Bert

Moi, j'ai volé pendant 6 ans à Braunschweig (EDVE), et il y avait 5 clubs avec en total 4 treuils double-tambour et un remorqueur : - l'Aéroclub Braunschweig - l'Aéroclub Berlin (c'etait l'époque avant 1990) - le comité d'entreprise de la poste allemande - l'Akaflieg Braunschweig - le groupement vàv du DLR Chacun avait des ressources des membres différents car des statuts du club différents, mais en somme ça a bien bossé ensemble.

Pour Denis - non, je n'ai pas d'examples, et je n'ai pas personellement entreprise de tels calculs (après tout, l'aéro-élastique n'est pas ma spécialisation...).

Pour les différents situations de flutter, il y a trois scénarios : - soit les modes propres d'oscillation sont amortis par l'air, et il n'y a pas du flutter - soit l'amortisation d'un mode quelconque est proche de zero, alors il y un flutter stationnaire à certaines vitesse (le SB 8 avait p.e. un flutter stationaire assymmetrique à 90 km/h et à 120 km/h, et cela m'a été fort utile quand j'avais un problème de badin...). Dans ce cas, on change la vitesse et le flutter disparaît. Si on ne change pas la vitesse, on risque de devenir dinge et c'est tout - soit l'amortissement est negatif, et la structure explose avant quôn a compris qque chose Dans la practique (d'aujourd'hui), on fait un calcul de toutes les modes propres de la structure, et si il y a des doutes, on fait les essais de vibration en laboratoire. Puis on calcule l'amortissement en fonction d'écoulement et de la pression (cslcul numérique assez lourde) de toutes les modes propres. Si on trouve des amortissements négatifs pour certains modes propres dans la plage de vol envisagé, on change la structure (pour le SB 13, les calculs théoretiques on montré un couplage entre oscillation d'assiette et un mode propre de l'aile avec amortissement negatif, alors on a changé la rigidité des longerons par des fibres de carbone high modulus au lieu de high tensile). Après tout ce bazar, on fait des essais en vol jusqu'à Vi=Vne envisagé + 10% pour *prouver* qu'il n'y a pas de flutter. Pour des raisons évidentes, ces essais sont faites à 3000m (qui en gros est la limite des vols VFR en Allemagne...). En conséquence, qqu'un qui affiche la Vne à 5000m fait ses propres essais (sans avoir fait toutes les investigations au préalable), et il risque fort de ne pas être très fièr après... L'histoire d'avoir une couple des gouvernes zero (ou proche de zero) fait partie de l'amortissement du mode propre : avec un mode assymmetrique de l'aile, toute mouvement de l'aile en flexion vers le haut entraine un braquage des ailerons (surtout si il y a du jeux), et cela peut anéantir l'amortissement d'air à certaines vitesses (et comme Jean a decrit, les différents gouvernes sont sousceptible de coupler avec des différent modes). Mais peu import le mode propre - soit il est amorti = pas de flutter, soit il n'est pas amorti = flutter stationnaire, soit il a un amortissement négatif (donc amplification) = flutter catastrophique.

Si je me souviens bien, dans le mode "nearest" on a de tout façon la LED de position allumé même si le cible est à l'arrêt.

Pour exprimer le développement des forces de portance et de trainée et étudier le comportement des gouvernes, on considère la vitesse de l'écoulement de l'air Vp par rapport à l'objet, Ben non, on considère Vi - ou bien on considère Vp et la densité de l'air (c'est la même chose). Alors si tu fais une ressource à 5000m avec 200 km/h Vi et 1/3 braquage, tu as les mêmes accèlerations qu'à 500m - par contre, la variation d'altitude (le rayon de ta resource est plus grand à 5000m. C'est pour cela que le badin est quand même un instrument bien facile et utile :rolleyes:

Oui mais je peux te dire que le Flarm V2.x dans le remorqueur, ça tape sur les nerfs pendant 15 minuntes... :!!:

Pour (2): Si on assume une accéleartion dans le vide, il te faut 2000m pour en arriver à 200 m/s (720 km/h). Si on regarde le Mü28 (Vne = 380 km/h, essais jusqu'à 400 km/h), il lui faut 700m pour arriver à un peu plus que 100 m/s; à 3000m QNH c'est 1000m. Alors, t'aurais tes 710 km/h après d'environ 4000m de piqué

Si tu veux les poids du N2M dans le biete: 87kg l'aile 465kg le tout avec fioul.

En 1976, la fibre de carbon m'étonnerait un peu...

Après des années à boire de l'eau de robinet dans mon Camelback, j'ai changé vers l'eau minérale gazeuse. L'inconvenient est de chasser la pluspart du gaz avant de remplir le Camelback, mais le petit goût acide qui y reste est assez agréable. Pour l'évacuation, j'utilise des sacs en plastique bio-dégradables - c'est facile, et je n'ai plus la mauvaise conscience à foutres des sacs un peu partout dans les Alpes. Je les ai découverts il y a une année sous "accessoire jardinage". Bon, 5 litres par sac, c'est bien grand, mais bof... Pour la bouffe - c'est un sandwich frommage-jambon (m'en fous du manque de l'oxy pour brûler la graisse du frommage ) et des barres des ceréales.

...et moins de 5mn de moteur, c'est façile à controler! Quant aux vols "frontaliers", les uns avec le moteur acquierrent un point de départ en France tournent un vol à l'étranger et rentrent en France déclarer leur circuit. Si tu n'as pas de moteur, pour faire le même vol, tu devras te faire mettre en l'air par exemple à Jaca et ton circuit sera considéré à l'étranger. Décidément on ne prête qu'aux riches... Désolé, mais c'est avec un cas spécifique que tu tapes sur plein des autres cas. Avec mon vieux ASW20, j'ai tourné qques fois en Valais (Zermatt, Aletsch, Furka) avec un depart à La Motte en treuil (et ouais, le treuil, ça fait vachement riche ). Il y a des autres qui partent de Challes à Innsbruck, de Vinon au fond de la Suisse avec des sacres perfomances....

Pour info, à Bex on fait 1600m de dénivellé (en remorquage comme en autonome) pour sortir de l'air du Lac... Et les departs faces est à Challes, cela m'étonnerait qu'ils se font à 1000m sol. C'est que tu appeles simple, moi je l'appelle une usine à gaz Et ton point des planeurs automomes qui font un tour en Italie, Suisse ou autre m'echappe complètement...

Comme toi, j'en ai vu qques uns de près (30 mètres), mais tu as raison que vu le nombre journalière des vols militaires à basse altitude, on n'avait que peu de collisions. Je ne peux pas citer un nombre exact, mais je pense que ça tournait vers une collision toutes les deux ans (y compris pousse-manettes). Pour l'ADIZ entre Kassel et Lübeck il y avait pendant des longes années une entente tacite entre les vélivoles et le commandement anglais - ils ont tolerés des planeurs dans l'ADIZ sans plan de vol (et je ne parle pas d'une penetration - c'était 150km le long de la frontière, le tout entre 2 et 20km de la frontière) jusqu'au jour où le commandement a changé... et il y avait une bonne douzaine des pilotes vav qui ont passé au pénal (dont Hans-Werner Grosse). Puis Erich a rendu la clef...

Pour Gilles: Le seul endroit qu'on avait à l'époque en Allemagne où on était à l'abri des chalumeaux camouflés, c'etait justement l'ADIZ... car interdit pour le militaire (et nous d'ailleurs, mais bon...). Et pour le reste du territoire, ayant y passé 10 ans en vol à voile, je peux te dire que cela ne s'est pas trop passé à merveille. Même pas du tout... Mais c'est vrai qu'il n'y avait pas qque chaseurs de l'aéronavale parsemé, mais de centaines des chalumeaux basés sur des douzaines des bases.

Tiens Etienne, faudrait dire merci à Pierre-Louis ...

J'ai monté le Flarme et son antenne radio derrière le tdb de mon ASW20 (antenne pas visible de l'extérieur) - aucun problème en reception avec des planeurs estimés à l'oeuil de 1-2 km. Par contre, le cable alim/data s'est mis accidentellement près de l'antenne radio du Flarm (1 cm), et voilà que tout reception a disparu. Une fois ce cable bien scotché à l'ecart de l'antenne, plus de problèmes.

Tout à fait d'accord avec toi, Didier. Notamment la phrase "Améliorer la sécurité des pratiquants demeure le souci primordial de la FFVV qui ne peut cependant pas se substituer au concepteur du système pour développer ce procédé anticollision en France." m'irrite un peu : le concepteur du système est une association suisse sans but lucratif, et ce sont des gayards vélivoles qui se sont donné de la peine à développer ce système pendant leur temps libre. A mon avis, c'est *justement* à la FFVV de pousser un max pour le rendre legal en France (avec l'appui de l'équipe Flarm). Aux concepteurs le boulot (constant) d'améliorer le système, et aux utilisateurs (et la FFVV est quand même la fédé des utilisateurs, non?) de faire une sorte que les organismes nationaux sont d'accord. Une autre phrase "Attention, l’utilisation de ce système qui coûte 455 €, ne peut devenir satisfaisante qu’à partir du moment où la totalité des planeurs et des remorqueurs en sont respectivement équipés." me laisse tout simplement perplexe J'ai volé toute la saison avec mon Flarm, et j'ai croise plein de planeurs non-équipés. Pourtant, j'ai trouvé ce truc vachement efficaçe En passant, j'ai été temoin de ce que Jacques Noël a constaté à propos des allemands qui refusent aller voler sur des terrains dont les clubs n'installent pas les Flarm.

Avec vache imminente, je veux decrire la situation où on sent que ça commençe à couler, qu'on cherche son champs (ou bien on commençe son dégagement), on cherche la pompe, et on a déjà le petit sentiment qu'on ne comprend que dalle à la météo locale - pas le moment où je sors la roue. Dans les Alpes, le moment de prendre la decision de se vacher dans un champs est déjà assez stressant, et avoir un moteur à mettre en route veut dire qu'on doit prendre la decision plus haut, sortir le moteur d'après un check-list ET être prêt à abandonner la procédure de mise en route pour se poser si jamais. Qq'un qui a déjà du mal au niveau de la rigueur à se poser dans un champs avec un planeur pur aurait des bonnes chances de se tuer si en plus il doit gérer un moteur "qui évite les vaches".

Pour repondre à Rob : Je ne sais pas où tu voles, ni l'organisation de ton club (week-end, 7/7, salariés?). Moi, je vole dans le même club de Jennifer et j'utilise le DG500M-22, et cela même le w-e :-) Moi, je vois l'intérêt d'un planeur motorisé sur deux niveau : d'un part, la libérté de voler même quand il n'y a personne au terrain et on ne trouve pas de remorqueur. D'autre part, partir sur un grand vol en semaine quand c'est difficile de risquer une vache parçe-que on a un rdv important le lendemain. C'est sûr que même avec un planeur autonôme, on n'est jamais vraimment à l'abri d'une vache, mais les chances de rentrer sont quand même plus grandes. A mon avis, il faut bien reflechir si on veut un planeur autonôme style DG500, un planeur turbo style DuoT ou bien un truc volant style Lambada. Les moteurs 2-temps des planeurs autonômes sont sensibles et facile à massacrer par malveillance. On plus, pour les planeurs bi-places automômes, il n'y a pas un choix immense: le DG500 (avec une homogenéinité des commandes la plus môche que j'ai jamais vecu, mis à part le Fauconnet), le Janus CM, l'ASK21M, et les autres ont au moins 25m... En tout cas, le moteur sur un planeur rajoute de la complexité, et cela dans un moment déjà difficile (quand une vache est imminente). Alors il faut voir si votre club en a assez des pilotes rigoreux pour pouvoir rentabiliser le surcoût.

Pour Robert et Karl: La legislation allemande permet tout à fait d'utiliser le moteur en vol , même si le pilote n'a pas d'autorisation "décollage autonome". C'est le cas de toutes les turbos, et puis la legislation ne fait plus la différence entre planeur pur et planeur motorisé.

En supplément, Patrouille de Suisse et Breitling Jet Team ce soir 19:00-20:00 à Ouchy (la Patrouille vient de faire le repérage des lieu :-)