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EBenard

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  1. Hello Matthieu, Si, a été traduit en Anglais. Bon vol! EB
  2. Bonjour, ... Reçu depuis qq jours: Glasflügel – Eugen Hänle – The pioneer in composite aircraft design de chez EQIP (https://eqip.de/en/product/glasfluegel-eugen-haenle-der-pionier-des-gfk-flugzeugbaus-kopie/) Remarquable ! Récit très fouillé qui montre la contribution remarquable des Hänle, de Streifly... de la compléxité de se lancer dans la construction de planeurs - à un moment ou le marché était très porteur! - .. et des coups tordus. Bref, à lire absolument... Reste à attaquer celui sur LS (par le même auteur)! Bon vol, EB
  3. Bonjour à tous, Quelqu'un aurait-il testé le livre suivant: Glasflügel – Eugen Hänle – The pioneer in composite aircraft design de chez EQIP (https://eqip.de/en/product/glasfluegel-eugen-haenle-der-pionier-des-gfk-flugzeugbaus-kopie/) Merci, et bon vol, EB
  4. Petit compte rendu: Congrès OSTIV 18-23 Juillet 2021 Toute la conférence a eu lieu en ligne avec une bonne trentaine de participants en moyenne des séances auxquelles j’ai participé. Apparemment peu de Français dans les participants. Régulièrement de superbes présentations au standard d’une conférence scientifique, et plusieurs fois des contributions de type recherche appliquée émanant du projet inégrant une Akaflieg, soutenue par leur université de rattachement, et semble-t-il avec du financement régional. Les notes qui suivent se réfèrent aux sessions qui m’ont plu particulièrement, dont la sélection est totalement subjective et les commentaires sont totalement personnels. Intervention de Loek Boermans (ex TU Delft)/ L. Lazauskas : « On the gust load of sailplanes » Très belle contribution sur la justification des facteurs de charge sous rafale et proposition d’une formule modifiée prenant en compte un facteur d’amortissement de la rafale. Proposition acceptée par l’OSTIV/SDP et l’EASA et une démonstration remarquable qu’une analyse universitaire peut finir dans un texte de certification d’aéronef ! Intervention de Till Lindner, Akaflieg Hannover : « CraCpit » Etude numérique du crash d’un planeur monoplace de type Astir, dans la configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés. La notion de survavibilité est approchée ici sur la base d’une condition triple, de maintenir suffisamment de volume, de limiter un nombre de g pendant une durée limitée et de répondre au critère HIC (qui évalue le risque du coup du lapin !). Sous condition de volume d’un planeur existant, une sorte de renfort pourrait être rattaché à la structure initiale (c’est donc une sorte de retrofit structurel) : Intervention de Lajos Fohlmeister, Akaflieg Bruanschweig Etude expérimentale du crash de la cellule de planeur biplace SB15, dans la configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés : la première étude dans le domaine publique concernant un biplace ? La structure du fuselage du SB15 (tandem) est caractérisée par un caisson courant le long du contour de la verrière, de cadres sous les genoux des pilotes et dans le dos du pilote arrière, d’une barre transverse entre les deux pilotes. Le montage expérimental consiste à entrainer linéairement l’ensemble sur une surface d’appui inclinée à 45 degrés. Les déplacements 3D sont évalués par la méthode de photogrammétrie DIC. La charge limite de 6g sous 45 degrés correspond à un déplacement longitudinal de la surface d’appui de 11 cm environ. Une fissure de 33cm apparaît au niveau du coude du pilote arrière, approximativement, accompagnée d’une déformation plastique de l’attache de la barre transverse entre les pilotes. La cellule tend à gonfler latéralement en place avant alors qu’elle se contracte en place arrière, la barre transverse jouant le rôle de pivot de ces déformations. La déformation verticale du cadre de verrière est particulièrement importante en place arrière avec un pic de 1,5 cm environ. Les modifications suggérées portent sur le renforcement de l’attache de la barre transverse et l’addition d’une barre transverse avant, au niveau du tableau de bord avant, afin de limiter le gonflement latéral de la cellule dans cette zone. La limite de cette étude, à 6g, ne permet cependant pas de déterminer la survavibilité telle que présentée par l’Akaflieg de Hannover. Intervention de Michael Greiner (en détachement de Schleicher ?), en thèse à l’IAG Stuttgart, sur le thème «Laminar separation bubbles at unsteady flow conditions « Importante étude expérimentale qui pour but de documenter l’impact de l’instationnarité/turbulence atmosphérique sur le comportement de bulle de décollement sur profil laminaire, afin d’influencer la méthode d’optimisation des profils de planeur. Une campagne de vol sur Arcus T combine des mesures de fil chaud, d’accélérations, et de conditions atmosphériques moyennes (incluent la variométrie). Le but de cette campagne est de comparer l’amplitude et le spectre des signaux de vitesse fluctuante afin de les comparer aux mesures en soufflerie laminaire (celle de Worthman). Cette comparaison révèle que la forme du spectre est respectée et contient bien une cascade des échelles mais la mesure en vol correspond parfois à des fluctuations typiquement 100 fois supérieures à celle enregistrée en soufflerie. Ce décalage, déjà mesuré par McCready, ou Zanin (1985), impacte à priori la transition laminaire-turbulent mais aussi la dynamique des bulles de décollement. La dissipation basée sur la fluctuation de vitesse semble être bien corrélée à la seule mesure du variomètre, à angle d’attaque donné. En soufflerie, un jeu de grilles de turbulence permet de reproduire le niveau de fluctuation trouvé en vol, tout au moins dans le domaine fréquentiel correspondant aux échelles d’importance pour la couche limite du profil, tandis que les basses fréquences peuvent être reproduites par le biais d’un générateur de rafale, situé à proximité du profil mesuré (représentatif d’un profil à volet, d’un course ou d’un libre). Une mesure par films chauds pariétaux et l’étude du changement de phase permet d’interpréter la position du décollement et du recollement, avec une résolution bien inférieure au 1% de corde (sans doute 0,1%). Interventions de Mark Maughmer, Pennsylvania State University Tout d’abord étude expérimentale, acquisition de polaires 2D, sur profil PSU de winglet : étude en sensibilité à très bas nombre de Reynolds, sous 10^5. Comportement très erratique, qu’on peut améliorer partiellement par turbulateur de type zig-zag, mais pas forcément sur une plage étendue d’angles d’attaque, et questionnement sur la rentabilité d’y avoir recours en bout de winglet car le gain est sans doute marginal. L’autre étude porte sur un profil à fente, dans la poursuite des travaux des années 70-90 de Marsden (semble-t-il ignorée par l’auteur), afin d’opérer une aile à beaucoup plus fort Cz, tout en maintenant une laminarité étendue. Le choix du profil, un Somers S-414, n’est sans doute pas à considérer sérieusement pour une application sur planeur car un décollement de bord d’attaque très brutal intervient (remarque de L. Boermans). La conclusion sur la vitesse de croisière semble positive par grosse météo, mais il est plus convaincant de voir les effets réels sur la machine de Marsden, le Gemini. Intervention de Kai Roedhe-Brandenburger, DLR Braunschweig, « Inflight measurements of control surface deflections in circling flight” Etude expérimentale en vol qui vise à documenter les braquages effectifs des ailerons, profondeur et direction sur un Discus 2c du DLR. Le but est de pouvoir recaler des outils de dimensionnement de manœuvre ou d’approximation de polaire en virage – qui ignore habituellement le braquage des surfaces, le différentiel de vitesse -. La méthode est rendue complexe par la présence d’ascendances qui viennent influencer la mesure mais une base de données devrait être disponible pour de futurs designs. Intervention d’Oswaldo Netto, Uni. Fed. Santa Maria, Brazil, « A numericam method for kinematic and structural optimization of sailplane mechanical flight control systems” Sur la base de cinématique classique, un modèle pour la profondeur et les ailerons est mis en place et comparé à un banc expérimental. A Vd, et 1/3 de déflection, la force typique dans le manche est de 80 N dans chaque axe. Il reste à étendre le travail par prise en compte des volets, des masses d’équilibrage, et du trim. La procédure pourrait être reprise par la mise en place d’un lien explicite en un outil de cinématique, et un outil optimisation formelle. Intervention de Fabian Sturm, TU Munich, Institute for Aircraft Design, « MILAN: Morphing wings for Sailplanes” Etude de principe et démonstrateur d’une deformation continue du caisson de bord d’attaque, afin d’optimiser la performance aérodynamique de la voilure. Le mécanisme interne a été créé par optimisation topologique d’une nervure-squelette – bougée par une barre de torsion - qui permet de déformer la partie en avant du longeron. Les peaux permettent de maintenir une continuée de la surface, sans effet de discontinuité. Des 3 types de peaux testées, celle avec un cœur en mousse a finalement été sélectionnée, testée numériquement pour plusieurs combinaisons de composites. Pour l’instant, la pénalité de masse par ½ aile de référence est de l’ordre de 18kg. Le gain aérodynamique est à confirmer. Intervention de J. Condé-Wolter & co, TU Dresden / Akaflieg Dresden, « MonStrain project: Load monitoring for sailplanes using an innovative carbon-fibre based, spatially resolved strain sensor” La future machine du groupe, le biplace D-B11, sera équipé d’un système de surveillance structurale intégré. L’étude présentée se focalise sur le principe de mesure à la base de cette surveillance structurale, mais qui pourrait être aussi utilisée pour optimiser la charge aérodynamique. La propriété de base des fibres de carbone utilisée dans cette étude est l’effet piezo-résistif démontré par certaines fibres à très haut module, et permettant une grande sensibilité du dispositif de mesure. Cependant, du à la physique non triviale du dispositif, le post-traitement du signal semble être assez complexe et requiert sans doute une préparation assez longue. Ces difficultés temporaires ne doivent pas masquer l’intérêt final du dispositif de minimiser potentiellement la marge de sécurité sur les facteurs de charge – par exemple -, ce qui peut conduire à des structures plus légères in fine. Intervention de Stefan Senger/Rainer Klein, Advantec (et consortium dont LZ design), « E-ROP: Hybrid Drive for Aircraft” Etude de principe et démonstrateur d’un « Range Extender » pour la motorisation d’un motoplaneur, Antares. L’unité utilisée est un moteur de type Wankel qui a pour charge de faire tourner un générateur électrique. L’unité intégrée pèse 35 kg, occupe 320 x 240 x 240 mm, consomme 6 l par heure et sort 15 kW de puissance électrique, à 280 V. Le pack batterie est ré-optimisé pour cette nouvelle mission avec pour contraintes : tension : 218-288 V, longueur max 2,7 m, 77 kg, demande de puissance pic 36 kW (1mn), 30 kW (5 mn). Un exemple de mission donne 1h30 d’utilisation de la batterie suivie de 2h20 de vol à puissance minimale requise (10 kW) et recharge simultanée. Après optimisation l’énergie stockée est de l’ordre de 17 kWh, pour une durée de vie de 3000h. Test de « thermal runaway » : élément chauffaut rajouté à une pile remise ensuite dans un pack (non refroidi activement, en pure convection naturelle), mesures thermocouple, infra-rouge. Le thermal runaway est donc stimulé par l’élément chauffant et démarre à environ 125 degrés, avec une pointe à 1250 degrès mais le feu ne se propage au reste du pack et modifie assez peu la tension globale du pack. Une partie du packaging pourrait intégrer du clinquant de titanium dans de futurs essais.
  5. Une bonne occasion pour (re)instituer ce type d'événement au niveau national, peut être lié à un championnat (ou pas)? Une sorte de symposium sur une journée ou 2 1/2 journées... Peut être que quelques fédérations associations seraient intéressées (FFVP, AEDEVV, ADPUL, PULMA, ISATFLY, SRPPL...)
  6. Et oui, c'était bien le 27 Novembre 1957: le FS24 Phoenix (Hermann Nägele und Richard Eppler) volait pour la première fois, aux mains de Nägele... Bon vol!
  7. Les vélivoles, reveillez-vous!... Un petit effort de solidarité n'a jamais fait de mal et en plus c'est une rare opportunité de faire émerger une nouvelle plateforme: https://fr.ulule.com/planeur-normand-installation/ Alors montrer maintenant la générosité du mouvement vélivole et le vol à voile vivra!
  8. Bonjour à tous, Est-ce que certains d'entre vous auraient une experience de treuillage de "machins" ultra légers (on va éviter le terme pour ne pas heurter les ames sensible..), type delta. Ma question, je crois, s'adresse surtout à la communauté du treuil electrique... Merci d'avance sur vos lumières! Et bon vol, en sécurité. EB
  9. Merci à tous pour vos commentaires constructifs. 1. Pour vous rassurer: oui, le roulage et le taux de montée sont bien pris en compte pour la raison invoquée de décollage sur terrais gras. 2. Pour le prix, il n'y a pas de mystère, c'est un défi pour que le projet soit attractif auprès des petites structures. Mais restons réalistes: hors chaine électrique (pas encore bon marché), la construction pourrait prendre environ 1000 heures (Pégase). C'est une question étudiée actuellement. 3. Et c'est partiellement lié au montage industriel: Qui va le construire: clairement aucun des membres du consortium actuel. Après, il faut bien dire que le nombre de prétendants - en capacité de maitriser toute la chaine industrielle et commerciale, et connaissant bien le marché - ne sont pas nombreux... à force de ne plus produire de planeurs en France... et cela redevient NOTRE problème! 4. Merci à Théo pour sa remarque sur le monoplace: effectivement à prendre en compte si un jour il y avait suffisamment de bonne volonté - et de marché - pour le lancement d'une filière planeur. 5. Pour le décollage derrière une voiture, cela n'est pas au coeur des débats Euroglider, mais clairement devrait l'être sur l'autre chantier oublié: le cas des planeurs ultra légers !
  10. Un autre chantier potentiel ... le "rétro fitting" de nos machines, dont certaines approchent le 1/2 siècle !
  11. Un peu trop tôt/sujet sensible pour en discuter en public mais c'est un sujet central à la reflexion globale du projet. Des vues complémentaires, réalistes et constructives, seraient les bienvenues...
  12. Pour vous rassurer, Euroglider est bien né de la volonté de membres de clubs, instructeurs et présidents de club... donc beaucoup des points évoqués plus haut sont au coeur du projet! Euroglider est aussi une tentative de rupture de l'attitude "on verra...". Non! Vous êtes tous acteurs et vous pouvez contribuer à l'émergence de nouveaux projets... et le vol à voile vivra! Bon vol
  13. Beaucoup de choses à prendre en compte... diamétre hélice, garde au sol, démontage du système propuslsif...
  14. De là à ce qu'on ait une machine offrant à peu près la même flexibilité d'utilisation...