauté en signalant que ce contrat présente une faille ennuyeuse pour nous vélivoles. Tu sembles avoir pris la chose a titre personnel, c'était nullement mon intention, j'en suis bien navré . Néanmoins si j'ai pu faire profiter le reste de la communauté de l'éclairage que j'ai obtenu sur ce contrat, c'est déjà ça Mon planeur est couvert par un contrat AXA ( je n'en fais pas de pub, c'est ni le meilleur ni le pire, c'est juste le compromis couverture-prix qui me convient pour l'instant), disponible chez divers courtiers et à divers prix, entre autres ICI. Comme tous les contrats, je lui ai trouvé des points faibles et des points forts comme la clause qui dit sans ambages que "le transport routier sur leur remorque des planeurs, moto-planeurs et montgolfières est couvert sans demande d'accord particulier". (traduction personnelle anglais > français des conditions générales du contrat, n'engage que celui qui la lit ). Sur les points forts et faibles de ce contrat, comme des autres, c'est assez casse pied, faut à chaque fois lire en entier la dizaine de pages de chaque contrat, pas toujours en Français, et en particulier les clauses d'exclusion. Et demander par écrit des précisions sur ce qui parait rédigé de façon imprécise, difficile a comprendre, ou sujet à interprétation. Ces rédactions ne sont jamais anodines, les rédacteurs de ces contrats sont des professionnels qui en ont fait évoluer leur rédaction pendant de nombreuses années en fonction des sinistres, des lois et des jurisprudences, et ce qui est imprécis ou sujet à interprétation l'est toujours à dessein. Au sujet des assurances, outre la selection du bon contrat, il me parait aussi assez important de comprendre comment le courtier avec lequel on traite est structuré pour régler les sinistres et quel support concret il apporte en ce cas. Parce que si ce support est réduit à sa plus simple expression, c'est à dire juste une boite aux lettre qui retransmet a l'assureur, c'est comme si on se retrouvait seul face à AXA ou autre, et là comme on dit dans ma campagne : "on est pas sorti le c.. des ronces" . En cela, le courtier le moins cher (ie : la simple boite au lettre sur internet) n'est pas forcément le meilleur. Je ne suis pas du tout spécialiste de la chose (ni traducteur officiel de qui que ce soit d'ailleurs !), ces quelques lignes sont la restitution de ma bien modeste expérience sur le sujet. Pour le cas ou ça pourrait aider qq'un..

Bon alors il commence à me faire biper le vario électrique lui, hein... C'est tout à fait exact, le chapitre 3 est bien le chapitre des exclusions, mais un germanophone comme toi devrait être à même de traduire sans contresens le paragraphe en bleu que j'ai cité (il me semble que tu as fait des traductions Allemand->Français pour le site internet de DG, non? :evil: ): Pour remettre les choses dans leur contexte et dans l'ordre d'articulation des idées: "1. Kein Versicherungsschutz besteht für Schäden [...] 1.12 beim Transport von Luftfahrzeugen oder –teilen einschließlich Be- und Entladen;" (en gros: normalement vous n'êtes pas couverts pour le transport de vos aéronefs, vilains petits garnements) ensuite vient: "diese Transporte können durch gesonderte Vereinbarung eingeschlossen werden." (en gros: mais... on peut s'arranger dans certains cas particuliers si vous êtes sage et que vous expliquez précisément ce que vous voulez faire) puis vient: Straßentransporte von Segelflugzeugen, Motorseglern und Ballonen, ferner Transporte von Luftfahrzeugen oder –teilen im Zusammenhang mit einem entschädigungspflichtigen Schaden sind auch ohne besondere Vereinbarung versichert. (en gros: si vous êtes dans un de ces cas particuliers là, même sans arrangement vous êtes couverts, ne vous en faites pas les p'tits loups) puis vient enfin: Wird während eines derartigen Transportes eines abgebauten Teils ersatzweise ein Austauschteil eingebaut, stellt dies eine Gefahrerhöhung dar, die anzeigepflichtig ist." (en gros: même si vous êtes dans un de ces derniers cas particuliers là, on peut quand même vous faire chier si votre remorque ressemble à la voiture de Gaston Lagaffe et que vous ne nous l'avez pas explicitement déclaré... ): NB: ma traduction n'est pas tout à fait littérale, mais elle commence quand même à valoir une ou deux bières... OK, pour info, je ne lis pas un traitre mot d'allemand, par contre je lis assez bien l'anglais, et comme les conditions de Bavaria sont aussi données en anglais, ce que j'ai indiqué est ma lecture des conditions générales en anglais. J'avais évité le contrat Bavaria lorsque j'ai changé d'assureur il y a un peu plus d'un an, à cause de cette exclusion des sinistres lors des transports routiers, que je m'étais fait confirmer par email (et aussi, dois-je l'avouer, parce que j'avais trouvé un peu moins cher ailleurs). Car en effet leur rédaction de cette clause peut prêter à confusion. De mémoire, il m’avaient indiqué que seuls sont couverts les sinistres pour les transports qu'ils ont auparavant autorisé, ce qu'il ne faisaient généralement que pour le transport d'épave accidentée pour aller les faire réparer, et pour les dépannages aux vaches qui s'accompagnaient d'une déclaration sinistre Mais on va pas se fâcher pour ça, comme je ne suis pas chez eux, j'espère que c'est toi qui as raison et que tu es bien couvert

C'est pas fait automatiquement lors de l'installation de la v5.00?

Pour les grenoblois, l'avantage du Versoud c'est que c'est au pied de la porte, tu gagnes au moins 1h30 de transport, et le cout de ce transport compense (un peu plus ou un peu moins selon les conditions aerologiques du jour) l'avantage prix du treuil à Challes. Sans compter que ça fait du temps en plus pour voler. Après les tarifs horaires sont sensiblement identiques. L'école se fait majoritairement sur ASK13 dans les 2 cas.

Pour info: chez moi c'est couvert (extrait du §3, 1.12 de mon contrat dans la belle langue de Goethe ci-dessous) "Straßentransporte von Segelflugzeugen, Motorseglern und Ballonen, ferner Transporte von Luftfahrzeugen oder –teilen im Zusammenhang mit einem entschädigungspflichtigen Schaden sind auch ohne besondere Vereinbarung versichert." Y a pas d'mal... Sauf erreur de ma part, le chapitre 3 liste les cas d'exclusion de couverture et commence ainsi : 3. Exclusions 1. Il n'y a pas de couverture d'assurance pour les dommages : 1.1 à 1.11 ........... 1.12 Pendant le transport routier ...bla bla bla, c'est le paragraphe que tu cites.

Merci de me donner l'adresse, j'y cours tout de suite ! La prime pour un planeur perso avec pilote exclusif + de 2000 h de vol en planeur est plutôt de 2,2 % de la valeur assurée. Chez Bavaria Air (http://www.bavaria-air.de), ma prime d'assurance casse annuelle est légèrement inférieure à 1% de la valeur assurée (merci Simon pour le tuyau), avec une franchise de 5000 EUR. Des amis pilotes allemands ont des primes encore plus réduites auprès d'autres assureurs de ce côté-ci du Rhin. Un courtier français de renom ne fait que prendre sa marge sur un contrat allemand Allianz, ce qui lui permet de bien vivre. Pour info, le contrat Bavaria exclut les dommages pendant le transport routier. Et comme les assurances des remorques excluent généralement aussi la couverture du contenu, on se retrouve sans couverture pour un risque qui (selon un assureur) représente près de la moitié des sinistres de casse de planeurs...

Pour régler le dipole coax je coupe petit à petit l'ame du coax, et je rapetisse la gaine qui a été enfilée sur le cable en la compressant simplement. pour que les deux brins aient la même longueur. Une fois que tout ça est réglé, un scotch au boute de la gaine pour la tenir à sa place sur le cable, et un bout de 1.30m de gaine thermo sur le tout pour que ce soit bien propre et protegeé contre l'oxydation. Et enfin la ferrite clipsée sur le cable pour faire le balun, avec ça j'arrive toujours en dessous de 1.2:1 Si tu mets l'antenne dans ton dos, c'est pas le mieux pour la santé, en ce cas faut pas passer ta vie en emission (de toute façon, faut pas, ça casse les peids des copains sur la frequence). Ce serait pour moi j'essaierai de la mettre au moins à 50 cm du pilote.

L'est très bien cet article de FP. Sauf que j'aurai tendance à dire que si on veut centrer l'antenne sur 127Mhz, le quart d'onde fait plutot dans les 59cm. Mais comme dans son cas il met systématiquement un angle de 140° au lieu de 180°, il racourcit un peu l'antenne, c'est correct. A savoir que plus l'angle entre les deux brins du dipole sera éloigné de 180°, plus il faudra racrourcir les brins, ça ca va t'arranger, mais plus l'antenne va avoir une perf qui va décroitre, ce qui va se traduire das ce cas à une portée qui se reduit avec l'angle qui se reduit (pour arriver à zéro avec un angle nul) et surtout, ce qui est plus embêtant un diagramme de rayonnement qui devient de moins en moins omnidirectionnel, donc des directions a plus faible portée que d'autres. Ces pb de portée avec un diagramme déformé sont très notables, au pif je dirais que dans l'axe opposé au V de 140°on pourrait reduire la portée par 2 ou 3 par rapport à un dipole bien droit. La perf du dipole a deux bandes de métal sera similaire à celle du dipole coaxial, et l'encombrement identique. Parfois un peu embetant à positionner car il faut veiller à ce que le cable d'alimentation du dipole soit bien perpendiculaire au dipole sur une longueur d'au moins un quart d'onde. Si tu fabriques quelque dipole que ce soit avec des brins de longueur differente d'1/4 d'onde (1/6 ou autre) tu auras une perf TRES dégradée, TOS très élevé, risque d'endommager l'étage de sortie HF de ta radio, et mauvaise reception. Les lois de la physique sont incontournables mon cher Maxwell.

Sans trop rentrer dans les détails, une antenne doit avoir une longueur multiple d'1/4 d'onde pour que le TOS soit faible. Avoir un TOS faible est important car ça apporte une meilleure performance de l'antenne, mais surtout ça évite de cramer l'étage final de la radio par retour de la puissance HF. On peut effectivement aussi avoir une antenne de n'importe quelle longueur, à condition de savoir faire un circuit d'accord, à mettre entre l'antenne et la VHF. Et de n'utiliser l'antenne qu'à une fréquence très proche de la fréquence pour laquelle le circuit a été accordé. La bande VHF aéro étant très large, ce n'est pas une technique utilisable dans nos planeurs. Par ailleurs, un quart d'onde nécessite doit être installé perpendiculairement à un plan de masse d'au moins 0.2m2 pour fonctionner correctement et avoir un TOS faible. Donc pas facile à installer dans nos planeurs non plus. C'est pourquoi les constructeurs de planeur installent quasiment tous dans la dérive des dipoles coaxiaux fait avec du tube rigide. L'interet du dipole coaxial fait avec du cable coaxial mentionné plus haut est que c'est le même type d'antenne, mais elle est souple et peut se courber, se coller verticalement le long du fuselage, et même si toute la longueur de l'antenne n'est pas alignée, même en faisant des courbes avec, on parvient d'experience à avoir un TOS raisonnable, moins de 2:1. On arrive a loger ça dans tous les planeurs. Si tu obtiens un TOS de plus de 2:1 tu clipses sur le cable une ferrite du genre de celles qu'on trouve sur les cables des pc (pour eviter la propagation d'interferences le long des cables), et tu ajustes sa position qui est en theorie à 95cm de la base de l'antenne avec du cable RG58 (le coax noir 50ohms généralement utilisé dans les planeurs). Une antenne comme ça se réalise en 30mn et pour qqes euros, s'installe sans rien abimer, et on peut facilement faire des essais de position en la scotchant en place contre les parois jusqu'à avoir une perf satisfaisante. Je ne vois que ça comme solution qui peut donner une perf raisonnable, a moins d'ouvrir la dérive pour remplacer l'antenne.

C'est sur que 1.1v de baisse de tension c'était beaucoup. La baisse de tensions de 0.3V n'est pas bien élevée, mais il faut verifier qu'elle est la même aux bornes de la batterie qu'aux bornes de la radio. Parce qu'avec .7A de conso en emission, et 0.3V de baisse de tension, ça ferait une resistance de cablage de 0.4 ohms si la batterie ne baissait pas en emission. Et ça, ça serait le signe qu'il y a encore des pb de cablage (interrupteur usé, mauvaise soudure, fil trop fin...etc). La resistance de cablage doit être au max de 0.1 ohms.

En règle génerale il vaut mieux relier toutes les parties mecaniques conductrices à la masse, en particulier celles qui ne sont pas bien fixées entre elles. En effet, si le contact electrique entre deux pièces est aléatoire, les charges statiques s'écoulent entre ces pièces par des micro arcs electriques qui sont autant de parasites possibles pour la radio. Et si ça s'écoule par les billes d'un roulement, tu finis pas avoir des billes et/ou un chemin de roulement carbonés. Donc si tu refais ton cablage, le mieux est de faire courrir une tresse de masse pour relier entre eux : palonniers, panneau du tdb si alu, manche, af, volets, train, crochets, ventilation (se charge parfois fortement avec le passage de l'air), fuselage si fdc, arceaux, structures métalliques en tous genres..etc Et relier cette tresse au pole négatif de la batterie. Ne pas compter sur cette tresse pour vehiculer le moins de la batterie, il faut tirer un cable deux conducteurs + et - pour l'alimentation des appareils electriques, avec coupe circuit et fusibles appropriés

Ceci dit, je me demande si cette exigence du LBA ne pourrait pas être juridiquement assimilée à une entrave à la libre circulation des biens à travers l'UE. Il y a un an la FFVV a indiqué suivre la chose de près. Philippe, du nouveau ? Bon nouvel an à toutes et tous

Doit on en conclure qu'on risque fort de devoir attendre 25 ans avant de connaitre a nouveau un cycle avec un pic élevé, disons > 100 ? Il y a-t-il une corrélation entre les pic élevés et les "bonnes" années velivoles ? D'après le graphe, le dernier haut de cycle > 100 a eu lieu en 1999, 2000, 2001 et 2002, il me semble.