Denis F

La réglementation prévoit un vol de contrôle, il en a fait deux. C'est interdit ?

AFAIK il n'y a qu'un seul club, allemand, avec planeurs autonomes uniquement (biplaces et monoplaces). Il y un club en France avec un ASK21Mi, mais avec treuil(s). Le seuil de rentabilité n'est pas le seul critère, il y a le nombre de personnes disponibles pour mettre en oeuvre un treuil ou un remorqueur...

Il y a une raison plus fondamentale : l'erreur instrumentale. Les avions (les IFR au moins) ont des altimètres dont le calage 1013,25 mb est précis (maxi 3 mb) alors que ceux des planeurs peuvent facilement avoir 5 ou10 mb d'écart, alors que le calage QNH est précis à condition de connaître l'altitude exacte du point de décollage. Et de toute façon il faut convertir les m en pieds... Par contre, c'est vrai qu'il peut y avoir une erreur de température significative si tu ne décolle pas de St-Auban mais d'un terrain situé en altitude (le QNH peut y être très différent). Si tu as un deuxième alti, cale-le sur 1013,25 (ou, plus simple, regarde le FL indiqué sur le transpondeur...)

c'est là... seulement 500 x 15 mais il y a de la place...

Ce n'est pas tout à fait exact. D'après le texte que tu indiques, le TT vaudra encore pour les CNRA et autres franco-françaiseries, et tu pourras toujours le convertir ; on dit simplement qu'au lieu de transformer ton TT en JAR-FCL, à partir de 2013 tu devras le transformer directement en PART-FCL (j'ai renoncé à comprendre ce que ces sigles veulent dire - vive l'Europe :-( ). L D'autre part peu importe pour la convertir que la licence soit en état de validité ou non. Par contre, ce qui est stupide c'est d'exiger une expérience minimale de 70 h, alors qu'on peut avoir la licence TT avec bien moins (surtout quand on a déjà le VV). Avec 69 h seulement on devrait tout recommencer à zéro !!!! Et sans doute refaire un minimum de je ne sais pas combien d'heures exigé pour la licence PART-FCL..

GPS : Global Positionning System (une sorte de GNSS quoi) GLD : glandeur ? VDP : ?

Pas tout à fait ! Fort myope, pas tant que ça, la limte légale est à -4 dioptries : NB : Amétropie = hypermétropie, myopie ou astigmatie Cette limite n'est pas liée à des raisons de correction (on corrige très bien des myopies bien plus fortes que cela) mais pour ouvrir le parapluie par rapport aux décollements de rétine, les fortes myopies y étant plus sujettes, mais avec un suivi régulier (fond d'oeil) le risque est minime. Si ma mémoire est bonne, ces restrictions devaient être assouplies dans un futur proche avec l'entrée en vigueur de la législation européenne (est-ce toujours d'actualité?) le futur proche ça doit être 2008: a) Une acuité visuelle (mesurée à l'aide d'une série d'optotypes de Landolt ou d'optotypes similaires examinés à 5 mètres sous une brillance de 10 nits) qui doit être d'au moins 7/10 pour chacun des deux yeux, avec l'aide de verres correcteurs si nécessaire en cas d'amétropie. En cas d'amétropie, la correction optique doit se situer entre ― 5 et + 5 dioptries pour le méridien le plus réfringent. Le port de lentilles cornéennes est admis pourvu qu'elles soient monofocales et non teintées, bien tolérées par le candidat et qu'une paire de lunettes correctrices appropriées soit à sa portée pendant l'exercice des privilèges de la licence. Tout sujet présentant une amétropie nécessitant un moyen de correction optique doit l'utiliser en vol et avoir à sa portée une paire de lunettes en supplément.

ce n'est pas à jour - lien Legifrance récemment mis à jour de cette modification En résumé, 1/10eme corrigé à 7/10eme et deux paires de lunettes, et c'est bon L'article en question: 2.2. Aptitude ophtalmologique Le candidat doit présenter : 1. Une absence d'affections, de séquelles, de traumatismes ou d'interventions chirurgicales intéressant le globe oculaire et ses annexes et susceptibles de compromettre la sécurité. 2. Une efficacité visuelle définie par : a) Une acuité visuelle (mesurée à l'aide d'une série d'optotypes de Landolt ou d'optotypes similaires examinés à 5 mètres sous une brillance de 10 nits) qui doit être d'au moins 7/10 pour chacun des deux yeux, avec l'aide de verres correcteurs si nécessaire en cas d'amétropie. En cas d'amétropie, la correction optique doit se situer entre ― 5 et + 5 dioptries pour le méridien le plus réfringent. Le port de lentilles cornéennes est admis pourvu qu'elles soient monofocales et non teintées, bien tolérées par le candidat et qu'une paire de lunettes correctrices appropriées soit à sa portée pendant l'exercice des privilèges de la licence. Tout sujet présentant une amétropie nécessitant un moyen de correction optique doit l'utiliser en vol et avoir à sa portée une paire de lunettes en supplément. b)Une acuité visuelle satisfaisante en vision intermédiaire (de 60 centimètres à 1 mètre) et en vision rapprochée (de 30 à 40 centimètres), avec le secours éventuel de verres correcteurs ; c) Un champ visuel binoculaire normal. Toute monophtalmie fonctionnelle ou organique est une cause d'inaptitude au vol ; d) Un équilibre oculo-moteur et un sens stéréoscopique dans les limites de la normale ; e) Une adaptation normale aux faibles et aux fortes luminances ; f) Un sens chromatique permettant d'identifier les couleurs utilisées dans l'aviation. Le candidat qui commet une ou plusieurs erreurs à la lecture des tables pseudo-isochromatiques d'Ishihara peut toutefois être déclaré apte s'il identifie sans erreur ni hésitation les feux colorés utilisés en aviation, émis au moyen de la lanterne chromoptométrique de Beyne, présentés pendant une seconde sous une ouverture de trois minutes et à une distance de 5 mètres.

contrairement à ce que tu dis la réglementation était respectée et par le planeur et par l'Airbus. Malheureux ! Si tu laisse entendre qu'en respectant la règlementation ou non il y a quand même des accidents, tu vas te faire proscrire toi aussi D'ailleurs le planeur avait bien respecté la règlementation, mais pas l'Airbus de notre futur président, mais c'est un autre sujet. voire horripilante OK je sors

une méthode éprouvée : prévenir la Kommandantur par lettre anonyme ;-) Pour revenir à la question initiale, le règlement de la Netcoupe suppose le respect des règles de l'air* ; pour ce qui est de la classe A, il n'est pas impossible à un VFR de demander une autorisation pour voler en classe A, contrairement à il y a quelques années. Si la pénétration a été faite sans autorisation, dans une vraie zone de classe A, ce n'est pas vraiment un problème de Netcoupe mais ça concerne en premier lieu la sécurité et d'espace aérien. Si c'est une zone de classe A (ou P) qui n'a aucune raison d'être**, et que le pilote en question est content d'obtenir des points à la NetCoupe par tout moyen, ça le regarde *par exemple, rester à plus de 300m sous la base des Cu ** si, si, ça existe

et on peut l'acheter sur n'importe quel vol Easy Jet ???

extrait du site: Aérodrome de PuimoissonFlugplatz & Chalets TarifDésolé, cet article est seulement disponible en Deutsch.

Le classement 2010 réalisé par Serge Moreau est en ligne sur http://classement.vuillemot.free.fr/

Tout est dans ma réponse : oui

es que no solo la deteccion del aeropuerto de salida de la NetCoupe no conoce Beas de Segura, pero cree que Cholet es en España :-)

Fichier -> Imprimer ;-)

vu qu'un ULM, c'est historiquement un "planeur ultra-léger motorisé"*, les non-spécialistes ont pour une fois une bonne excuse de faire la confusion *maintenant "aéronef ultra-léger motorisé"

Si, il y a un moyen de déclencher l'event marker, je ne sais plus si c'est avec le bouton start ou en combinant deux de ces boutons du haut - mais c'est sur le LX 5000 avec le logiciel de base - je ne suis pas sûr qu'une version ultérieure reconnaisse cette combinaison comme un "event", mais tu ne perds rien à essayer...

J'ai le souvenir de discussions avec avis déconseillant les champs vachables d'Oulx, cependant la fonction "recherche" ne donne aucun résultat, la rubrique Champs /alpes non plus. Ils me semblent en état assez correct (celui au nord de l'autoroute plus facile d'approche par brise, celui du sud ayant 3 ligne HT en finale). Celui de Gad qu'on trouve dans le fichier KMZ sur planeur.net paraît être le plus mauvais de la région. Des tuyaux ? http://lh6.ggpht.com/_Hshq-heovy0/TJC7eYw0tvI/AAAAAAAABIc/iwlAoV2Ojko/s144/P1060673.JPG

photo satellite à 14:35 loc: http://rapidfire.sci.gsfc.nasa.gov/subsets/tmp/Europe_2_01.2010241.aqua.2km.jpg Cliquer sur l'image pour voir le planeur :lol:

photo satellite à 14:50 loc: http://rapidfire.sci.gsfc.nasa.gov/subsets/tmp/Europe_2_01.2010255.aqua.2km.jpg Cliquer sur l'image pour voir le planeur :lol:

Je m'interroge sur l'utilité d'un ventilateur... s'il s'agit d'éviter l'excès d'humidité il vaut mieux tout boucher hermétiquement et mettre un dessicant à l'intérieur. S'il s'agit d'éviter la condensation, la ventilation ne fait que ramener plus d'humidité pour remplacer celle qui se serait condensée... et je doute que n'importe quel panneau solaire fonctionne bien à la lueur des étoiles (au moment où ce serait nécessaire) S'il s'agit d'éviter de fortes chaleurs en plein soleil, pourquoi pas, mais si l'air est maintenu sec la chaleur à l'intérieur d'une remorque est-elle si forte qu'elle soit préjudiciable au planeur ?

bien essayé, mais c'est tout faux... ce qui compte c'est la différence de température par rapport au standard... C'est bien ce que Robert E dit, sans citer expressément l'expression "atmosphère standard"... mais non, l'air devient plus froid, mais reste plus chaud que l'atmosphère standard pour lequel il est étalonné...

bien essayé, mais c'est tout faux... ce qui compte c'est la différence de température par rapport au standard... vu que quand il y a des thermiques c'est le plus souvent en ISA+ - mettons 25°C au sol ça fait standard + 10°, il reste 10°C à 1500 m soit encore ISA+5°, l'alti pneumatique est donc plus bas que l'altitude vraie (altitude GPS hors erreur instrumentales). Au Maroc, avec 40° à 1000 m (ISA+30), à 6000m (et -10°, encore ISA+15) l'alti est pessimiste de 300 à 400 m C'est vrai, mais c'est plutôt dû à la diminution de la pression au sol consécutive à la convection, une sorte de dépression thermique de l'après-midi, surtout en montagne ou si la couche convective est épaisse. On a le plus souvent 20 à 50 m en moins à l'atterrissage qu'au décollage, jamais l'inverse...

reportage sur les championnats de France à partir de 13:13 http://info.francetelevisions.fr/video-inf...AYS_DE_LA_LOIRE