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  1. Pour ceux qui n'ont pas suivi depuis le début: oui on peut voler avec un certificat de classe 2 échu si son certificat LAPL n'est pas échu, c'est ce que dit la première phrase de l'article.
  2. Je ne comprends pas très bien ce que tu cherches à faire, ou à démontrer. Si tu vois une erreur dans mon article, dis la moi je la corrigerai. Si le titre de l'article ne te convient pas, propose m'en un meilleur. Si l'article lui même ne te convient pas, écris en un mieux et je le publierai. Si tu cherches juste à polémiquer cherche un autre interlocuteur que moi.
  3. Le titre de l'article dit Mais je ne trouve pas ou il est dit dans un texte officiel que l'on peut voler avec un Certificat médical ECHU. En effet, ce n'est pas écrit dans un texte officiel, puisqu'un certificat de classe 2 échu n'a plus de valeur. Suspense! Comment se fait-il qu'on puisse avoir le droit de voler encore ? Vous le saurez en lisant l'article et pas seulement le titre.
  4. Je viens d'avoir une réponse du support de Gesasso, il vont corriger leur programmation pour prendre en compte qu'un certificat médical LAPL suffit pour voler en TMG avec un PPL(A) muni qu'une qualification TMG. Il m'ont répondu très rapidemment.
  5. Javais une vue! Cest donc toi! Merci du compliment ! Mon site nest malheureusement lu par personne alors que jessaie dêtre le plus clair et documenté possible dans mes articles.
  6. L'EASA a fini par faire des textes clairs sur ce sujet, c'est désormais permis depuis octobre 2019 sans ambiguïté Ci dessous un article qui détaille l'historique des modification des textes https://xcaviation.wordpress.com/2020/03/31/certificat-medical-de-classe-2-echu-vous-pouvez-probablement-continuer-a-piloter/
  7. La qualification TMG sur licence avion est compliquée. Notamment, on peut n'avoir pas volé dans un TMG depuis 20 ans, ne pas avoir passé de contrôle de compétence en TMG depuis 20 ans, et avoir une qualification TMG en état de validité. Donc que mes vols soient saisis ou pas ne ne compte pas. Je crois avoir compris d'où vient le problème: il semble que Gesasso exige un certificat médical de classe 2 pour pouvoir voler en TMG avec un PPL. Alors qu'actuellement je n'ai qu'un certificat LAPL Les spécialistes de Gesasso peuvent-ils me confirmer que c'est bien comme ça que Gesasso est programmé?
  8. Lorsque je me connecte sur Firefox et Safari, même après avoir effacé tous les cookies j'ai ce message: "Une extension requise pour traiter cette requête est manquante. Veuillez avertir l'administrateur." Il n'y a qu'avec Chrome que ça marche. J'aimerais bien pour ma satisfaction intellectuelle éclaircir ce mystère.
  9. Bonsoir, Je suis toujours en rouge sur Gesasso et je n'arrive pas à être en vert alors que pourtant j'ai le droit de voler. 1 J'ai un certificat LAPL valable jusqu'en 2021 2 J'ai une licence avion PPL valable indéfiniment 3 J'ai une qualification de classe TMG sur ma licence avion valable jusqu'au 31/12/2021 J'ai bien le droit de prendre 1 passager, avec une date glissante de validité, qui est de trois atterrissages dans les 3 derniers mois. Est-ce que Gesasso est capable de gérer ça? Si oui je finirais pas trouver, mais là je commence à me lasser de tourner en rond sur ce truc. Ce qui m'embête, c'est que personne dans mon club n'est familier du fonctionnement des licences avion, ce qui est normal puisqu'on remorque en ULM, donc à chaque fois que je dois voler, il faut que j'explique la règlementation car je ressort en rouge sur le planning.
  10. https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/f-jl130209.pdf L’instructeur indique qu’après que son élève et lui se sont installés à bord, il a effectué un essai des gouvernes, comme le prévoit le manuel de vol. Il n’a constaté ni position inhabituelle ni jeu apparent au niveau du manche arrière. Il explique que ses actions au manche lors du vol ont été fréquentes pour montrer les exercices à l’élève. Il précise toutefois que les actions en tangage sur son manche ont été limitées. Il ajoute que le manche est probablement sorti doucement de son logement dans la mesure où il n’a rien perçu. Par ailleurs, bien qu’il connaissait le système de serrage du manche en place arrière, il n’avait jamais imaginé avant l’accident que celui-ci puisse se désolidariser. Moi non plus c'est pourquoi je pense que ça intéressera les instructeurs de savoir que c'est possible
  11. Voici un article absolument pas pédagogique sur la question https://xcaviation.wordpress.com/2019/03/17/triangle-des-vitesses/ A lire uniquement si vous aimez la géométrie
  12. L'arrêté de 1991 ne s'applique qu'aux planeurs qui ne sont pas régis par l'EASA (Construction amateur et collection). Depuis juillet dernier les règles EASA ont changé, règles qui s'appliquent aux planeurs ordinaires de nos clubs. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R1976&from=FR Le compas n'est plus obligatoire pour les planeurs non motorisés. Les 3 seuls instruments obligatoires sont le badin, l'altimètre, et la montre. Le variomètre n'est notamment pas obligatoire. Chaque club peut bien sûr imposer des choses supplémentaires à ses membres. SAO.IDE.100 Instruments et équipements — généralités (...)il les instruments ou équipements suivants, lorsqu'ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément: (...)2. chronomètre de précision; Autrement dit une montre bracelet ordinaire suffit. SAO.IDE.105 Instruments de vol et de navigation a) Les planeurs sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher l'ensemble des éléments suivants: 1. le temps, en heures et minutes; 2. l'altitude-pression; 3. la vitesse air indiquée; 4. la direction magnétique, dans le cas de planeurs motorisés.
  13. Si, par exemple sur les RF-3 et RF-4, qui étaient jusqu'à il y a peu des avions. De plus si je ne dis pas de connerie, la procédure d'arrêt et de démarrage est dans le manuel de vol. Eric Evidemment on peut toujours trouver des exceptions, mais sur la quasi-totalité des avions, couper le moteur n'a pas d'intérêt en exploitation normale. Savoir pourquoi Fournier a certifié ses machines en catégorie avion et pas planeur est un autre sujet, bien que ce soit une question dont j'aimerais aussi connaitre la réponse
  14. C'est justement parce que le TMG ne sait pas si le pilote est S ou A que je ne comprends pas pourquoi le programme OFFICIEL que clubs DOIVENT suivre, prévoit d'enseigner la coupure au pilote planeur, et de NE PAS l'enseigner au pilote avion. Je ne sais pas si c'est un oubli, ou si c'est volontaire. Si c'est volontaire la décision a été pris par des personnes certainement plus expérimentées que moi, et donc ils ont une bonne raison. Ceux qui connaissent la raison pourraient me la donner.
  15. Comme ça n'a pas d'intérêt de couper le moteur en exploitation normale sur un avion, c'est normal de ne pas enseigner la manoeuvre. Mais sur un TMG, c'est quand même le but de pouvoir couper le moteur et redémarrer le moteur, et il y a des choses à savoir sur la question pour le faire en toute sécurité et sans abimer le moteur Pourquoi la Fédération de Vol en Planeur a décidé que les pilotes titulaires d'une licence de planeur avaient droit à ce savoir, et pas les pilotes titulaires d'une licence avion? (Alors que l'EASA de son coté, dans son programme officiel, a décidé que que ce savoir est indispensable aux futurs titulaires d'une licence avion qui suivent leur formation initiale sur TMG)
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