Stéphane

Et pour ce qui est de la précision des coordonnées, j'ai même découvert une curiosité en SeeYou (pour PC, une version 2): 2 coordonnées identiques donnant un résultat légèrement différent à l'écran! La seule explication que je puisse imaginer, c'est qu'il y a des problèmes d'arrondissement des chiffres que mon PC résout différemment selon les coordonnées précédentes et/ou suivantes dans la chaîne... Le cas ne s'est présenté qu'une fois à ce jour.

Eh bien, le moment venu, envoie-moi un courriel, qu'on puisse voir un peu ce qu'il y a moyen de faire. Pour les arcs de cercle, dans le fichier belge actuel, j'ai laissé les choses en l'état, car cette année, avec la refonte complète, j'ai eu assez de boulot comme ça. Ce n'est pas "propre", mais ça pose peu de problèmes pratiques en vol. De plus, il y a un problème légal dès qu'on touche aux coordonnées publiées, et le "centre" de l'arc de cercle est généralement un point bien défini, du genre "point central d'aérodrome", "VOR", etc.

Ben oui, mais pour ça, il faut un autre doux-dingue capable d'écrire un programme de conversion. Pas simple, car il y a un tas de données qui figurent dans l'AIP et sont superflues dans le fichier Open Air, et il y a aussi des données manquantes (les coordonnées des lignes frontières, notamment, où l'AIP se contente de noter "suivant la frontière franco-belge", par exemple). Dans la pratique actuelle, je copie les données pdf rubrique par rubrique, puis je passe ça à la moulinette du "chercher/modifier" du traitement de texte pour approcher le format Open Air, et je termine "à la main". A part le problème des frontières (on m'a fourni un fichier de la frontière belge dans lequel je recherche les sections à insérer dans les définitions de l'AIP), il y a aussi la définition des arcs de cercle où la logique de l'aip n'est pas toujours celle d'Open Air (sens horaire ou antihoraire, par exemple). Sans compter que les définitions (en Belgique) des coordonnées sont clairement basées sur une lecture de carte papier, et non générées électroniquement ou par le calcul. Ce qui fait que l'aip donne un centre et deux points d'arrêt pour l'arc de cercle, mais que les rayons sont différents, ce qui se voit bien dans SeeYou (décrochements aberrants). Ou encore, deux lignes qui devraient logiquement se superposer divergent légèrement...

Et pour ceux qui voudraient savoir de quoi il s'agit: voir ici.

Pour débuter, cet article sur Wikipedia Allemagne: Segelflug

Ce n'est pas un clone du Tost du tout, c'est un système anglais original qui date des années trente (inventé à la suite d'un accident mortel au treuil, le câble ne s'étant pas détaché du crochet classique), remis au goût du jour il y a une quinzaine d'années en lui donnant une carrosserie "dimensions type Tost", pour en finir avec les revisions d'usine obligatoires des Tost (tous les 4 ans à l'époque, si mes souvenirs sont bons). Il a été homologué en Grande-Bretagne (et pour autant que je sache, y est fabriqué) pour remplacer les Tost, mais j'ignore si cette homologation vaut pour tout l'espace EASA.

En fait, il s'agit du type "Ottfur" (Ottley & Furlong), disponible ici. Attention, il existe une variante du type parfaitement compatible avec les montages prévus pour les Tost, et d'autres pour les types de crochet anglais classiques, mais je ne crois pas qu'il y ait une version compatible avec des trous de montage pour l'Aérazur. D'autre part, attention, si l'EASA prévoit du Tost pour un planeur, il n'est pas dit qu'on puisse y substituer un Ottfur ailleurs qu'au Royaume-Uni...

Il n'y aurait pas une erreur d'hémisphère dans la base de données? Parce que logiquement, l'appareil doit pouvoir afficher au moins 4 chiffres, étant donné les performances possibles en planeur...

Il y a quelques notes ici: FAA "Ground launch take-off", pp. 7-12 et suivantes. Ou ici: BGA

On avait déjà essayé de ne pas mettre de carte dans le lecteur. On va essayer ta solution à la première occasion.

Joli! Maintenant, il me semble que la ressemblance avec la Horten IV est assez superficielle. Le profil est un Wortmann, il y a des winglets avec des gouvernails de direction, les élevons semblent remplacés par des déporteurs, etc. Espérons qu'elle vole bien!

Ben, ça ne devrait pas être ça, puisque c'était en début de journée, et que la batterie était chargée à bloc (vérifié sur l'ampèremètre du chargeur). D'ailleurs, la radio fonctionnait normalement, même en émission (c'est ce qui flanche généralement en premier, non?). Mais je retiens l'idée d'une mesure de tension, on ne sait jamais. Je n'ai pas trouvé de forum d'utilisateur chez LX. Je vais essayer un post sur le forum de Flarm.

C'est bien simple: la plupart des pays ne publient pas de fichier officiel. La référence, c'est le texte dans l'AIP. L'Allemagne publie un fichier officiel chaque année, mais c'est une exception. A part ça, il y a quelques doux-dingues comme Régis pour la France ou mézigue pour la Belgique qui se tapent un boulot bénévole et tout à fait non-officiel en transcrivant leurs AIP respectifs. Encore faut-il parfois "interpréter" le texte (en tout cas pour la Belgique, où la situation "de jour, militaires inactifs" est fort différente de la situation standard, raison pour laquelle il y a un fichier "semaine" et un fichier "week-end"). C'est pourquoi ces fichiers comportent toujours une clause de sauvegarde (dont on peut s'interroger sur la protection légale qu'elle offre, d'ailleurs). De toute façon, l'emport d'une carte papier est légalement obligatoire... Pour les concours, le problème est un peu différent: il faut que tous les concurrents disposent des mêmes informations que le programme d'évaluation, question de ne pas être injustement pénalisés pour infraction d'espace aérien. A la limite, on peut créer un fichier incluant des marges de sécurité par rapport à l'espace aérien réel...

Je fais remonter le sujet, car le même phénomène se produit sur au moins deux autres planeurs du club...

C'est sans doute la façon la plus simple de générer un fichier airspace limité à une certaine zone, donc un fichier plus petit. Mais il exige d'avoir SeeYou installé sur PC. On peut aussi générer un fichier OpenAir adapté à ses désirs, et le charger directement et tel quel dans SeeYou Mobile (par le menu "fichier"). Du moins, ça marchait avec les anciennes versions, je nai pas de SYM récent sous la main...

On discuterait peut-être plus facilement si on était sûrs de parler de la même chose. Nom exact (avec extension) des bases de données respectives?

Sur notre LS1, le flarm démarre bien (quatre vertes), mais au sol, il se débranche après un certain temps, la diode basse (alimentation) clignote en rouge, le reste s'éteint. Le truc qu'on a trouvé provisoirement, c'est de débrancher le flarm et de le rebrancher aussitôt. Curieusement, le phénomène ne se produit pas une fois qu'on est en vol. Pour le moment, nous explorons deux pistes: température excessive (mais on a tâté le boitier, monté derrière et en bas de la partie verticale du tableau, sans se "brûler") et mise en sécurité, problème (hard ou soft?) lorsque le flarm reçoit des données multiples (et fixes) d'autres flarms à très courte distance. Une idée, quelqu'un?

Rappelons aussi qu'on peut consulter l'activité en ligne ici

Décidément, je passe mon temps à défendre cette pauvre EASA qu'on accuse de tous les maux. Ce n'est pas elle qui exige cette certification. Voir ce que dit la CS-22: Autrement dit, ce sont les règles nationales qui décident ce qui est considéré comme un planeur ultra-léger! La CS-22 s'applique à tout planeur qu'une nation ne considère pas comme ultra-léger. Si la France décide demain qu'un planeur biplace de moins de 450 kg répond à cette définition, elle le peut, et la CS-22 ne s'y appliquera pas. Mais cet engin ne pourra sans doute voler nulle part ailleurs... Je rappelle par ailleurs qu'un ULM ne peut franchir une frontière qu'à condition d'y être autorisé par les autorités aéronautiques du pays visité... Par exemple, pas question de voler en Suisse avec un Taurus, puisque les ULM y sont encore interdits (il y a une catégorie spécifiquement helvétique, mais il n'y a pas encore beaucoup de modèles homologués). Je ne dis pas que toutes ces tracasseries me semblent nécessaires, mais il me semble que la fédération française des ULM se bat contre un assouplissement de la norme "poids maximal", parce qu'elle sait bien que ce serait ouvrir la boîte à Pandore: les autorités en profiteraient sûrement pour augmenter les formalités, au détriment de la liberté dont jouissent les pratiquants sous le régime actuel. Il ne faut pas vouloir le beurre et l'argent du beurre. Si on veut voler en ULM, il faut en accepter les limites, car on risque de tout perdre en voulant tout gagner. Mais non, mais non. On trouve des ULM biplace classiques (genre SkyRanger) du même poids qui coûtent beaucoup moins cher. Mais une fois de plus, il ne faut pas vouloir le luxe d'un "plastique", car à moins d'employer des matériaux de pointe, donc chers, c'est beaucoup trop lourd. Le Tétras possède lui aussi un certain nombre d'accessoires de série dont on pourrait se passer dans une optique ULM (sièges velours, par exemple).

j'ai possédé il y a longtemps un LS1 D qui pesait a vide 197 kgs,un Fauconnet pese 155 kgs,et tout cela vole trés bien,avec des charges alaires faibles de 25 a 32 kgs/m2 ,avec des VNE de 200 km/h maxi .Et bien quand tu auras fait tout ce que l'on peut faire (et qui a été fait)avec ces machines ,tu pourras juger.Quand je vois ce que de la Casiniere fait avec son Apis,je trouve qu'il y a la une voie a suivre pour l'avenir du vol a volie.Et puis la technique n'a pas dit son dernier mot alors je crois que tu devrais bien refléchir avant de condamner.(tout le monde ne peut avoir un ASG 29) bons vols bebert Je ne vois pas le rapport avec la charge utile? Le poids total autorisé du LS1D est de 341 kg, ça laisse une fameuse marge! Je n'ai pas la fiche du Fauconnet, mais j'ai volé sur Spatz en restant parfaitement légal. Je ne condamne pas les ULM, je dis seulement que pour moi, les biplaces ne conviennent qu'exceptionnellement - ou alors, en solo! D'autre part, c'est vrai qu'un ASK-13 à deux, c'est souvent le même problème. A cette différence près qu'il a été conçu il y a plus de 40 ans, à une époque où les gens étaient en moyenne bien plus petits et ou le surpoids était moins généralisé. Les machines modernes n'ont plus une telle excuse. C'est pourquoi les planeurs biplaces actuels sont généralement prévus pour 2 x 110 kg + quelques bagages... L'exemple du MCR prouve qu'en ULM aussi, il est possible de respecter la norme et d'offrir une charge utile intéressante. Alors, je regrette simplement que les autres constructeurs d'ULM préfèrent privilégier le luxe (pesant) à la charge utile. Certains poussent d'ailleurs sciemment les acheteurs potentiels à la faute, en argumentant que leurs machines sont calculées à un poids maximal supérieur... Avant d'acheter, exigez donc qu'on fasse une pesée devant vous!

Pour moi, le GROS problème des ULM, surtout les biplaces, c'est leur charge utile beaucoup trop faible pour embarquer légalement deux personnes pas trop fluettes. 165 kg pour 2 personnes habillées et de l'essence, c'est courant dans ce monde-là. Pour moi (1m87 et 95 kg à poil) et beaucoup de mes copains (pas beaucoup moins lourds), ça ne passe pas. Et ne venez pas me dire qu'ils sont calculés pour porter beaucoup plus (c'est souvent vrai), ils volent alors en contravention et par conséquent avec le risque que l'assurance les lâche en cas de pépin. PS: si je me souviens bien, il n'y a que le MCR-ULM à offrir une garantie de poids à vide respectant une charge utile décente. Mais ce n'est pas un planeur...

Je ne sais pas si la procédure décrite ci-dessus s'applique à un Winter, mais il y a en effet des altis qui ont une vis au fond de la prise de pression. Ça pourrait toutefois être une vis qui désolidarise les aiguilles de la fenêtre des pressions. Il faudrait alors la dévisser juste assez pour faire tourner les unes sans bouger l'autre (ou inversement). Si on va trop loin et que la vis se barre, il n'y a plus qu'à ouvrir l'instrument. Pour un Winter 57 mm, j'ai trouvé la description suivante: Winter FGH 40 - Set the current altimeter setting on the Kollsman window. Remove the altimeter from the panel and hold the altimeter with the face of it pointing to your "left wingtip". Look on the outer edge of the case right near the altimeter adjustment knob. There is a very tiny hole in the case covered with soft black goo. With a very small eyeglass screwdriver, remove the black goo to expose the head of a very small flathead setscrew which extends radially toward the centre of the instrument. Remove the setscrew completely. This will allow the altimeter adjustment knob to be pulled out about 2 to 3 mm further than normal. This disconnects the usual interconnect between the Kollsman window and the altimeter pointers. Now rotate the (normal) altimeter adjustment knob to set the correct altitude for your current location. Push the knob back in to its original depth. Reinstall the setscrew, and you are done. tim www.wingsandwheels.com Donc, il doit y avoir une minuscule vis radiale près du bouton de réglage, vis à ôter pour pouvoir tirer le bouton de sorte qu'il actionne les aiguilles sans faire tourner les pressions. Il paraît que ça marche aussi sur des altis US, mais là, il faut dévisser juste un peu et pas retirer la vis, sinon le mécanisme intérieur se désarticule... Certains altis des pays de l'est ont un bouton double: en dévissant celui qui est près de la face de l'instrument, on peut retirer l'autre > même chose que pour le Winter ci-dessus, mais plus simple.

Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié. L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde. Pour en revenir à la certification, je vous rappelle qu'elle n'est plus une prérogative de la DGAC. Le Ventus 2cxR est certifié EASA, il est donc automatiquement certifié dans toute l'union européenne, avec son parachute pyrotechnique.

J'éviterais aussi les hautes altitudes. L'hypoxie commence à avoir des effets mesurables vers 1500 / 1800 m AMSL (variable d'après le manuel "facteurs humain" consulté). Alors, pour le bébé en formation...

Même remarque pour le défilement. D'autre part, la combinaison nom d'utilisateur/mot de passe que j'utilise pour le forum ne fonctionne pas quand je les tape dans la rubrique "identification". Faut-il une inscription séparée pour les différents services planeur.net?