Robert Ehrlich

Certes, je dois dire que j'ai en grande partie été motivé par une occasion de faire un exercice de PostScript, comme "raffraichisement de connaissances". Ceci dit vu les circonstances cette méthode a un certain nombre d'avantages. Comme je fais ça chez moi dans ma cave (l'hiver dans les hangars de Beynes on gèle), le transport de la règle en plomb sans la déformer aurait été un peu aléatoire. Par ailleurs je n'en connaissais pas l'existence et encore moins où en acquérir. Par ailleurs il est vrai qu'une très grande précision n'est pas nécessaire, mais qui peut le plus peut le moins et mon expérience est pleine de trucs foirés parce qu'une très grande précision n'étant pas nécessaire, j'ai ajouté de l'imprécision à de l'imprécision si bien qu'à la fin ça ne va plus. La protection sera de la mousse plastique plutôt que du feutre, parce que c'est ce que j'ai sous la main.

Grâce à l'information fournie par Stéphane, je peux donc faire mon tracé. Ceci dit en cette ère numérique je ne me voyais pas reporter à la main les cotes du profil multipliées par le facteur d'échelle qui va bien, au risque de commettre une erreur quelque part, quasi certitude vu le nombre de points. J'ai la chance de posséder une imprimante PostScript, qui est un véritable langage de programmation. Ca permet de faire faire par l'imprimante le calcul de mise à l'échelle. De plus elle va aussi régler par calcul deux autres petits problèmes. Le premier est que les 51 cm de corde que je veux tracer ne tiennent pas sur une feuille, il faut donc le faire sur plusieurs qu'on raccorde, j'ai choisi de le faire sur transparents avec un recouvrement pour voir la superposition au raccordement. En imprimant les cotes X du profil en plus le raccordement se fait en superposant la cote qui se trouve sur les 2 feuilles. C'est l'imprimante qui calcule la translation nécessaire pour passer d'une feuille à l'autre compte tenu de la taille du papier, de ses marges, du recouvrement et de la marge additionnelle que je désire, ainsi que le nombre de feuilles fonction de la corde choisie. Le second est qu'il faut "dilater" le profil pour tenir compte de l'épaisseur de la protection qui sera collée dans le support. Après plusieurs tentatives de méthodes plus ou moins satisfaisantes, j'ai adopté la solution consistant à tracer le profil d'abord en noir avec une épaisseur de trait égale à 2 fois celle de la protection plus la largeur de trait normale, puis en blanc avec une épaisseur de trait égale à 2 fois celle de la protection moins la largeur de trait normale. Ca laisse un contour à la largeur de trait normale situé à bonne distance du profil à l'intérieur et à l'extérieur de ce profil. Le tracé à l'intérieur ne sert à rien mais ne gêne pas. Le profil lui-même est tracé ensuite ne serait-ce que pour vérification ainsi que les cotes. Il faut le faire après pour que le tracé blanc n'en efface rien. Au cas où ça pourrait servir à d'autres, le programme PostScript se trouve ci-dessous. Pour ceux qui n'ont pas d'imprimante PostScript, le logiciel libre GhostScript sait traduire ça en langage compris par n'importe quelle imprimante. Seul bémol : c'est à lui de savoir la taille du papier et celle des marges alors que dans mon cas, c'est l'imprimante qui a ces données. %!PS /extrados [ 0.000000 0.000000 0.001070 0.008130 0.004280 0.014370 0.009610 0.018960 0.017040 0.024420 0.026530 0.029450 0.038060 0.034650 0.051560 0.039580 0.066990 0.044500 0.084270 0.049020 0.103320 0.053540 0.124080 0.057530 0.146450 0.061360 0.170330 0.064670 0.195620 0.067740 0.222210 0.070140 0.250000 0.072290 0.278860 0.073690 0.308660 0.074770 0.339280 0.075000 0.370590 0.074860 0.402450 0.073720 0.434740 0.072190 0.467300 0.069690 0.500000 0.066670 0.532700 0.062710 0.565260 0.058450 0.597550 0.053630 0.629410 0.048500 0.660720 0.042640 0.691340 0.037290 0.721140 0.031400 0.750000 0.027420 0.777790 0.023470 0.804380 0.020400 0.829670 0.017090 0.853550 0.014480 0.875920 0.011770 0.915730 0.007560 0.948440 0.004350 0.973470 0.002270 0.990390 0.000890 0.998930 0.000100 1.000000 0.000000 ] def /intrados [ 0.000000 -0.000000 0.001070 -0.008130 0.004280 -0.014370 0.009610 -0.018960 0.017040 -0.024420 0.026530 -0.029450 0.038060 -0.034650 0.051560 -0.039580 0.066990 -0.044500 0.084270 -0.049020 0.103320 -0.053540 0.124080 -0.057530 0.146450 -0.061360 0.170330 -0.064670 0.195620 -0.067740 0.222210 -0.070140 0.250000 -0.072290 0.278860 -0.073690 0.308660 -0.074770 0.339280 -0.075000 0.370590 -0.074860 0.402450 -0.073720 0.434740 -0.072190 0.467300 -0.069690 0.500000 -0.066670 0.532700 -0.062710 0.565260 -0.058450 0.597550 -0.053630 0.629410 -0.048500 0.660720 -0.042640 0.691340 -0.037290 0.721140 -0.031400 0.750000 -0.027420 0.777790 -0.023470 0.804380 -0.020400 0.829670 -0.017090 0.853550 -0.014480 0.875920 -0.011770 0.915730 -0.007560 0.948440 -0.004350 0.973470 -0.002270 0.990390 -0.000890 0.998930 -0.000100 1.000000 -0.000000 ] def /ppi 72 def % points (unité par défaut de PostScript) par pouce /pouce 254 def % valeur du pouce en dixièmes de millimètre %% Les dixièmes de millimètre permettent une représentation exacte en %% binaire de cette valeur, d'où l'utilisation de cette unité. /corde 5100 def % corde désirée en dixièmes de millimètre /marge+ 100 def % marge supplémentaire en hauteur /recouvre 200 def % recouvrement entre deux feuilles en 1/10 mm /lw 5 def % largeur du trait en 1/10 mmm /fs 40 def % taille de la police /epaisseur 50 def % épaisseur de la protection corde ppi mul pouce div % calcul de l'échelle pour laquelle % les coordonnées du profil sont les % coordonnées PostScript dup % échelle en x et en y %% l'empennage horizontal du K23 a une épaisseur relative %% de 14 % au lieu des 15 % du profil original FX-71-L-150-30 14 mul 15 div exch scale % mise a cette échelle /alechelle { dup currentdict exch get corde div def } def /marge+ alechelle /lw alechelle /fs alechelle /recouvre alechelle /epaisseur alechelle /Helvetica findfont fs scalefont setfont % translation pour changer de page clippath pathbbox exch pop sub recouvre add /pgtrans exch def pop % calcul de la translation pour avoir le bord d'attaque du profil % au milieu de la largeur de la première feuille, à une distance % marge+ de la marge inférieure clippath pathbbox 1 index 4 index add 2 div 3 index marge+ add translate clear newpath % nettoyage 1 setlinecap 1 setlinejoin { % moitié droite (extrados) trait large + en noir epaisseur 2 mul lw add setlinewidth extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for % moitié gauche (intrados) trait large + en noir intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke 1 1 1 setrgbcolor % moitié droite (extrados) trait large - en blanc epaisseur 2 mul lw sub setlinewidth extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for % moitié gauche (intrados) trait large - en blanc intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke 0 0 0 setrgbcolor lw setlinewidth % moitié droite (extrados) trait normal extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke % moitie gauche (intrados) trait normal intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke % cotes pour faciliter le raccordement extrados {} forall 1 1 extrados length 2 div { pop pop dup 0 exch moveto 10 string cvs show } for gsave showpage grestore clippath pathbbox 1 gt { clear exit } if % test si dernière page clear newpath % nettoyage 0 pgtrans translate } loop

Je me souviens d'avoir lu quelque part que celui des deux pilotes qui se trouvait coté aile basse a dit que ça lui faisait vraiment bizarre de voir son collègue plus haut que lui.

Il ne s'agissait pas d'un terrain de vol à voile mais d'un ancien terrain militaire connu d'un des deux pilotes (c'est l'autre qui était pilote de planeur), le terrain de Gimli, ce qui a valu à cet avion le surnom de "Gimli glider" qui lui est resté dans l'histoire de l'aviation. On trouve tout ce qu'on veut à ce sujet sur l'Internet en recherchant ces 2 mots, en particulier : https://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli

Le problème est que le VV ULM n'existe pas. Comme l'indique le "M" du sigle il s'agit de vol motorisé. Même s'il existe de nombreux ULM qui sont des planeurs légers motorisés, il n'en demeure pas moins que cette catégorie est différente, nécessite un brevet différent qui requiert des capacités différentes, en particulier celle de gérer une puissance et un régime moteur, je suis juste en train d'essayer la chose et je galère sévèrement sur ce point. Pour ce qui est des coûts je ne vois pas que ces planeurs motorisés soient particulièrement moins chers que les planeurs purs traditionnels. Ceci dit pour le quasi même prix on a la motorisation en plus et les tracasseries administratives et d'entretien en moins, un peu de perf aussi.

Ca ne marche pas avec les treuils comme le notre qui déroulent (et donc enroulent) perpendiculairement à l'axe du camion

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ?

Pourtant ce n'est pas le cas la plupart du temps pour les accidents routiers. Les assureurs appliquent bêtement des règles basées sur les informations de constat amiable, selon lesquelles ils déterminent automatiquement la part de responsabilité de chacun, ce qui veut bien dire qu'au moins un des deux a commis une infraction la plupart du temps, mais ils ne demandent pas au responsable de cette infraction de rembourser les indemnités accordées à l'autre.

Si j'ai bien compris on y était déjà, ce qui change c'est qu'on n'est plus assuré. Il y pourtant un cas bien évident où un assureur couvre les conséquences d'actes éventuellement contraires à la loi, c'est celui de l'assurance responsabilité civile obligatoire pour les véhicules routiers. Même si un conducteur cause un dommage à un tiers par infraction manifeste au code de la route, l'assureur est tenu d'indemniser ce dommage.

Pour les planeurs qui ont un compensateur à ressort, toute condition est facile à respecter, il suffit de mettre un ressort suffisamment fort (plus une limite avant et arrière au réglage de ce ressort pour qu'un effort reste nécessaire pour arriver au décrochage ou à la VNE). D'où mon interrogation sur la nécessité de ce pseudo compensateur aérodynamique. Je suppose que tu voulais dire "pour les planeurs à profondeur monobloc" car en principe, dans ce cas, si le profil d'aile est instable (sinon on n'aurait même pas besoin d'empennage) et la profondeur articulée en avant de son foyer, l'effort aérodynamique en l'absence de ressort et de volet de compensation (tab/antitab) varie en sens inverse de ce qui est souhaitable. C'est quoi, cet article de technical soaring ?

Merci. En plus de l'épaisseur réduite, il y a un autre changement par rapport à la référence. Le FX 71-L-150/30 est un profil symétrique. Sur L'ASK23, c'est vrai en ce qui concerne la partie fixe, cependant la gouverne a une légère dissymétrie, au lieu que l'intrados et l'extrados soient tous deux légèrement concaves de façon symétrique, l'extrados est quasiment plat, l'intrados commence de façon symétrique à la charnière mais se termine au bord de fuite par une concavité marquée qui produit un raccord quasiment tangentiel avec l'extrados. C'est une chose qu'on trouve sur à peu près tous les planeurs "plastique" à compensateur à ressort. Je crois me souvenir que quelqu'un m'a dit il y a longtemps que ça simule un compensateur aérodynamique bloqué à cabrer, le but étant de se conformer à une règle de certification qui dit qu'il doit y avoir un certain effort au manche pour atteindre l'assiette de la VNE. Je suppose qu'il y a sous-entendu "même si le ressort de compensateur est cassé".

Quelqu'un connaitrait-il le profil utilisé pour l'empennage horizontal de l'ASK23. Une recherche sur l'Internet fournit sans problème le profil d'aile, mais je n'ai rien trouvé sur l'empennage. Ca pourrait m'aider pour faire un nouveau support pour sa remorque.

A l'époque où je pratiquais la voile j'en avais acheté un à bas prix pour m'en faire un spinnaker, mais le projet n'est pas allé plus loin. Ceci dit il me semble qu'on pourrait aussi s'en servir pour pratiquer l'ouverture, faire des essais de position du pilote suspendu, faire des essais parachute porté ouvert dehors dans un vent pas trop fort pour se rendre compte de ce qu'on peur ressentir en cas d'utilisation au moment de la prise de contact avec le sol, liste non limitative ...

La poignée de trapèze pour dériveur me semble une bonne idée, elle est supposée supporter le poids d'un équipier bien lourd (les plus courageux enfilent un tas de pulls mouillés pour s'alourdir), donc largement plus que l'effort qu'elle aura à subir comme poignée de largage, je crois que ça vaut toutes les Form One, et ça ne coute que 4,90 euros.

Cependant aux USA Richard Schreder a développé toute une série de planeurs en aluminium pour la plus grande partie conçus pour la construction amateur. Souvent les parties non développables ont été réalisées en fibre+résine. Le point départ a d'ailleurs été un planeur construit par lui-même pour son usage personnel dont on lui a ensuite demandé de diffuser les plans. Tout dans sa conception est pensé pour simplifier le travail de l'amateur : empennage papillon (en V) pour n'avoir que deux surfaces identiques à réaliser, pas d'aérofreins mais des volets pouvant se braquer à 90°, nervures en mousse plastique préfabriquées pour le kit, peu de rivetage, la plupart des assemblages se faisant par collage à l'époxy. Une recherche sur l'Internet avec les mots-clés schreder glider homebuilt foam donne des tas de renseignements supplémentaires Pour revenir au point de départ (relation entre matériaux et performance) on peut noter que le quasi monopole actuel de la technologie fibre+résine est lié à deux facteurs qui sont les principaux influant sur les performances : l'allongement et la laminarité de la couche limite. En particulier cette dernière n'a pu être atteinte qu'à partir du moment où la peau extérieure du profil a pu être réalisée de façon parfaitement lisse et respectant parfaitement le profil. Déjà la construction bois et toile tentait d'y parvenir en coffrant de contreplaqué la partie avant de l'aile, mais même ainsi on voit encore de légers creux entre les nervures.

Si c'est le SB11, d'après ce dont je crois me souvenir, il n'y avait rien de flexible dans ses volets hormis le film assurant le raccordement et l'étanchéité avec l'aile.

On peut se demander à quoi sert le parachute sur la câble lors d'une mise en l'air tractée par voiture. Il n'y a pas de rebobinage sous tension après le largage comme dans le cas du treuil, tout ce que ça peut faire, c'est de la traînée en plus et entraîner le câble hors de la piste après largage par vent de travers. D'ailleurs à la Montagne Noire il n'y en a pas.

Certes, et la check-list est là comme dernier rempart contre un oubli dans cette do-list. Pour ce qui est du contact avec le remorqueur, ça ne peut guère être auparavant, c'est quand il s'approche du planeur et que le CRI est déjà fait, sinon ça encombre inutilement la fréquence et il faut de toute façon le refaire (cf. plus haut interrupteur heurté, volume baissé). De la même façon le plein débattement des commandes et le mouvement correspondant des gouvernes a déjà été vérifié auparavant, mais l'installation à bord du pilote ou de l'élève/passager a pu interférer, donc on revérifie, même si pour les gouvernes on ne peut pas voir. Tout ça fait qu'il ne peut s'agir d'une pure check-list, il y a de toute façon des actions à faire (contact radio, freinage de la roue pour tension du câble, rentrer et verrouiller les aérofreins, mettre du pied sous le vent en cas de fort vent de travers, et bien entendu j'en oublie).

Ce sujet m'interpelle depuis le début. Mais mon point de vue est un peu biaisé et il n'est pas sûr qu'il soit d'intérêt général. Le but du CRIS est de ne pas oublier un certain nombre de choses vitales. Or je suis un champion de l'oubli. A mes débuts en planeur, j'étais persuadé que ça se terminerait assez rapidement, que mes instructeurs s'apercevraient rapidement que dès qu'il y a possibilité d'un oubli, il finit par se produire en ce qui me concerne, et qu'ils me conseilleraient de faire autre chose. Je n'ai pas encore bien compris comment j'ai réussi à m'en sortir, peut-être que les autres non plus, mais le fait est là. Et pourtant mon travers est bien connu dans le club, quand je ne pars pas le dernier et que ma voiture revient se garer au parking quelques minutes après mon départ, il y a toujours quelqu'un pour me demander : "qu'est-ce que t'as encore oublié ? ". Il paraît même que c'est contagieux et que ça finit par atteindre les autres, le phénomène a même reçu un nom : la robertisation (toutes mes excuses à mes homonymes). Mais une check-list ne fait que déplacer le problème : on peut oublier un item de la check-list, ou même la check-list toute entière. Ceci dit ça fournit néanmoins une chance de plus de ne pas l'oublier. Quoi qu'il en soit cela me fournit un critère pour apprécier le caractère essentiel ou non d'un élément de telle ou telle check-list proposée ici ou là : est-ce qu'il m'est déjà arrivé de l'oublier. Par exemple pour la dernière proposée par Robert Prat : C : Ceintures, parachutes attachés Je n'ai jamais oublié le parachute, comme il est dans le planeur avant que j'y entre, il faut bien l'en sortir, et que faire de l'objet sinon l'attacher sur son dos. Oui, j'aurais pu oublier de le mettre dans le planeur, mais non, ça n'est jamais arrivé. Par contre pour le harnais c'est oui; je l'ai oublié partiellement une fois, juste les bretelles. Je m'en suis aperçu au moment ou le remorqueur mettait les gaz et j'ai largué en disant à la radio : "stop j'ai oublié les bretelles du harnais". R : Réglage compensateur, volets Je ne me souviens pas d'avoir oublié l'un ou l'autre, le compensateur peut-être, mais de toute façon il demande souvent à être retouché, l'action manche arrière en fin de roulage/décollage le fait souvent reculer par manque de friction. Par contre il manque le réglage siège/palonnier et radio. Dans la philosophie de Robert Prat ça fait partie de la préparation, mais ça n'empêche pas de vérifier que ça n'a pas été oublié à ce stade et surtout que rien n'est venu perturber ça ensuite. En particulier pour la radio il m'est arrivé de heurter sans m'en rendre compte l'interrupteur général en rentrant dans le planeur et ainsi de tout couper, ou de baisser le volume au cours d'une logorrhée radiophonique pour dire quelque chose à mon élève ou passager et d'oublier de le remonter ensuite. E : Essai des commandes pour plein débattement Jamais oublié. Par contre mes élèves oublient souvent une des commandes (aérofreins ou compensateur). La vérification du compensateur à ce stade contredit son préréglage au début, mais ça reste acceptable. V : Verrières fermées, verrouillées Oublié plus d'une fois, heureusement à chaque fois quelqu'un ou moi-même s'en est aperçu à temps. P : Piste dégagée, vent observé Je n'imagine pas la possibilité d'un oubli pour ce qui est de la piste, de toute façon le pilote remorqueur refuserait de décoller si piste non dégagée. Pour le vent, j'ai peut-être oublié que j'ai oublié :-) A : Aérofreins verrouillés, câble tendu Je ne vois pas comment on pourrait oublier de tendre le câble. Pour les aérofreins, oubliés plus d'une fois, le souvenir le plus marquant est le premier vol de mon stage ITP, le mouvement du levier bleu vers l'arrière au cours du roulage détecté dans le champ de vision périphérique m'a alerté et je les ai rentrés et verrouillés à ce moment. Autres choses oubliées qui ne figurent pas dans la liste : l'immatriculation du planeur, bien qu'inscrite sur le tableau de bord, cachée par ma main tenant le manche au cours du vol, ce qui m'a fait m'annoncer en vent arrière : "planeur ayant oublié son immatriculation ...". La gueuse pour le pilote léger que je suis. Le coussin sous les fesses (je suis léger et petit). Et bien entendu, des oublis, j'en oublie.

Le dispositif de la photo n'est pas du tout le même que les manchons des LS4. Le manchon du LS4 se trouve sur l'autre partie de l'accouplement, celui qui a la tête sphérique qui vient se loger dans la partie visible sur la photo. Quand il est dévissé il vient recouvrir cette jonction et ainsi empêche la sphère de sortir de son logement même si la clavette est non freinée et bouge. Ce serait plus proche de ce qui est décrit dans l'URL citée plus haut sous le nom "Uerling sleeve" qui n'est pas identique mais assure la même fonction : empêcher la bille de se désolidariser de son accouplement plutôt qu'empêcher le mécanisme de désaccouplement de jouer.

Méfiance quant aux réparations chez ILEC. On leur a envoyé un calculateur qui était sur notre premier Duo et qui souffrait de deux défauts majeurs : impossible de communiquer par son port série, que ce soit pour charger une base de points ou quoi que ce soit d'autre, et consommation excessive, supérieure à 1 A (je conjecture volontiers que les 2 soient dus à un circuit d'interface RS232 flingué et en quasi cours-jus). Ils nous l'on renvoyé "réparé", i.e. ils ont changé la pile interne, mais les deux défauts majeurs ci-dessus persistent. On l'a remplacé par un autre équipement.

La solution TCAS restera toujours très limitée pour les planeurs. En effet les TCAS déterminent une solution d'évitement à la suite d'un dialogue entre eux qui est toujours un évitement en vertical, la précision de la localisation dans le plan horizontal étant considérées comme insuffisante, autrement dit un des deux aéronefs doit monter et l'autre descendre, ce qui suppose que celui qui doit monter ait la puissance nécessaire pour le faire, et c'est un peu difficile en planeur.

Mais dès le départ je ne suis pas convaincu de la corrélation ni de son sens. Un réchauffement devrait-il entraîner des circuits plus longs ou plus courts, et pourquoi ?

Utiliser TCP pour ce genre d'application est à la limite de la débilité mentale. La transmission d'information est uni-directionnelle ici, mais TCP exige du bi-directionnel pour que le destinataire puisse dire qu'il a bien reçu d'une part et combien il peut encore recevoir d'autre part. Et s'il a mal reçu il faut retransmettre. Or en s'en moque de savoir si ça a été bien reçu ou non, de toute façon on retransmettra bientôt une autre position et si certaines sont mal reçues ça n'a pas d'importance tant qu'à tout moment on en a une correctement reçue suffisamment récente.

Ca pourrait être une méthode de dépannage air suite à une vache dans un champ. Mais je crains que la réglementation française l'interdise.