Stéphane

En ce qui concerne le Colibri de Farner, c'était un "canard" (empennage à l'avant). Mais pour le reste, il se pilotait en effet, dans sa première version au moins, en avançant ou reculant l'empennage (monté sur un tube téléscopique) et en l'inclinant à gauche ou à droite. Voir photos ici et ici. Pour ce qui est de la finesse du Horten, la discussion n'est pas close. Des vols comparatifs ont été faits entre le Horten IV (20,3 m d'envergure) et le meilleur planeur classique d'avant-guerre, le D-30 Cirrus (rien à voir avec celui de Schempp-Hirth!), mais la procédure utilisée a été très critiquée. Il en résultait une finesse de l'ordre de 35, mais les frères Horten, se référant à d'autres essais, parlent de 45! Le Horten VI (24,2 m d'envergure) aurait dû faire mieux. Des essais ont été effectués aux Etats-Unis après la guerre, donnant des résultats inférieurs, mais comme les appareil étaient en mauvais état, avec des rallonges d'ailes bricolées et les réglages des surfaces mobiles effectuées au pifomètre...

La preuve, les cartes sont déjà prêtes: http://img360.imageshack.us/img360/5236/belgiquexu3.th.jpg

Le problème du tampon de fin de validité sur la licence, ce n'est pas seulement un problème pour les gendarmes, mais aussi pour tous ceux qui volent à l'occasion à l'étranger! Allez expliquer ça à un fonctionnaire qui ne parle pas le français. Ce n'est pas le texte de l'arrêté qui va le convaincre... Je souhaite bien du plaisir aux compétiteurs internationaux, entre autres... Il faudrait en effet négocier avec la DAC pour qu'elle appose une dernière fois un tampon "illimité" lors du prochain renouvellement.

C'est vrai que ça fait beaucoup d'info à vérifier. Mais je dois dire que je suis bien content d'avoir les cartes des zones concernées par les sup AIP, car le texte seul serait bien indigeste, et c'est ce qui se passerait s'il n'y avait qu'une NOTAM. Je crois toutefois qu'il y a encore un effort à faire pour rendre l'information consultable par l'usager à bon escient. J'aimerais donc bien voir, sur le site du SIA, une carte donnant une vue d'ensemble des sup AIP actifs (avec sélection de date), pour voir d'un coup d'oeil si un sup AIP est applicable à ma région le jour où je désire voler, sans devoir télécharger chaque fichier. Les données actuelles sont trop vagues. Par exemple, pour l'exercice "Sissonne 2008": FIR Paris, c'est grand! Le mieux, ce serait qu'il y ait un lien cliquable sur la carte vers le sup AIP concerné. Idem pour les NOTAMs, d'ailleurs. Ceci dit, je m'interroge également sur la nécessité d'avoir toutes ces zones temporaires en plus de toutes les zones permanentes existant déjà. Surtout psychologiquement, ça donne l'impression à l'usager de se faire baiser deux fois. Il faudrait peut-être justifier un peu ces créations temporaires en nous démontrant qu'il n'y a aucune zone existante qui convienne à ce type d'exercices. Sinon, le pilote lambda confronté au problème se dit: "Ils en ont marre de s'entraîner dans leur zone, ça ne les amuse plus, alors, c'est pour leur plaisir qu'ils nous font ch... là où ça leur plaît." De ce point de vue, la réponse standard "C'est nécessaire à l'entraînement de nos équipages" est insuffisante. Bien sûr que l'armée doit s'entraîner. Mais s'il fallait appliquer aux autres routes et aux mers ce qu'on applique à l'aviation, je pense qu'il y aurait des réactions autrement plus vives de la part du public. Imaginez: "tel jour de telle à telle heure, le périphérique parisien sera fermé à tout trafic routier non autorisé, sauf transports en commun, pour l'exercice militaire Escargot". Ou encore, la Royale pourrait bloquer la Manche... Le gouvernement risquerait de tomber, non? PS.: tant que j'y suis, ne pourrait-on pas avoir une carte interactive du Réseau Très Basse Altitude (seuls les tronçons actifs à une certaine date étant visibles)? La liste des tronçons actifs, c'est très intéressant, mais si vous prévoyez un long voyage qui coupe le réseau à plusieurs endroits, bonne chance! Il y en a pour longtemps à tout vérifier.

Pour les avions de ligne, je ne sais pas (il me semble me souvenir d’un article il y a une vingtaine d’années), mais pour les planeurs, ça fait plus de dix ans que Boermans s'en occupe à Delft. La première génération de profils à aspiration fonctionnait avec une fente sur toute l’envergure. Ça marchait bien, mais en cas de panne du système d'aspiration, c'était la grosse catastrophe assurée. Faut dire que le profil avait une drôle de gueule (genre têtard avec une grosse tête). Depuis, ils ont développé un système permettant de percer un coque en carbone d'une myriade de petits trous, et ça fonctionne avec des profils beaucoup plus proches des classiques. Ça vole même quand c'est en panne. Vu un bout d'aile prototype lors d'une visite des souffleries de Delft en novembre dernier (réunion OSTIV TSP). Il paraît que l’industrialisation du procédé est en cours... Boermans en attend des finesses max de l’ordre de 100. Et pour ceux qui s’inquiètent d’un possible bouchage des trous (ça arrive régulièrement avec les trous des turbulateurs actuels), il y a aussi des solutions, qui ont surtout à voir avec la forme et la dimension des trous, si je me souviens bien.

J'ai suivi, merci! Mais je compare à ce que je connais: les planeurs. Alors, désolé, mais mach 0,85 à n'importe quelle altitude, c'est de la haute vitesse (subsonique). Pas en relatif, mais en absolu. Je n'ai jamais entendu parler d'une étude permettant une finesse 60 à mach 0,85. Si j'ai tort, je serais ravi d'avoir quelques infos à ce sujet.

Oui, mais si tu regardes la polaire de finesses calculées du Binder EB-28 (voir le dernier Vol à Voile), on constate que de 63 à 110 km/h, elle tombe déjà à 25 à 220 km/h (ballasté). Je crois qu'on est encore loin de pouvoir obtenir des finesses de l'ordre de 60 à haute vitesse. A propos, la finesse 20 d'un Airbus ou assimilé, c'est à quelle vitesse? Et quelle gueule a sa polaire? Si quelqu'un possède un graphique...

Voici ce que dit le code sportif: En VO: 5.2.2 Official Observer presence at the event OOs may certificate individual events (such as sealing and breaking seals, installation and removal of equipment, takeoff, timing at start and finish, landing, etc.) if they were present at the event for which certification is required, or are able to satisfy themselves either through evidence from persons who witnessed the event or from other reliable sources. Evidence from air traffic control or club flying logs may be used. Barometric pressure may be obtained from the log of a nearby meteorological office. 5.2.3 Certification by non-OOs a. Certification of events by people other than OOs must be countersigned by an OO after verifying the statements. b. Air traffic controllers on duty may certificate observations of takeoffs, start and finish lines, turn and control points and landings. c. Tow pilots or, for launches other than by towplane, the person supervising the launch may certify the point of release from launch. d. Outlandings may be certified by two independent witnesses who give their names, addresses, and preferably telephone numbers, if any (see 6.2). En VF (version ffvv): 5.2.2 Présence du Commissaire Quand il est présent, le Commissaire peut attester de points particuliers comme la mise des scellés et leur levée, l’installation des enregistreurs dans le planeur et leur enlèvement, les décollage, largage, départ, arrivée, atterrissage... Il peut encore certifier ces points en s’appuyant sur les déclarations de témoins de bonne foi, comme le propriétaire du champ où s’est posé le planeur, le contrôleur d’aérodrome, la personne tenant la planche des vols, le météo de la station voisine pour le QNH, etc. 5.2.3 Certification par un non-Commissaire a) Toute certification doit être vérifiée et contresignée par un Commissaire. b ) Le Contrôleur d’aérodrome en service peut certifier par observation visuelle les décollage, départ, arrivée, point de virage, et atterrissage. c) Le Pilote remorqueur ou, pour les autres lancers que le remorquage, le responsable de piste, peut certifier le point de largage. d) Deux témoins indépendants, donnant leur nom, adresse et, si possible, leur n° de téléphone, peuvent certifier d’un atterrissage en campagne (§ 6.2) Ca laisse tout de même une certaine latitude d'interprétation: le §5.2.3, à mon sens, ne limite pas le fait qu'un commissaire puisse certifier n'importe quel élément à condition qu'il soit corroboré d'une manière quelconque qui lui paraît suffisante, comme l'implique le §5.2.2. Mais je sais qu'il y quelques années, un commissaire belge a été sanctionné pour avoir signé un formulaire pour une performance établie en son absence. Peut-être n'avait-il pas consulté de témoins directs (je n'ai pas les détails de l'affaire)? Ou bien certains interprètent-ils le §5.2.3 de façon restrictive? A remarquer qu'un commissaire sportif n'est pas assermenté, au sens légal du terme... D'autre part, je suis toujours étonné du faible nombre de commissaires sportifs en France: dans chaque club belge, il y a généralement plusieurs commissaires (nommés après examen théorique et pratique centralisé, et recyclages ponctuels).

"La Course en Planeur" de Reichmann est à nouveau disponible en français! Le livre est traduit par Lise Henry, détentrice de records de France, François-Louis Henry, ancien champion du Monde de la discipline, et Rudolf Brözel, constructeur des variomètres Ilec. C'est une édition de Volez!, disponible ici: http://www.volez.com/catal/prod---1001-La_Course_en.html La traduction correspond aux dernières modifications apportées par l'auteur lui-même avant sa disparition, mais ne reprend pas les modifications des éditions allemandes récentes: une suppression (choix de l'appareil photo) et plusieurs additions (entre autres concernant le GPS et les enregistreurs de vol, inconnus à l'époque) réalisées par d'autres auteurs avec l'accord de la veuve de Reichmann. C'est un choix éditorial qui a le mérite de respecter l'original.

Je suppose que ce sont des cartes numérisées, puis calibrées dans le programme OziExplorer? Je ne pense pas que tu puisses les importer telles quelles. Si tu possèdes ecore les fichiers .bmp ou .jpg d'origine de tes scans (je ne sais pas comment fonctionne le format ".map"), le plus simple est de les importer dans SeeYou et de les recalibrer. SeeYou n'emploie que deux points de la carte pour le calibrage (supérieur gauche, inférieur droit). J'ignore le fonctionnement du calibrage dans ton programme, mais je sais qu'il y a des logiciels qui prennent quatre points de calibrage pour corriger les distorsions. Pas évident à transposer.

S'il ne connaît vraiment pas le Ceconite, il est incompétent, ton contrôleur GSAC. Voici encore une autre liste d'avions qui ont un STC pour recouvrement en Ceconite: presque tous les avions américains y sont! Et c'est une révision qui date de 1983, on ne peut vraiment pas parler d'une nouveauté. Le plus vieux document FAA que j'ai trouvé est daté de 1969 et marqué "réédité". Il y a toute une flopée de documents similaires, car certains avions ont reçu un STC séparé, la firme a changé plusieurs fois d'adresse, etc. Et il y a même les DC-3, DC-4, DC-6 et DC-7 dans cette liste-ci. Si ça ne lui suffit pas comme références... Il y a aussi toute la gamme des planeurs Schweizer. C'est quoi ton planeur anglais? Si ça se trouve, il a été fabriqué et certifié comme ça!

Voir le site du fabricant ici. Attention, il déconseille les colles et enduits de tension classiques, il a sa propre formule. Je me souviens de certaines bandes de renfort de notre Maule qui adoraient se décoller. Donc, ça vaut peut-être le coup d'y faire attention. Pour le reste, c'est plus solide et ça résiste mieux aux UV que la toile classique. Il y avait des parties du Ka 7 que j'ai désentoilé recemment qui avaient été réparés au Ceconite, et la différence était sensible. Une liste des avions pour lesquels la FAA accepte le Ceconite ici. Il ne semble pas y avoir de distributeur officiel en France pour le Ceconite, mais il y en a un en Belgique: PARTCOAT BELGIUM B.V.B.A. Het Leeg 54 2930 Brasschaat Belgium (32) 475 27 85 73 Quant a savoir si c'est la même chose que le Dacron... Il semble y avoir pas mal de produits estampillés "Dacron" en dehors de l'aéronautique. Le Dacron aéronautique de la marque Poly-Fiber (Stits) me semble assez similaire au Ceconite. Mais je n'en ai pas les formules... Il y a également des produits spécifiques pour le Poly-Fibre, différents de ceux pour le Ceconite. Voir leur site ici. Une liste des avions pour lesquels la FAA accepte le Dacron Poly-Fibre ici. Pas de distributeur officiel en France. En Belgique: AIRTRONIC AVIATION Airport de Charleroi 6041 Gosselies Belgium 32-713-44996 airtronic@skynet.be Mais tant qu'on y est, on peut aussi s'intéresser aux produits d'une firme française: Diatex. A côté du coton, elle produit également des tissus polyester thermorétractables (comme le Ceconite et le Dacron Poly-Fibre) pour l'entoilage aéronautique: le Diatex 2000. Voir le site ici.

A mon avis, le record en question non plus ne pose pas de problème de Vne. En effet, si je me souviens bien, ce record a été effectué en onde, à haute altitude. Ce qui signifie que la vitesse indiquée est alors nettement inférieure à la vitesse vraie. Or, le manuel de vol du Jantar Standard 2 donne comme valeur pour la Vne une vitesse indiquée (IAS). Il n'y a pas de tableau dégressif comme pour la plupart des planeurs allemands. Je crois que pour le Pégase, la Vne est aussi une IAS. On tombe là sur le problème de la définition de la Vne. Dans mon manuel SEFA concernant le domaine de vol des planeurs, il est indiqué que le "système dégressif n'obéit pas au mode de calcul spécifié dans la norme JAR-22" (devenue CS-22). Dans la norme CS-22, il n'est pas précisé (du moins, j'ai bien cherché, je n'ai pas trouvé de mention explicite) si la Vne doit être une vitesse vraie, indiquée ou autre. La Vne est simplement définie par rapport à la vitesse maximale de calcul Vd et par rapport à la vitesse maximale démontrée en essais.

Pour info, la Vne du Jantar Standard 2 est de 285 km/h, la vitesse d'entrée pour une boucle est de 180-200 km/h d'après le manuel de vol. Il y a donc de la marge, à condition de ne pas dépasser le facteur de charge (+ 5,3). N'empêche que je ne suis pas chaud pour imiter ce genre de manoeuvre...

Plutôt que de continuer à polluer le fil "finesse du Diana", je fais remonter ce fil-ci au sujet du déturbulateur Sinha. Les dernières nouvelles de la version "aviation" ici. D'après le propriétaire du Cirrus standard testé, Sinha est toutefois très occupé à appliquer son invention aux camions et aux voitures (il est vrai que ça pourrait être nettement plus lucratif), l'aspect "planeur" prend donc du retard.

Oui, mais attention, il y a aussi des choses à lire à propos des instructeurs, des examinateurs, de la licence de pilote récréatif (LPL), du contrôle médical (17c),... Ben oui, va falloir vous y faire. La langue de travail de l'EASA, c'est l'anglais. Il faut être réaliste: l'Europe coûte assez cher comme ça. S'il faut tout traduire systématiquement dans toutes les langues, le budget va exploser. Or, ici, il s'agit ici d'un projet. Quand on consulte le site EASA en français, on tombe régulièrement sur le message: "Cette page est disponible uniquement en anglais". Plaignez-vous auprès du Directeur exécutif, Patrick Goudou, il est Français! Ah, le plus rigolo: quand on clique, certaines de ces pages s'affichent en français quand même. Comprenne qui pourra. Voici un extrait d'une brochure du service de traduction européen: La brochure est disponible ici.

Justement, ce n'est pas un turbulateur, mais un déturbulateur, d'après son concepteur. Au lieu de déclencher la turbulence (avant l'apparition d'une "bulle" au point de transition) comme le fait le turbulateur, ce dispositif-ci "lisserait" la turbulence. Le mécanisme est encore mal compris, mais le système fonctionne, même s'il semble être surtout efficace dans une plage très étroite, variable d'après la température et l'humidité de l'air. A une certaine vitesse (dans une fourchette très étroite), le Cirrus standard en question aurait même une finesse supérieure à 100.

J'ai passé ma visite médicale ce matin. Mon médecin m'a fait l'électrocardiogramme lui-même. Il est vrai que je lui avais téléphoné pour savoir si c'était possible. Ca a pris dix minutes de plus que d'habitude... et c'était un peu plus cher, mais comme je ne dois plus repasser que dans deux ans au lieu d'un, j'y gagne. Le toubib était d'ailleurs bien content que je lui apporte une copie de l'arrêté, car il n'avait pas été averti par l'organisme aéromédical idoine, dont le nom m'échappe... Remarquez que le passage d'un an à deux pour les plus de 50 ans signifie que l'examen médical classe 2 français n'est plus conforme à la classe 2 de l'OACI (pas plus que l'examen allemand, si j'en crois une note des autorités aéronautiques néerlandaises à certains de leurs pratiquants qui passent le médical en Allemagne parce que c'est moins cher). Vive l'Europe!.

De toute façon, l'EASA finira pas mettre tout le monde d'accord... Encore quelques années de patience... Ils viennent de publier la NPA 2008-17 au sujet des licences et des examens médicaux, qui englobe aussi le vol à voile. Si vous aimez les usines à gaz, il y en a pour plus de 800 pages (dont une partie seulement ont trait au vol à voile). Et nous avons trois mois pour commenter et donner notre avis... NPA 2008-17a NPA 2008-17b NPA 2008-17c Bonne lecture!

Ben, le SF25C est toujours en production ici. La version Rotax 100 ch constitue un excellent remorqueur relativement économique (essayé en Duo Discus X avec deux poids lourds à bord).

Ben voici ce que donne la Kaurit: http://img161.imageshack.us/img161/5607/resizeofnikon0352so9.th.jpg http://img161.imageshack.us/img161/5757/resizeofnikon0353vv8.th.jpg Il y en avait des dizaines comme ça, et les petites lattes formant triangles se détachaient aussi, bien sûr! Si certains estiment que ce n'est pas un problème...

D'après les explications reçues de diverses sources (dont Schleicher), la Kaurit réagit mal à certaines conditions de conservation (température et humidité) de la machine. Quand c'est le cas, la Kaurit se cristallise et perd sa résistance mécanique. C'est ce qui est arrivé aux planeurs allemands récupérés après la guerre, la DGAC a fini par interdire de vol tous ceux qui étaient collés à la Kaurit. Depuis, certains ont été remis en situation V sous le régime du CNRAC, mais après un révision complète allant parfois jusqu'à refaire l'intégralité des collages avec une colle plus moderne. A part le Ka7 que je cite plus haut, j'ai aussi connaissance d'un Ka8 avec les mêmes symptômes. Ca ne veut pas dire que tous les planeurs de l'époque en souffrent, mais il est à craindre, s'il y a des décollements à un certain endroit, qu'on en trouvera aussi ailleurs sur la même machine. A propos, BASF produit encore de la Kaurit (ils m'ont envoyé la fiche technique), mais elle est référencée comme produit d'imprégnation pour effectuer des placages, plus comme colle aéronautique.

Juste un petit avertissement: un achat de ce genre doit être précédé d'une solide inspection par un spécialiste "bois et toile". Le fait qu'un planeur possède des papiers "situation V" ne protège pas toujours contre les mauvaises surprises. Exemple concret: un de mes clubs avait acheté un Ka7 pour améliorer ses capacités de formation au treuil. La toile du fuselage était douteuse, donc on a décidé de la refaire en fin de saison, et tant qu'on y était, de refaire les ailes aussi. Au dépiautage, il s'est avéré que les goussets des nervures sautaient les uns après les autres. Schleicher nous a confirmé que la colle utilisée était de la Kaurit (urée-formol). Ca doit rappeler quelque chose aux "anciens". Un spécialiste consulté nous a conseillé de refaire tous les collages des nervures visibles, d'ouvrir le bord d'attaque en contreplaqué pour vérifier et éventuellement refaire les collages, puis d'effectuer des essais statiques de résistance... On a décidé d'offir la carcasse à un musée, et on a acheté un ASK-13, un des derniers produits, collé à l'Aérodux. Mais si vous avez vraiment envie de travailler plusieurs années à l'atelier, tout est possible!

Grosso modo, c'est une émission à l'occasion d'un prix de conception industrielle qui a été octroyé au JS-1 en 2007. Voir ici (anglais). Les deux frères racontent comment ils en sont arrivés à concevoir, puis à fabriquer, et enfin à industrialiser leur propre planeur.

Joli film sur YouTube (émission télé en Afrikaans!!!): JS-1