Stéphane

Excellente, en effet, mais que vient faire le G109 (motoplaneur biplace Grob) dans le titre du présent post?

Ben, tu ajoutes déjà tous les étrangers qui viennent voler dans la "Douce France" et qui se font imposer une "licence-assurance" (souvent "sans assurance", d'ailleurs) qui ne leur sert strictement à rien, mais qui en fait des "licenciés ffvv". L'argument a toujours été que c'était pour justifier qu'une association loi 1901 puisse les recevoir et leur offrir ses services. A l'étranger, la plupart des associations possèdent un statut similaire, mais il n'y a jamais de "licence fédérale" à payer. A mon avis, il serait plus honnête de dire qu'on a besoin de "faire nombre" quand il s'agit de quémander des subventions. Mais alors, on pourrait baisser les tarifs, au moins pour les "sans assurance".

Faut voir aussi de quel type de câble il s'agit. A la Motte, c'est du câble composé de 7 (si je me souviens bien de mon premier cours d'épissure avec Jacques) torons assez fins, et le système de Jacques (épissures longues) donne un très beau résultat. A Maubray, nous utilisons un câble 3 torons beaucoup plus raide (c'est celui que le précédent propriétaire, un club hollandais, utilisait), et nous avons renoncé aux épissures. Pour les boucles en bout de câble, on repasse simplement le câble entre les torons (1 d'un côté, 2 de l'autre) 4 ou 5 fois, et ça ne bouge pas! Ce câble résiste aussi très bien aux largages sous tension, car il est trop raide pour former des boucles. Pour les réparations, nous avons de petits tubes d'acier (tronçons de 5 cm de conduite sous pression) que nous sertissons sur le câble, comme des cosses en ligne et non décalées. Ca marche du tonnerre sur ce câble dur, mais serait probablement incompatible avec un câble plus souple.

Tous les nouveaux Schempp-Hirth biplaces ont désormais le fuselage XL, avec 10 cm de longueur en plus à l'avant et 8 à l'arrière, mais il n'y en a pas encore beaucoup en circulation. Pour les ASK-13, il y a en effet des différences au niveau des découpes de tableau de bord, mais aussi de la forme des verrières. Certaines sont plus plates que d'autres... Il y a aussi différents types de sièges, d'ailleurs. Bref, à essayer avant de choisir. Le top du top du point de vue espace reste le Schweizer 2-32! Aucun en Europe à ma connaissance...

Et sauf erreur, le dernier numéro en ligne sur le site de le FFVV est celui de novembre 2007...

Pour le moment, l'IGC ne reconnaît toujours pas d'enregistrements autres que ceux d'une enregistreur de vol homologué. Mais pour les badges, le système baro + photo est encore accepté. Il paraît qu'à la prochaine réforme du code sportif section planeurs, on pourrait accepter certains GPS du commerce (avec enregistrement d'altitude par capsule barométrique) pour les badges inférieurs, mais qu'alors, le système photo disparaîtrait. Peu de chances qu'on accepte jamais un enregistrement généré par SeeYou sur un PDA, il me semble. Quant au commissaire sportif, tu en as besoin quel que soit le système. Pour l'étalonnage du baro, il faut le faire effectuer par une personne ou un organisme habilité par l'aéroclub national.

J'ai dû être insuffisamment clair dans mon post un peu plus haut: le SDP de l'OSTIV a suggéré ces renforcements non pas aux constructeurs - déjà au courant -, mais à l'EASA même. C'est là la continuation d'une vieille tradition: la JAR-22 (devenue entre-temps CS-22 sans modifications dans un premier temps, était directement inspirée des OSTIVAS, c'est-à-dire des normes de construction proposées par l'OSTIV pour un usage international. Le SDP a constaté qu'il y avait moyen d'améliorer significativement la sécurité des vélivoles sans poser de problèmes pratiques, et il a adapté les OSTIVAS en conséquence. Les constructeurs représentés au SDP n'y ont vu aucun inconvénient, semble-t-il. Parler d'une "barrière" est certainement exagéré, et même financièrement, l'impact sera probablement négligeable, du moment qu'il s'agit des nouveaux modèles. Soyez sûrs que la flopée de nouveautés qui sortent en ce moment un peu partout répondent parfaitement à la nouvelle norme, que le SDP préparait depuis plusieurs années. Maintenant, pour ce qui est des planeurs ULM (très différents par leurs formes, leur structure et leurs performances de tous les autres ULM avec lesquels on ne peut pas les comparer, à mon avis), on manque encore de recul pour juger du degré de protection qu'ils offrent aux pilotes en cas de crash. A choisir, je préférerais m'écraser en ASW-27 qu'en Pégase, par exemple, et je ne pense pas qu'un planeur ULM soit plus "résistant au crash" que celui-ci. Par contre, le parachute pyrotechnique de l'ULM peut sauver des vies, alors qu'il peine à percer chez les planeurs traditionnels... Question de philosophie?

Avant d'accuser l'Europe de tous les maux, informez-vous d'abord. J'ai déjà eu l'occasion de le dire et de le répéter sur ce forum. Si vous vous intéressez un peu à ce qui se passe au niveau international dans les instances de la FAI ou associées, vous devez savoir que ce renforcement résulte d'une demande explicite de la cellule développement de planeurs (Sailplane Development Panel), section résistance structurale ("crashworthiness" en anglais, c'est plus clair, non?) de l'OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale de Vol à voile). Cette cellule regroupe des vélivoles techniciens ou ingénieurs, des représentants des constructeurs, des médecins, etc. A titre de malheureux exemple, l'un des responsables de la section "crashworthiness" était Joseph Mertens, professeur d'aérodynamique et de dynamique des fluides à l'université d'Aix-la Chapelle, ancien "Akaflieger", ancien de chez Airbus, malheureusement décédé fin août 2008 lors du crash de son planeur près de Gap (son éloge funèbre avec son curriculum vitae se trouve ici). Il y a encore des gens comme Wolf Röger (du crochet Röger qui permet à la verrière de mieux s'éjecter), ou Tony Segal (celui des coussins à absorption d'énergie, entre autres). Ces gars-là savent de quoi ils parlent! Et les constructeurs sont d'accord. Gerhard Waibel (qu'on ne présente plus, j'espère) est régulièrement présent aux réunions de l'OSTIV, dont Loek Boermans (les profils) est le président. Ces renforcements sont la conséquence logique de nombreuses années d'études sur les crashes de planeurs, et de tests grandeur nature effectués avec des fuselages lestés. Les planeurs récents répondent déjà à la plupart, sinon à la totalité, des nouveaux critères. D'ailleurs, vous pouvez contribuer directement à la poursuite de ces études en remplissant un formulaire décrivant les dégâts subis par le planeur lors d'un accident. Le formulaire en français (traduit par votre serviteur) est disponible ici. Pour plus d'informations, explorez donc le site de l'OSTIV. Bonne lecture, et bons vols, en toute sécurité de préférence.

Sans vouloir relancer un débat clos dans un autre fil, j'aimerais tout de même revenir sur ce que disait un correspondant: En ce qui concerne l'incidence de la politique sur les sports aériens, je crois que nous pouvons nous estimer heureux de ne pas en être partout en Europe au point où en sont nos amis allemands pilotes privés (avion et motoplaneur au moins; je ne suis pas sûr pour les planeurs): devoir se soumettre tous les 5 ans, et à leurs frais, à une enquête quasi policière sur sa "fiabilité". Certains pilotes ont été recalés pour avoir résidé un temps dans des pays politiquement sensibles, du côté du Proche-Orient. Certains "Länder" voulaient même réduire l'intervalle à 2 ans, surtout pour les pilotes sportifs, qu'ils désignaient explicitement comme "la plus grande source de danger". Pour le texte de loi (en allemand, bien sûr): texte pdf. Alors, nos petites ZIT, hein...

Voici ce que dit l'AIC_A_2008_10_FR.pdf: Malheureusement, je n'ai pas encore trouvé trace de cette "instruction du ministre", mais en principe, la balise doit être identifiée à un aéronef (balise fixe) ou à une personne (PLB). L'AIC n'oblige pas les planeurs à emporter une balise 406 Mhz, mais en recommande l'emport :

Mouais, si j'ai bien compris ce que j'ai lu dans la presse spécialisée, la société CEAPR, elle, ne possède pas le statut EASA nécessaire pour assurer le suivi de navigabilité... Pourquoi lui avoir transféré ces documents, alors? Il y a des candidats repreneurs sérieux pour Robin, mais qui ne feront rien s'ils ne peuvent pas disposer aussi de ces documents indispensables à une reprise de l'activité.

Je suppose que tu veux parler du livre de bord (carnet de route) d'un planeur en D? On en commande un auprès d'une société de vente par correspondance, par exemple ici: chez Siebert Sinon, pour le carnet de vol: ici

Il y a aussi eu la luge et le téléférique: http://img88.imageshack.us/img88/2261/clipboard01lh0.th.jpghttp://img88.imageshack.us/images/thpix.gif Page tirée du livre de Peter Rieder, Über sonnige Weiten.

C'est sans doute en souvenir de cette absurdité que la nouvelle mouture de la Part M cite explicitement le remontage d'un planeur comme étant exclue de la nécessité d'un document similaire, étant assimilé à une action normale avant le vol.

Mais non, mais non, la Commission Européenne est en train de faire passer une législation autorisant un nouveau type de scanner qui vous "déshabille" sur l'écran de contrôle. La nouvelle a déclenché une vague de protestations en Allemagne, où même les partis les plus sécuritaires se sont élevés contre le projet. Voici ce que ça donne: http://www.taz.de/uploads/hp_taz_img/xl/scanner_b.jpg Joli, non? D'ici qu'on installe ça à l'entrée du club-house... Seul espoir pour que cette règle ne passe pas: que le Parlement européen intervienne en décidant que la Commission outrepasse ses pouvoirs...

Bon, du moment qu'on parle de "bord d'attaque" ("leading edge" en anglais) pour le bord avant de l'aile, je ne vois aucune raison linguistique pour refuser "angle d'attaque" sous prétexte que les anglo-saxons se servent de ce terme. Mais il est vrai que le mot "incidence" relève de la géométrie, donc des angles... C'est donc plus parlant, mais pas nécessairement plus français. En cherchant un peu avec Google, je trouve tout de même dans la bibliothèque de l'INIST du CNRS des traductions de titres qui utilisent "angle d'attaque" dans son sens aérodynamique Voir ici. Attention toutefois: Il s'agit là d'automobile, et non d'aéronautique. L' "approach angle" ou angle d'attaque est l'angle formé entre le bas du pneu avant d'un véhicule et le haut d'un obstacle, permettant de franchir celui-ci sans buter dessus avec le nez du véhicule (tous terrains, en principe). Autre définition: Inclinaison maximale de la pente ascendante que peut aborder un véhicule sans endommager le bas de sa caisse.

Il y a eu au moins un planeur équipé d'un compensateur basé sur le déplacement longitudinal d'une masse de plomb: le Schweizer-Burr SGS-1-24 "Brigadoon". Il s'agissait d'un exemplaire unique, basé sur un fuselage de 1-23 et équipé d'une aile de 16m70 d'envergure. Le compensateur était constitué d'un tube d'aluminium de section carrée, dans lequel coulissait un poids de 13.5 livres de plomb, commandé par un câble passant sur un système de poulies. Howard Burr, son concepteur, avait travaillé comme ingénieur sur le Bell X-1, premier avion a franchir le mur du son... Le SGS 1-24 était aussi un planeur à 1,5 places, le fuselage ayant été modifié pour que Burr puisse y caser un de ses (petits) enfants. Source: Sailplanes by Schweizer, de Paul Schweizer et Martin Simons

La découverte de l'avion est confirmée. Le corps n'a pas encore été retrouvé.

Il paraît qu'on aurait retrouvé des papiers, des vêtements et peut-être des fragments de l'avion de Fossett... Voir cet article sur msn.be: 02.10.2008 11:02 Fossett: des parties du fuselage de l'avion découvertes Des sauveteurs de l'Etat américain de Californie ont découvert de possibles morceaux du fuselage de l'avion de l'aventurier américain Steve Fossett, disparu il y a plus d'un an alors qu'il survolait la région, indique jeudi l'agence de presse allemande DPA. Il y a peu, un randonneur avait retrouvé non loin de là des objets ayant appartenu à M. Fossett. Le chef de la police de Mammoth Lakes, Randy Schienle, avait indiqué mercredi que de l'argent liquide et des objets, dont diverses pièces d'identité portant le nom de Steve Fossett, avaient été rapportés aux autorités mardi. Steve Fossett avait décollé le 3 septembre 2007, seul aux commandes de son monomoteur, d'un ranch de l'ouest du Nevada (ouest), pour un vol qui devait durer trois heures. Depuis, il n'a plus donné signe de vie. Après un mois de recherches intensives, les autorités du Nevada avaient suspendu les secours. En février, un juge de Chicago (Illinois, nord) a reconnu officiellement la mort du millionnaire de 63 ans. (DEC)

Le remorqué voiture en Angleterre, c'est généralement en plaine sur d'anciens terrains militaires avec piste en dur. Mais on emploie souvent un système avec une poulie de renvoi. Soit une poulie ancrée au sol en bout de piste, le véhicule tracteur face au planeur qui décolle. Ca permet au conducteur de juger de la qualité de sa "treuillée". Mais il faut un câble plus long pour atteindre la même altitude. J'ai aussi vu des systèmes avec deux poulies de renvoi (une sur la voiture), ce qui a un effet démultiplicateur.

J'ai le texte original de l'OACI devant les yeux. L'exigence de connaissance linguistique (§ 1.2.9.1) s'applique stricto sensu aux pilotes d'avion et d'hélicoptère. Il y a une recommandation (§1.2.9.3) pour les pilotes de planeur, les pilotes de ballon et les mécaniciens de bord. L'exigence de connaissance linguistique s'applique à la langue normalement utilisée par la station au sol, ou à l'anglais. On peut donc très bien se trouver confronté à l'exigence de parler en moldo-valaque. L'utilisation de l'anglais aéronautique n'est pas obligatoire sur les petits terrains. C'est donc la langue du pays qui s'applique dans ce cas... Voir un extrait de l'annexe 1 ici

Le Comité International Olympique impose aussi de nombreuses exigences aux sports candidats, e. a. d'être pratiqué dans de très nombreux pays (beaucoup plus que ceux représentés actuellement à l'IGC) et de présenter un intérêt médiatique élevé (c'est mal parti!). Et puis, il ne faut pas se faire d'illusions: de nombreux sports olympiques ne sont jamais montrés à la télévision (sauf parfois au niveau national en cas de médaille). Exemple: le tir possède plusieurs disciplines olympiques, mais il est peu spectaculaire et politiquement incorrect. Il faut avoir beaucoup de chance pour en apercevoir quelques secondes.

Surtout que placé comme ça, le Garmin bouche une bonne partie de la visibilité vers l'avant...

Et encore faut-il qu'il y ait une bonne remorque pour le biplace, un petit groupe de dépanneurs potentiels, et, surtout, une voiture capable de tirer tout ça de façon sûre et réglementaire, avec un conducteur autorisé, connaissant la voiture et la remorque,... Sans oublier l'assurance spécifique à la combinaison voiture/remorque, qui coûte chaque année et ne sert que lors d'une vache... Ne jetez pas la pierre à l'ITV qui n'a qu'une petite bagnole et hésite à la confier à un jeune conducteur inexpérimenté avec en plus une remorque! Si vous avez un ITV peu enclin à circuiter en double, réglez d'abord ces problèmes-là, puis allez le voir. Ca peut faire des miracles!

Heu.... Quel est ce terrain? Désolé, moi y en a etre un povre p'tit belge une fois.... La Motte du Caire, bien sûr!