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Robert Ehrlich

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  1. La différence qui saute aux yeux entre l'albatros et le planeur, c'est que le planeur a une queue au bout de laquelle il y a en général deux surfaces, les empennages, horizontal et vertical, tous deux munis de gouvernes, alors qu'il n'y a rien de tel chez l'albatros, si ce n'est une petite touffe de plumes en guise de queue, qui n'a qu'une surface horizontale. D'ailleurs à ma connaissance aucun oiseau n'a de surface verticale. Une autre différence peut-être moins évidente : le planeur a du dièdre, les ailes remontent vers leurs extrémité, l'albatros a lui du dièdre négatif, ses ailes descendent en courbe vers l'extrémité, ce qu'on trouve aussi sur les parapentes. Tout ceci joue d'une par sur la stabilité, d'autre part sur la façon de se mettre en virage et d'en sortir. Pour ce qui est de la stabilité, le dièdre du planeur a pour but de fournir une partie de cette stabilité, la stabilité en inclinaison. Le dièdre négatif de l'albatros devrait le rendre instable, mais de même qu'on sait faire des avions instables qu'un pilote automatique stabilise, on peut supposer que le cerveau de l'albatros fournit cette fonction de stabilisation pilotée. Pour ce qui est de la mise en virage, il y a deux choses à faire. Il faut provoquer une inclinaison vers l'intérieur du virage, c'est ce qui fournit la force perpendiculaire à la trajectoire qui dévie cette dernière, et il faut mettre l'aéronef en rotation, de façon à ce que son axe reste dirigé selon cette nouvelle trajectoire courbe. Pour un planeur ces deux actions sont provoquées par deux commandes. L'une qui agit sur les ailerons, gouvernes qui se situent vers le bout des ailes et qui se braquent toujours en sens inverse l'une de l'autre, c'est ce qui provoque l'inclinaison. L'autre agit sur la gouverne verticale en queue, c'est la gouverne de direction, c'est ce qui provoque la rotation. Du moins c'est ce qu'on appelle l'effet primaire de ces gouvernes, car il y a un effet secondaire. Pour les ailerons il est contraire à l'effet désiré, c'est ce qu'on appelle le lacet inverse. L'aile qui doit se lever voit sa portance augmentée, mais aussi sa traînée, elle est freinée, c'est l'inverse pour l'autre aile, tout ça a tendance à mettre le planeur en rotation du coté opposé à celui qu'on veut, il faut compenser par une action accrue de la gouverne de direction. Par contre l'effet secondaire de cette gouverne va dans le bon sens, la mise en rotation fait aller l'aile extérieure au virage plus vite, sa portance augmente, c'est l'inverse pour l'autre, ça contribue à provoquer l'inclinaison désirée, ça s'appelle le roulis induit. Pour les albatros, je ne sais pas trop comment ils font, mais j'ai tendance à penser qu'il font comme les parapentes. Ces derniers ont ce qu'ils appellent des freins à la place des ailerons, qui ne se braquent que vers le bas. Pour tourner, ils font le contraire des planeurs, il braquent le frein de l'aile intérieure vers le bas. Ca devrait faire monter cette aile, mais surtout ça la freine, ce qui provoque la mise en rotation, et par effet de roulis induit l'inclinaison. Un autre effet vient contribuer à la mise en inclinaison : du fait du dièdre négatif, la portance augmentée de l'aile dont on braque le frein tire cette aile vers le haut mais aussi vers l'intérieur du virage, ce qui entraîne toute la voile vers l'intérieur du virage. Par inertie, le pilote situé plus bas suit avec retard, ce qui fait que la voile pivote autour de lui et s'incline. Pour l'albatros, il n'y pas d'inertie due à une masse située plus bas, mais cependant l'effet de déviation vers l'intérieur du virage existe toujours à cause du dièdre négatif. Cette déviation doit encore provoquer une inclinaison dans le bon sens à cause de l'effet déstabilisant du dièdre négatif. Le premier effet de cette déviation est de provoquer un dérapage, un dièdre positif (stabilisant) convertirait ce dérapage en inclinaison à l'opposé de ce dérapage, un dièdre négatif le convertit en inclinaison du coté de ce dérapage. C'est peut-être là la raison de ce dièdre négatif.
  2. Loin de moi l'idée de suggérer d'imiter Francis Chichester en planeur. Juste comme une méthode exotique avait été citée, j'ai trouvé amusant d'en citer une autre voisine et tout aussi exotique, qui cependant avait été utilisée avec succès. Ceci dit, à en croire son récit, le cockpit de son Gipsy Moth n'était guère plus spacieux ni confortable que celui d'un planeur et sa stabilité moindre, ce qui l'obligeait à continuer à piloter avec ses genoux tout en faisant ses crobars, si je me souviens bien (j'ai son bouquin chez moi mais je n'y suis pas, je ne peux pas vérifier).
  3. Heureusement, il ne s'agit pas de parler l'anglais, mais seulement de comprendre l'anglais écrit.
  4. Une méthode du même genre que celle du colonel Renard, peut-être inspirée par elle, a été utilisée par Francis Chichester, pour réussir sa traversée aérienne de la Nouvelle Zélande en Australie, en faisant escale sur deux ilots perdus dans l'Océan plus ou moins sur sa route, sur lesquels il 'était fait acheminer du carburant, son Gipsy Moth, transformé pour l'occasion en hydravion, n'ayant pas l'autonomie suffisante pour procéder autrement. La construction ressemble à celle du colonel Renard mais s'effectue en quelque sorte dans l'autre sens, ce qu'on connait c'est la direction et la valeur de la vitesse air pour trois caps différents, on cherche à déterminer les vecteurs vitesse sol correspondants. Ce n'est pas possible avec ces seules informations, ça le devient si on a en plus les directions des 3 vitesses sol, c'est même surdéterminé, deux caps suffiraient, mais 3 permettent une vérification. La construction consiste à tracer les 3 vecteurs vitesse air avec leur extrémité commune. Ensuite à partir de chacune de leurs origines, on trace une droite ayant pour direction celle de la vitesse sol correspondante. Les trois droites doivent concourir en un point, extrémité commune des vecteurs vitesse sol, le vent est le vecteur joignant les extrémités communes des vitesse air à celles des vitesses sol. Chichester faisait ça toutes les heures, en descendant au raz de l'eau pour déterminer la direction de la vitesse sol par évaluation de l'angle de dérive en observant la direction du défilement de l'eau en dessous, ceci en prenant 3 caps différents, celui de sa route, un à 60° à droite et un autre à 60°à gauche. Dans son livre "La fièvre océane" figure une reproduction de sa feuille de constructions effectuées en vol. Ce n'était a pas le confort d'un dirigeable et pourtant ça n'a pas été la principale difficulté rencontrée : son avion a été détruit par une tempête lors d'une de ses deux escales et il l'a reconstruit sur place, sans parler d'un de ses deux flotteurs qui prenait l'eau. Pour les amateurs d'histoires aériennes, cette partie du bouquin mérite vraiment d'être lue.
  5. Il me semble pourtant me souvenir que Jacques Noël m'a dit y avoir volé. Pour ce qui est d'y voler comme instructeur, ça pourrait m'intéresser, mais je n'ai pas la qualification décollage autonome avec ma vieille licence française.
  6. Pour ce qui est du vol à finesse max par rapport au sol, il suffit d'avoir une estimation de l'équivalent vent. Si on regarde la table d'équivalents vent du livre bleu (page 104 dans la 11ème édition) on voit qu'un équivalent vent de 0,5 m/s correspond à un vent de l'ordre de grandeur de la finesse max du planeur. Comme cette finesse est en général au moins 30, cela veut dire un vent au moins de 30 km/h. Souvent un débutant ne vole pas par vent de cette force. Dans le cas contraire un calage approximatif sur 0,5 m/s me semble une règle bête assurant le retour vent de face. Ceci dit pour un débutant le mieux est d'éviter de se mettre dans cette situation, c'est-à-dire éviter de voler sous le vent du terrain par vent fort. Le livre bleu recommande de rester dans un cône de finesse supérieure à 10 sous le vent du terrain par vent non négligeable. Petit calcul ; je suis dans un planeur qui a une finesse max de 30 à 90 km/h, valeurs assez typiques, je veux rentrer face à un vent de 30 km/h. Je suppose qu'il n'y a ni ascendance ni descendance ou, ce qui revient au même, qu'elles se compensent sur le trajet de retour. Si je vole bêtement à la vitesse de finesse max, sans calage, ma vitesse sol est de 90-30 = 60 km/h, soit les 2/3 de la vitesse sans vent. Ma vitesse verticale, elle, ne change pas, ma finesse sol est donc les 2/3 de la finesse max, donc 20, ce qui laisse une certaine marge par rapport à la finesse > 10 que je suis censé respecter. Chose importante qui n'est pas dite dans le livre bleu : si par malheur je sors sous le vent du cône de vol local, il me faut remonter dans une ou plusieurs ascendance(s) pour rentrer. Il faut que cette (ces) ascendance(s) monte(nt) mieux que la valeur de l'équivalent vent. Avec une ascendance de la valeur de l'équivalent vent on reste sur place, pendant la transition face au vent qui suit la montée, on descend sur la distance dont on a dérivé exactement de la hauteur gagnée pendant la montée (si masse d'air neutre sur cette transition, si ça chute en plus on recule). Avec une ascendance moindre, on recule.
  7. Je pense (mais je peux me tromper) que le TTL c'est de l'USB. Une histoire de +12/-12V en RS232 et de +3/-3V en TTL, qq chose comme ça, les experts corrigerons.TTL, USB et RS232 sont trois normes qui se placent à des niveaux différents. TTL, c'est juste une norme d'interconnexion purement électrique entre circuits (typiquement sur une même carte, mais pas seulement) qui spécifie les niveaux logiques (0-5V), les courants que ça peut/doit consommer, etc. USB, c'est beaucoup plus complexe, c'est un protocole de communication qui définit une notion de maître et d'esclave (interrogateur et interrogé), des réponses à structure bien définie (identification du vendeur et du produit) et bien d'autres choses encore. La complexité est suffisante pour qu'une partie du protocole soit la plupart du temps réalisée dans un composant spécifique conçu pour ça. Accessoirement, du point de vue électrique, c'est effectivement du -3V/+3V sur paire différentielle. RS232, c'est quelque chose entre les deux. C'est une norme d'interface entre deux équipements de nature différente, un DTE et un DCE, typiquement un ordinateur et un modem. C'est bidirectionnel simultané contrairement à l'USB qui ne transmet que dans un sens à la fois, il y a un fil pour la transmission dans un sens et un autre pour l'autre sens, le retour se fait par un fil commun. Du point de vue électrique, c'est bien +12V/-12V mais c'est du nominal, au niveau d'un récepteur un signal est considéré comme significatif dès qu'il sort de la plage -3/+3V, pour tenir compte l'affaiblissement possible sur la ligne de transmission un émetteur doit sortir de la plage -5/+5V et peut aller jusqu'à -/+25V. Le niveau positif est le zéro logique et le niveau négatif le un logique. Beaucoup de récepteurs ignorent la norme et considèrent qu'il suffit de sortir de la plage 0-3V, ce qui les rend compatibles TTL, si ce n'est que l'interprétation en zéros et uns est en général inversée, d'autre part ils ne résistent probablement pas au +/-25V.
  8. J'avais demandé un remorqué mais il allait dans l'autre direction......Quant à la météo, grand bleu et pas de vent, au départ c'était pas évident. On est parti avec le plein mais ça n'était pas nécessaire, le volcan fonctionnait (en onde de sillage avec 20 km/h de vent). Voir fichier sur Netcoupe. Je ne comprends pas pourquoi j'entre un URL correct pour l'image, je la vois dans ma prévisu, puis elle disparait dans le final. HELP! Dans ce cas, c'est http:\\topfly.free.fr\161109 VILLARICA.JPG http://topfly.free.fr/161109%20VILLARICA.JPG En remplaçant dans l'URL les "\" par des "/" (et en supprimant ceux en trop) et le blanc devant "VILLARICA" par %20, ça marche. Tant que je n'ai pas fait ça le basculement par l'interrupteur en haut à gauche entre les deux modes de visualisation me fait disparaître le blanc en question et tout ce qui suit, ce qui peut expliquer le comportement erratique.
  9. Moi aussi, j'ai proposé il y a fort longtemps une déclaration en ligne sur la NetCoupe, si longtemps que la recherche dans les forums n'en trouve pas trace, juste deux allusions à cette proposition il y a 8 ans (http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=7329&view=findpost&p=59818 et http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=7187&view=findpost&p=58037), ladite proposition était sans doute bien antérieure. Fred s'en explique ci-dessus : le peu de monde concerné ne justifie pas un développement. Il y a du progrès, à l'époque ma proposition était tombée dans un trou noir.
  10. J'ai du mal à comprendre qui est le télépilote de mes avions en papier selon cette définition. Plus sérieusement, le cas du vol libre semble ignoré, ce qui veut dire soumis aux même règles (inapplicables dans ce cas) que le vol télépiloté.
  11. Tout dépend du nombre. Disons à 5 pour un planeur, ce n'est pas évident, il faut un planning sérieux pour l'utilisation, pour l'entretien. Il faut aussi que les 5 soient à peu près du même niveau pour choisir le même planeur. Et il y a toujours le problème de celui qui veut cesser d'être copropriétaire, faut-il que les autres lui rachètent sa part, ou doit-il trouver un remplaçant ? A 50 pour 10 planeurs le problème n'est plus le même, les choses se simplifient, la solution est éprouvée et répandue depuis longtemps, ça s'appelle un club.
  12. Quand tu parles des "inerties en m*R*R", je suppose qu'il s'agit de moments d'inertie, ce qui expliquerait le carré. Mais là intervient alors également la façon dont les masses sont réparties (plus ou moins éloignés du CG). Sur ce critère la Cobra est désavantagée par rapport à la Schroeder. du fait qu'avec un LS6 18m on a à l'arrière de la Cobra l'empennage horizontal + les rallonges, elles-même sur un support qui a une masse non négligeable, alors que pour le LS4 il n'y a que l'empennage horizontal. Ceci dit la Cobra va en se rétrécissant vers l'arrière, ce qui n'est pas le cas de la Schroeder, ça compense peut-être. Par ailleurs ces dépendances en R ou R*R confortent mon idée que le changement d'échelle change les choses, les facteurs en R*R augmentant plus vite que ceux en R avec la taille.
  13. N'empêche que pour passer les 20 A, même pendant un temps très court, il vaut mieux prévoir des câbles de bonne section, du transpondeur jusqu'à la batterie.
  14. Je ne suis pas convaincu par cette expérience en modèle réduit, il y a des facteurs favorables à l'oscillation et des facteurs qui s'y opposent dont l'importance relative peut changer avec l'échelle. De plus cette expérience ne porte que sur 2 cas, centre de gravité très en avant ou très en arrière des roues, rien ne dit si la stabilité serait meilleure ou moins bonne avec le CG un peu moins en avant des roues. Personnellement, avec ma C3, j'ai principalement remorqué deux planeurs, un LS6 18w dans une Cobra et un LS4 dans une Schroeder. Le timon de la Cobra est nettement plus chargé, ça se sent bien quand on attelle ou dételle. La Cobra commence à manifester des tendances à l'oscillation dès 90 km/h, avec la Schroeder, j'ai fait Aspres-Beynes en roulant souvent à 110 km/h sur autoroute sans problème. Il y a un effet pro-oscillation qui me semble de façon assez évidente lié à la charge sur l'avant de la remorque : quand l'attelage amorce un léger virage, la force centrifuge pousse la remorque vers l'extérieur du virage. Cette force s'applique au centre de gravité de la remorque, donc en avant des roues, d'autant plus en avant que le CG est en avant donc le timon chargé. Une fraction de cette force (dont le rapport au total est le rapport distance CG-roues/distance timon-roues) s'applique au timon et pousse l'arrière du véhicule tracteur vers l"extérieur du virage, ce qui tend à accentuer le virage. L'effet est d'autant plus important que le véhicule tracteur est léger et qu'il est chargé plus avant (j'étais seul à bord pour la plupart de ces convoyages)
  15. Je ne suis pas au courant de cette nouvelle norme, mais le chiffre 250W me fait tiquer. Avec une batterie 12 V, ça fait un courant de 20,8 A (prévoir de très gros câbles). Un batterie de 7 AH est vidée en 20 minutes.
  16. Autre différence avec le cas modélisé du semi-remorque : L'articulation de l'attelage (la boule) n'est pas située au milieu de l'essieu arrière du véhicule tracteur.
  17. et sans escale ? Sinon, ce que tu pourras rencontrer dans de nombreux ports, question bêtise ambiante, n'a rien à envier à ce dont il a été question ici.
  18. On se demande quoi déclarer pour un gain d'altitude. Une déclaration comportant juste un aérodrome de décollage et d'atterrissage est-elle valide ? Et le gain reste-t-il valide si l'atterrissage ne se fait pas sur l'aérodrome déclaré ?
  19. Il faut dire que, contrairement à ce qu'on entend fréquemment, le compensateur ne sert (presque) pas à compenser l'effort aérodynamique, mais surtout à être conforme aux normes de certifications en ce qui concerne l'effort minimal par "g". Cet effort aérodynamique existe bel et bien sur les anciens bois et toile aux gouvernes gigantesques par rapport à ce qui se fait aujourd'hui, mais sur un planeur moderne le bras de levier de la gouverne est tout petit et donc cet effort est très faible. On peut d'ailleurs essayer de le ressentir sur les compensateurs à gâchette ou similaire qui permettent de désolidariser les ressorts de la commande, mais même dans ce cas là l'effort dominant reste celui nécessaire pour vaincre la friction due au déplacement du système de ressorts entraîné par le déplacement du manche, ça se voit à ce qu'on le sent même au sol à l'arrêt. Conclusion : si le compensateur doit être maintenu à piquer, le problème est très probablement dans le réglage du système de ressorts. Au passage : sur les 2 LS6 sur lesquels je vole régulièrement, le problème est quasi inverse : gâchette débrayée, le manche n'entraîne plus le compensateur à piquer vers la fin de la course, il faut pour ce faire pousser le petit levier vert présent sur le côté gauche vers l'avant. Je crois que c'est là encore dû à la conformité à une norme de certification (effort nécessaire pour atteindre une certaine vitesse).
  20. Sans dynamomètre, on peut facilement se faire une idée de la chose. En début de treuillée, lorsque l'assiette de montée optimale (~45°) est atteinte et que le câble et sa force de traction sont encore sensiblement horizontaux, la portance est elle aussi inclinée à 45°, ce qui veut dire que traction du câble et poids du planeur ont (quasiment) la même intensité, l'une horizontale, l'autre verticale, leur résultante est la diagonale du carré qu'elles délimitent, donc d'intensité 1,4 fois leur valeur commune (1,414... pour les puristes), donc le facteur de charge est 1,4. Les diverses vitesses (décrochage, etc.) sont multipliées par la racine carrée de ce facteur, donc environ 1,2. Si le conducteur ne réduit pas la traction vers la fin de treuillée, c'est là qu'on aura le facteur de charge maximum car les 2 forces seront alignées, ce qui donne un facteur 2. Mais une réduction correctement effectuée doit progressivement amener le traction à zéro et le facteur de charge à 1. La confusion à l'origine de ce sujet est celle entre poids apparent et facteur de charge. Le premier est ce que ressent le pilote, le second est ce qui tend à casser le planeur ou à le faire décrocher. A noter que pour ce qui est de la résistance du planeur aux efforts, le facteur de charge dû à la traction du câble doit être compté différemment de celui dû au poids apparent. Dans le cas de ce dernier, l'effort sur la jonction aile-fuselage n'est dû qu'au poids apparent du fuselage (des éléments non portants pour être plus précis), par contre celui dû à la traction du câble s'y retrouve intégralement, donc c'est le même que celui dû sa contribution au facteur de charge multiplié par le rapport masse totale/ masse des éléments non portants. Le calcul de la Vw s'en trouve légèrement compliqué mais le constructeur l'a fait pour nous, il n'y a qu'a la respecter.
  21. Sans dynamomètre, une évaluation à la louche donne une bonne idée de la chose. En début de treuillée, lorsque l'assiette de montée optimale (~45°° est déjà atteinte, mais le câble encore sensiblement horizontal, la force de tr
  22. C'est ce que j'ai cru avant de m'y lancer à l'automne dernier, ma toute petite expérience m'a cependant montré que non, il est vrai que j'ai vite arrêté pour cause de terrain impraticable puis retour de la saison vélivole que je ne voulais pas délaisser au profit de cet apprentissage.
  23. Ce sujet a déjà été évoqué il y a si longtemps dans ce forum que la recherche par mots ne le trouve pas. Ces beaux nuages ne peuvent guère être produits que comme ceux qu'on voit sur terre, par une ascendance qui amène l'air qui monte, qui donc se détend (équilibre en pression avec l'air environnant) et par conséquent se refroidit, à une température suffisamment basse pour que la vapeur d'eau contenue dans cet air se condense. L'idée que ça ne puisse pas se produire en mer est basée sur un erreur (du moins c'était le cas dans le précédent sujet sur la question) selon laquelle les ascendances seraient dues aux différences d'échauffement du sol et non juste à cet échauffement. Sur mer d'une part il n'y a pas ces différences, d'autre part l'échauffement est très faible. La raison de la première chose est que l'eau est homogène (partout la même, donc pas de cause de différence) et bonne conductrice de la chaleur (s'il y avait une différence elle disparaitrait très vite par propagation de la chaleur du chaud vers le froid). La raison de la deuxième chose est que l'eau est un des corps (peut-être même LE corps) qui demande le plus d'énergie pour s'échauffer. C'est pourquoi les cumulus sont rares sur mer dans nos régions. En général quand on en voit, soit ils se sont formés sur terre et ont été emportés par le vent, soit ils se forment dans un masse d'air froide venue d'ailleurs (advection) qui arrive sur de l'eau relativement chaude. En d'autres lieux ce phénomène peut être beaucoup plus fréquent, voire même systématique : dans les récits de tous les navigateurs fréquentant la zone des vents alizés on trouve des descriptions de cumulus s'étendant sur tout le ciel des jours durant. Pendant un de mes voyages en Equateur, l'avion qui m'y emmenait a survolé une telle zone. Pour répondre à une question que je me suis posée (altitude du sommet des nuages) j'ai attrapé un sac à vomir dans le dossier du siège devant moi, je l'ai plaqué avec un bord vertical sur le hublot et au crayon j'ai fait trois marques : une là ou horizon semblait toucher le bord de mon sac, l'autre là où l'ombre d'un cumulus sur l'eau faisait de même et la troisième de la même façon pour le sommet de ce même cumulus. Sachant que l'altitude de vol es de 10000 m environ, en mesurant les distances entre mes marques, une simple règle de trois me donnait l'altitude en question, je crois me souvenir que c'était à peu près 1000 m. Là dessous l'air monte, c'est indéniable. Suffisamment pour faire monter un planeur, là est la question. Je pense que la réponse est le plus souvent non. Il n'y a pas besoin d'une ascendance très puissante pour former un cumulus, tout ce qu'il faut c'est de l'humidité (en mer on en a tant qu'on veut) et de l'air qui monte, vite ou pas (suffisamment vite tout de même pour que durant cette montée les échanges thermiques avec l'air environnant restent négligeables). Tout ceux qui ont tenté les cumulus près du bord de mer ont vite été déçus, j'en suis et j'ai failli me vacher. Toutefois ça ne veut pas dire que c'est toujours ainsi. La convection sur mer peut atteindre des proportions gigantesques, voire catastrophiques : ce sont les cyclones tropicaux. Il est logique de penser qu'il doit exister un intermédiaire. Reste à convaincre la Marine Nationale de mettre un porte-avions à disposition d'un vélivole tenté par cette recherche comme aérodrome mobile en local duquel il pourrait toujours rester.
  24. Ce qui est important, c'est de ne pas donner une explication fausse, et plus encore de ne pas condamner une explication fausse là où elle ne l'est pas. L'explication qui invoque la différence de longueur entre les trajets extrados et intrados est fausse, les molécules d'air n'ont aucun sens de la ponctualité et ne se sentent pas du tout tenues de faire les deux trajets dans le même temps, d'ailleurs elle ne le font pas, c'est le trajet le plus long qui est effectué le plus vite. La condamnation de cette explication sous prétexte qu'elle fait appel au principe de Bernoulli est encore pire, ce principe s'applique (quasiment) parfaitement dans notre cas, ce qui est faux, c'est juste la raison invoquée pour la différence de vitesse. L'absence d'explication vaut mieux qu'une explication fausse, Comme tu le dis fort bien, tout ce qui compte, c'est de connaître "l'effet de l'incidence et de la vitesse sur la portance, décrochage, roulis induit, lacet induit, conséquences de la densité de l'air sur la portance, etc.". Pas besoin d'une théorie fumeuse pour ça, on peut se contenter de "c'est comme ça". D'ailleurs comme je l'ai fait remarquer quelque part, une explication, fausse on non, revient à remplacer ce "c'est comme ça" par d'autres, peut être plus fondamentaux et/ou plus faciles à admettre, si ce n'est pas le cas, autant y renoncer. En tout cas il n'y a aucune raison d'accepter le "plus facile à admettre" comme excuse à une explication fausse.