Stéphane

Un site belge... N'empêche que c'est un joli travail... Je me demande comment ils arrivent a avoir un fini aussi lisse ??? Comme l'indique la brochure: avec beaucoup de travail à la main (masticage, ponçage, peinture...)

Sans compter que tout ça ne vaut que pour la France! Pour le reste de l'Europe (du moins les pays qui sont passés intégralement au système des licences EASA, il y a bien deux licences différentes, la SPL et la LAPL(S). Situation en Belgique: pour le certificat médical, les AME belges en délivrent un unique (le système est centralisé et informatisé, les données sont automatiquement transmises à l'administration de l'aéronautique) qui reprend le niveau le plus haut demandé (et obtenu) avec ses dates butoirs, mais aussi les niveaux inférieurs avec leurs dates butoirs. Donc, un pilote de ligne vélivole a un certificat médical classe 1, mais sur son certificat figurent aussi les dates butoirs classe 2 et LAPL. A titre d'exemple, le titulaire de licences PL+PPL+LAPL(S) pourrait voler sur planeur avec les dates butoirs LAPL, sur avion avec les dates butoirs classe 2, et en tant que PL avec les dates butoirs classe 1... Par contre, impossible en Belgique de profiter des dates butoirs LAPL si on possède une SPL, il faut alors respecter les dates de la classe 2. Sinon, il faut faire transformer sa licence SPL en LAPL(S), ce qui coûte environ 90€ en Belgique. Et on y perd évidemment certains privilèges... Ce qui veut dire aussi qu'un pilote français titulaire d'une SPL avec un certificat médical LAPL se retrouve en infraction s'il vole en Belgique - et probablement dans les autres pays ayant fait la transition EASA des licences.

C'est en effet un fameux problème: chaque fois que je prépare un briefing pour mon club, j'en ai pour 15 pages de NOTAMs, en ne prenant que les "général" et en éliminant les "divers" (grue, éoliennes etc...) et en me limitant à la zone habituelle des vols et au niveau 115 maxi. Et encore, je suis dans une zone (Tournai-Maubray) où il n'y a que peu d'activité militaire côté France...

Encore une ZRT absurde: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2018_082_fr.pdf Une ZRT pour un seul homme... Et comme il prétend pouvoir atteindre les 3000 m d'altitude avec son engin, cette ZRT ne lui convient probablement pas... Je suppose que la ZRT suivante sera pour une Flymo... http://www.flymo.fr/node2415.aspx?nid=48816

Et ceux de La Motte du Caire et de Tournai-Maubray... C'est vrai que le crochet de treuillage Tost ou similaire se trouve nettement en-dessous du centre de gravité et provoque dès lors un couple cabreur. Normalement, un planeur certifié et correctement centré devrait toujours rester maîtrisable. Il me semble qu'à ce sujet, certains constructeurs privilégient le taux de montée (crochet plus arrière) à la marge de sécurité (crochet plus avant). Il me semble me souvenir qu'il y a eu des discussions au sujet du PW-5, et même que le second fabricant avait modifié la position du crochet en conséquence. Il est vrai aussi que certains planeurs sortant d'usine ne sont pas toujours dans les clous. J'ai eu connaissance d'un planeur turbo (d'un constructeur allemand réputé - il n'y a pas que les planeurs "de l'Est" à être concernés) dont la fiche de pesée était totalement fausse et a failli causer un accident semblable à la première treuillée. Il faudrait peut-être en revenir au crochet double DFS qui, placé sur les deux flancs du fuselage à peu près à hauteur du centre de gravité, n'avait pas ce problème de couple cabreur.

Comme pour les élections où le vote est facultatif, on peut se poser la question de la représentativité d'un sondage auquel la majorité des sondés (tous ceux avec une licence FFVV 2017, je présume) n'ont pas répondu. On peut évidemment prétendre que ceux qui n'ont pas répondu se battent les flancs du nom de la fédé. Mais bon, le vin est tiré, il va falloir le boire. A voir dans deux-trois ans si ce changement aura vraiment "inversé la courbe" descendante du nombre de vélivoles en activité.

Personnellement, je n'ai pas de réelle préférence pour l'un ou l'autre terme - ils ont tous deux une légitimité historique -, mais je regrette le coût d'une telle opération dont je crains qu'elle ne manque le but affiché. Car je constate que quelle que soit la langue que je parle ou quel que soit le terme que j'utilise (planeur, vol à voile, glider, sailplane, zweefvliegtuig, etc.), la plupart des gens ignorent de quoi je parle. Ou plutôt, ils imaginent autre chose: deltaplane, parapente, ULM, etc. La seule chose efficace, c'est une photo d'un beau planeur. Et alors, il faut expliquer comment ça marche. Notre sport manque de visibilité médiatique. Ce n'est pas en changeant le nom qu'on changera ça. Après tout, la plupart des gens ignorent ce que signifient "golf" ou "taekwondo", mais ça n'a pas empêché ces sports de connaître un succès bien supérieur à celui du vol à voile. Il y la question de l'accessibilité, du temps à y consacrer, de l'image véhiculée et du statut social supposé... Trouvez quelques grandes vedettes qui font du planeur, et les médias se précipiteront. Et les candidats suivront. Quant à les garder ensuite, c'est une autre histoire. A cet égard, les statistiques de la SSA (fédération VàV des Etats-Unis) ont connu plusieurs pics, correspondant chaque fois à des événements médiatiques hors presse aviation: un article dans National Geographic, un téléfilm de Walt Disney, ... Il serait intéressant de vérifier si l'article (12 pages en encart central) de Paris Match consacré à la victoire de François-Louis Henry aux championnats du monde de 1965 a provoqué un pic semblable en France!

Attention, seule la version française du manuel de vol du Twin II comporte les mentions "poste de pilotage avant (commandant de bord) - poste de pilotage arrière (passager ou instructeur)". Ces mentions sont absentes des versions allemande et anglaise. Il s'agit sans doute d'un ajout de la DGAC.

La documentation EASA au sujet des licences ne définit pas explicitement ce qu'est un passager, par contre elle fait sans cesse référence aux "passagers" comme distincts de "l'équipage" (crew). Un élève pilote est dès lors considéré comme membre d'équipage, pas comme un passager. Mais il vaudrait mieux que les définitions soient plus explicites...

Voici un commentaire de René Vidal, participant chilien. Ou en traduction automatique:

Nous voilà donc des voleurs en planeur (au lieu de voleurs à voile )... Le si poétique "vélivole" va en prendre un coup.

Commentaire du vainqueur, pas heureux... http://www.opensoaring.com/sebastian-kawa-about-finale-sgp-2018-in-vitacura/ ou en traduction automatique: https://translate.google.be/translate?sl=en&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.opensoaring.com%2Fsebastian-kawa-about-finale-sgp-2018-in-vitacura%2F&edit-text=&authuser=0

Pour ce qui est des commentaires "glaçants" échangés entre Brian Spreckley et (je pense) Carlos Rocca, ils font tous allusion au premier point de virage. Or on constate qu'il n'y avait pas d'absolue nécessité à y aller aussi bas, dans cette vallée transversale mal pavée. Toute la bande est passée par plusieurs zones ascendantes qui ont été ignorées, avant de s'engager dans ce coin. Pourquoi ne pas en avoir profité? Deux éléments doivent avoir joué: le fait que ces zones étaient faibles (on voit du 2 m/s au plus), et le fait que "puisque les autres continuent, continuons!" Car en effet, en compétition, prendre une ascendance plus faible quand les autres continuent, c'est risquer de ne plus pouvoir raccrocher au groupe de tête si celui-ci trouve mieux plus loin. Il se trouve qu'ici, ils ont tous dû finir par se contenter de moins que ça alors qu'ils n'avaient plus d'autres options... Mais pour ce qui est de l'accident de Tomas Reich, il s'est passé sur la troisième branche, dans des conditions bien différentes. Ça n'a donc pas grand-chose à voir. Sauf que la fatigue induite par le stress de ce premier point de virage peut avoir joué. Reich était tout à l'avant du groupe avant le point n°1, il était à la traîne après...

Bof! J'ai voté, mais je crains que ça compte pour du beurre. Pour moi, ça va coûter cher pour un résultat nul. Sans compter qu'il y a déjà la Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé...

Ben justement, pour ce qui est de zones non vachables: il semblerait (à la lecture de la presse locale et en consultant Google Maps, procédé évidemment un peu aléatoire) que les deux accident se soient passés à peu près dans le même coin (on cite Puente Alto - une assez grande ville - pour l'un et Pirque - un village un peu au sud entouré de champs - pour l'autre), avec à première vue des champs vachables disponibles (altitude vers les 700 m). Kalmbach se serait écrasé le long d'une pente en accrochant un arbre, et Reich a été retrouvé à 2400 mètres d'altitude. Ne sautons donc pas à des conclusions hâtives concernant les choix des circuits par les organisateurs...

Un mort (Thomas Reich lors de la dernière épreuve) et un blessé grave (Klaus Kalmbach lors d'un vol d'entraînement), ça fait tout de même cher payé...

Ce forum, si intéressant soit-il, n'étant pas un organe de la FFVV, il n'est peut-être pas étonnant que ces "raisons, si elles existent", n'y soient pas évoquées par un responsable fédéral. La vraie question, c'est: ces bonnes raisons ont-elles été évoquées dans un compte rendu officiel de la FFVV? Ce qui implique quelques questions préalables: Qui a pris la décision?Y a-t-il eu débat?Y a-t-il eu appel d'offres? Si oui, le Givav a-t-il fait une offre?Etc.

Oui, mais tu ne dois faire partie (pour les clubs français) que de moins de 10 % des membres ! Pour les 90 autres %, un logiciel de suivi fonctionnera. Pour les clubs des Alpes du Sud, ça doit faire la majorité des membres...

Tout le monde semble considérer comme évident qu'un pilote ne vole que dans son club, dirait-on. Pour ma part, je ne vole que quelques semaines par an dans un club français. Le reste du temps, c'est dans un ou plusieurs clubs étrangers. Je vois me vois mal renseigner tous ces vols dans un logiciel FFVV...

L'utilisation d'un oxymètre m'a en tout cas permis de comprendre comment il se faisait qu'un copain avait des problèmes d'hypoxie alors que je n'en avais pas (encore): sa saturation en oxygène tombait en-dessous de 90% à une altitude bien inférieure, de l'ordre de 2400 m. Et il semblerait (info fournie par un médecin) que 90% soit une valeur minimale à respecter. Autre info fournie par le même médecin: par basses températures (notre cas en altitude), pour une lecture en continu, il vaut mieux une petite pince de doigt reliée par fil à un affichage séparé, car il faut glisser la pince à l'intérieur des gants, ce qui est impossible avec une pince à affichage intégré. Il semble en effet que la température influence pas mal le résultat obtenu par ce type de matériel, qui ne serait donc pas fiable si on a les doigts frigorifiés. S'il y a un médecin spécialisé sur le forum, peut-il confirmer ou infirmer?

Merci pour l'info, je ne connaissais pas. 1930 Domenjoz Glider (Original) John Domenjoz, former Bleriot test pilot, instructor and world-wide barnstormer, arrived at Old Orchard Beach, Maine in 1929, to test the possibility of sail power for aircraft. Although the glider was towed to an altitude of 200’-300’ by an automobile, the sails gave no propulsive power. Tests and analysis have proven that sail power is an aerodynamic impossibility. We probably will never know if Domenjoz’s intent was pure carnival or serious. Domenjoz abandoned the glider in 1930; in 1974, it was rescued and donated to the Owls Head Transportation Museum, and has been fully restored. Specifications: Span 41 ft., length 29 ft., weight 500-600 lbs. Donated by Evelyn Lake and Donald Lake. http://owlshead.org/collections/detail/1930-domenjos-glider-original http://owlshead.org/assets/122/demenjoz__medium.jpeg

Pour tirer la remorque, préférer la télègue ou le tarentass ? https://fr.wikisource.org/wiki/Michel_Strogoff/Partie_1/Chapitre_9

700 N, c'est OK pour un ASW-20 à tableau de bord fixe. Si le tableau se relève avec la verrière, c'est probablement trop faible.

Ça donne un autre sens au mot "vol" à voile...

Bon courage à celui qui veut aller jusque là pour chercher la machine. Je lui conseille de relire Michel Strogoff...